Línea de Cambridge

El Eastern Counties Railway (ECR) completó su línea principal de Londres a Norwich el 30 de julio de 1845, que discurría desde el sur a través de Cambridge y hasta Ely . ^{[ 3 ]} Cambridge era un importante centro industrial y agrícola. ^{[ 4 ]} El año 1846 fue un momento de máxima actividad para la autorización de proyectos ferroviarios, en el marco de la fiebre ferroviaria. El Great Northern Railway obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Great Northern Railway Act 1846 ( 9 & 10 Vict. c. lxxi), el 26 de junio de 1846; se trataba de un proyecto de gran envergadura: construir una línea de Londres a York, con varias líneas secundarias. ^{[ 5 ]}

El ferrocarril Royston y Hitchin (R&HR) se había presentado al Parlamento como un proyecto de ferrocarril Cambridge y Oxford, que habría discurrido como una sola vía a través de Royston, Hitchin y Dunstable , pero el proyecto fue considerablemente reducido por los Lores en el Parlamento; había otros contendientes en el terreno para ocupar la ruta. El ferrocarril tal como fue realmente autorizado en elLa Ley del Ferrocarril de Royston y Hitchin de 1846 (9 y 10 Vict. c. clxx), del 16 de julio de 1846, pasó a llamarse Ferrocarril de Royston y Hitchin, y los Lores exigieron doble vía para la versión truncada. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 5 ] [ 8 ]}

El Great Northern Railway (GNR) había impulsado el proyecto del ferrocarril de Cambridge y Oxford (actualmente el ferrocarril de Royston y Hitchin) y había garantizado a los accionistas un 6% sobre el capital desembolsado. El GNR quería utilizar la línea para acceder a Cambridge y, a toda costa, quería mantener al Eastern Counties Railway fuera. Si el ECR lograba hacerse con el control del R&HR, dispondría de otra línea que penetraría en el territorio del GNR. El Eastern Counties Railway había conseguido la aprobación de la Ley de los Condados del Este (Ferrocarril de Cambridge a Bedford) de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. clviii) para una línea de Cambridge a Bedford , y el GNR intentó obtener su conexión con Cambridge utilizando esa línea, pero este intento también fracasó en 1848. ^{[ 9 ]}

Sin embargo, el ferrocarril Royston y Hitchin tuvo más éxito: el 14 de agosto de 1848 obtuvo una ley del Parlamento, laLey de Enmienda del Ferrocarril de Royston y Hitchin (Extensión de Shepreth) de 1848 (11 y 12 Vict.c. cxix) para extender su línea desde Royston hasta Shepreth, uniéndose allí al ramal de Cambridge a Bedford. Si Eastern Counties no construía su línea de Cambridge a Bedford en un plazo razonable, el R&HR tendría potestad para construir la línea por sí mismo. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

La construcción del ferrocarril de Royston y Hitchin no fue difícil ni costosa, y los 12 + 3/4 millas desde el cruce de Hitchin hasta Royston se inauguraron el 21 de octubre de 1850. La ruta era montañosa y la línea presentaba varias pendientes. Más allá de Royston, la línea, aún en construcción, también estaba plagada de pendientes, una de ellas tan pronunciada como 1 en 100. La línea daba servicio a una zona puramente agrícola, pero existía un servicio de autobús que conectaba Royston con Cambridge. ^{[ 5 ] [ 12 ]}

En la Ley de los Condados del Este (Ferrocarril de Cambridge a Bedford) de 1847 existía una condición que obligaba al ECR a abrir su extensión de Cambridge a Shepreth sin demora. La línea tenía una longitud de 5 millas y 28 cadenas (5,35 millas, 8,61 km) entre Shelford Junction y Shepreth, donde se unía a la línea del R&HR con un diseño de extremo a extremo. ^{[ 13 ] [ 5 ] [ 14 ]} En julio de 1851, Robert Laffan informó que el ramal ferroviario de Shepreth estaba completo desde el este de Shepreth hasta cerca de la estación de tren de Shelford , creando una ruta completa de Londres a Cambridge vía Hitchin. Sin embargo, el ramal ferroviario de Shepreth era de vía única y Laffan instó a que se duplicara; ^{[ 15 ]} la posibilidad de duplicar el ferrocarril se había incorporado al diseño original. ^{[ 13 ] [ 5 ]}    

Las operaciones comenzaron en la extensión de 5 millas y 4 cadenas (5,05 millas, 8,13 km) desde Royston hasta Shepreth el 1 de agosto de 1851. También se introdujo un servicio de cinco ómnibus diarios; el trayecto de 9 millas (14 km) duraba 40 minutos . Todavía no había trenes directos desde la estación King's Cross de Londres y el viaje duraba 130 minutos como máximo. Aunque las tarifas de la GNR eran más bajas que las de la ECR, el servicio no resultó financieramente viable. Debido a la falta de desarrollo, el ferrocarril de Royston y Hitchin siguió siendo una zona puramente agrícola; la GNR pagaba casi 15 000 libras esterlinas (1 811 000 libras esterlinas en 2025 ) cada año por la garantía de operar la línea sin ninguna garantía de alcanzar el punto de equilibrio. ^{[ 9 ] [ 12 ]} El ramal ferroviario de Shepreth de la ECR se inauguró un año después que la línea de la R&HR el 1 de abril de 1852. ^{[ 13 ] [ 5 ]}     

El inspector de la Junta de Comercio solo autorizó a la ECR a abrir su línea con la condición de que pudiera utilizar la plataforma giratoria de la R&HR en Shepreth. A pesar de que la línea pertenecía a dos compañías diferentes, se operaban servicios directos entre King's Cross y Cambridge. La ECR pagaba 300 libras esterlinas ( 36 000 libras esterlinas en 2025 ) a la R&HR anualmente a cambio del uso de la estación de tren de Hitchin . La ECR siempre estuvo muy atrasada en el pago del alquiler a la R&HR, al igual que su sucesora, la Great Eastern Railway. ^{[ 13 ] [ 5 ]}

Durante la construcción de su extensión a Shepreth, la ECR inició negociaciones para arrendar la R&HR; en febrero de 1852 se acordó un contrato de arrendamiento de catorce años que comenzó con la conexión de las líneas en Shepreth. Como parte del contrato, la ECR pagaría 16 000 libras esterlinas ( 1 931 000 libras esterlinas en 2025 ) anuales en concepto de renta e intereses. El traslado de la obligación financiera de la R&HR a su rival resultó sumamente beneficioso para la GNR, que acordó pagar a la compañía el 60 % de los ingresos que obtuviera de las estaciones al este de Ashwell & Morden, desde Hitchin o London King's Cross. Durante la vigencia del contrato, la Railway Clearing House se refería a la línea como el «Ferrocarril de Shelford y Hitchin». Se ofrecían tres servicios diarios en la línea entre Hitchin y Cambridge, que posteriormente se amplió a cuatro. También había dos trenes diarios los domingos. ^{[ 9 ]}

El 7 de agosto de 1862, elLa Ley del Gran Ferrocarril del Este de 1862 (25 y 26 Vict.c. ccxxiii) recibióla aprobación real; la ley fusionó elFerrocarril de los Condados del Estecon tres ferrocarriles más pequeños (elFerrocarril de Newmarket, elFerrocarril de la Unión Orientaly elFerrocarril de Norfolk) para formar elGran Ferrocarril del Este(GER). Este asumió las responsabilidades del ECR en su propiedad de la línea. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Hacia el final del contrato de arrendamiento de catorce años de la GNR, la compañía consideró la compra total de la R&HR; sin embargo, la GER se opuso, pues no quería que la GNR utilizara sus vías hasta Cambridge. Además, el tramo Bedford-Cambridge de la línea Varsity había sido inaugurado por el ferrocarril Bedford and Cambridge el 7 de julio de 1862. ^{[ 18 ]} La línea era operada por el ferrocarril London and North Western , que mantenía una relación amistosa con la GNR en aquel entonces. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Como resultado, las compañías presentaron dos propuestas para extender las vías férreas en la zona. La primera contemplaba que la GNR pudiera operar entre Shepreth y Cambridge, duplicando la vía en este tramo, utilizando la estación de la GER en Cambridge , y luego una extensión de 1 milla (1,6 km) desde Cambridge hasta una terminal diferente para uso de la GNR. La opción alternativa era que la GNR construyera su propia extensión desde Shepreth hasta el ferrocarril de Bedford y Cambridge, uniéndose a la línea a 1,5 millas (2,4 km) de la estación de Lord's Bridge , y luego extendiendo esa línea 2 millas (3,2 km) hasta Cambridge, por donde la GNR podría operar. ^{[ 19 ] [ 20 ]}   

Como la segunda propuesta convertiría el ramal de la GER a Shepreth en un tramo de ferrocarril corto e inútil, aceptaron la primera propuesta. El 2 de mayo de 1864, firmaron un acuerdo con la GNR que permitiría a la compañía construir su extensión y utilizar la vía y la estación de la GER en Cambridge. Esto se promulgó en elLey del Ferrocarril de Royston y Hitchin de 1864 (27 y 28 Vict.c. cxxiv), que concedió a la GNR plenos derechos de operación hasta la estación de Cambridge, donde se proporcionarían todas las instalaciones y un andén separado para uso de la GNR. La GER también convertiría el ramal de Shepreth en unferrocarril de doble víacapaz de transportar servicios expresos, lo que se prometió que se llevaría a cabo entre Shepreth y Shelford Junction antes del 31 de marzo de 1866, que fue el último día del contrato de arrendamiento; en esta fecha, la línea R&HR fue devuelta a la GNR. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

La GER era responsable de mantener la línea en buen estado, sin embargo, su mala situación financiera les impidió hacerlo adecuadamente. ^{[ 20 ] [ 21 ]} El 31 de mayo de 1865, el servicio de las 7:10 p. m. procedente de Cambridge descarriló entre Shelford Junction y Shepreth ; no hubo heridos graves. ^{[ 21 ] [ 22 ]} En diciembre de 1865, los ingenieros de la GNR y la GER realizaron una inspección conjunta de la línea R&HR, constatando que la plataforma de la vía se encontraba en un estado ruinoso y que había una cantidad insuficiente de traviesas. Como resultado, el ingeniero de la GNR exigió que se renovaran 11 400 traviesas. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

Cuando la línea fue devuelta el 1 de abril de 1866, se descubrió que, si bien se habían suministrado las traviesas, no se habían instalado, y esta responsabilidad recayó en la GNR. Entre abril y julio, se colocaron 18 km de vía y 5000 traviesas nuevas. A pesar de ello, el 3 de julio de 1866, se produjo un descarrilamiento fatal cerca de Royston . ^{[ 20 ] [ 21 ]} 

El capitán H.  W. Tyler fue encargado de informar sobre las causas del descarrilamiento; descubrió que la vía estaba construida con rieles de 4,9 m (16 pies) y que las juntas no tenían placas de unión . Además, las traviesas estaban muy separadas y muchas se encontraban en las últimas etapas de descarrilamiento, especialmente cerca del lugar del accidente, donde la geometría de la vía se describió como ondulada. ^{[ 20 ] [ 23 ]} 

Este tramo de vía férrea, que había estado a cargo de la Great Eastern Company durante unos 11 años, fue adquirido por la Great Northern Company al expirar el contrato bajo el cual se operaba, el 1 de abril de 1865. Según me informó el ingeniero de la Great Northern Railway, este inspeccionó la vía junto con el ingeniero de la Great Eastern Company en diciembre de 1865 y solicitó la instalación de 11.400 traviesas nuevas en la vía permanente. Sin embargo, al no haberse realizado dicha instalación, la misma cantidad de traviesas nuevas fue entregada a la Great Northern Company, junto con la línea, en abril. De los 18 kilómetros de vía doble o 36 kilómetros de vía simple que se asumieron, 11 kilómetros han sido reconstruidos posteriormente con juntas empotradas. [...] Me alegra saber también que [...] la renovación de las 18 millas puede completarse en 12 semanas a partir de ahora [...] Se han dado órdenes sabiamente de reducir la velocidad de los trenes mientras se completa esta renovación; y se han erigido los postes y tensado los cables para proporcionar comunicación telegráfica, que, curiosamente, no se había suministrado anteriormente.

La mala calidad del tramo de la GER entre Shepreth y Shelford Junction iba mucho más allá del deficiente trazado de las vías; el tramo no se había duplicado como se había prometido, y no se había previsto alojamiento en Cambridge, donde tampoco había refugio para los pasajeros de la GNR. Los contratistas de estas obras, W. Bell & Sons, dejaron de ejecutar el proyecto cuando la GER no pudo pagarles. En su lugar, la GNR pagó 5000 libras esterlinas ( 618 000 libras esterlinas actuales) por la obra; además, proporcionaron su propio personal en Cambridge para suplir las deficiencias de la GER. La duplicación de la línea entre Shelford Junction y Shepreth se completó a principios de mayo de 1867, y el sistema de telégrafo eléctrico comenzó a funcionar entre Hitchin y Cambridge unos meses después. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Los vagones de desvío se utilizaron por primera vez en la línea en el horario de agosto de 1872. ^{[ 25 ]} Estos resultaron útiles ya que permitían tiempos de viaje más rápidos con más paradas; esto permitiría a la GNR competir de manera más efectiva contra la ruta alternativa de la GER. ^{[ 26 ]}

Como la GNR ya era responsable del mantenimiento del tramo occidental de la línea entre Hitchin y Shepreth, se acordó que la GER pagaría a la GNR el mantenimiento del resto de la ruta entre Shepreth y Shelford Junction. El acuerdo duró 21 años a partir del 1 de enero de 1874; la GER pagó 320 libras esterlinas anuales a cambio. Entre 1874 y 1878, la GNR modernizó el sistema de señalización de toda la línea para instalar el sistema de bloqueo de señales . ^{[ 22 ]} Se construyeron casetas de señales en Letchworth (aunque no había estación allí en ese momento), Baldock, Ashwell , Royston, Meldreth , Shepreth, Harston y Foxton, de las cuales las dos últimas fueron financiadas por la GER. La GER también financió la mejora de Shelford Junction. Como parte de las obras, se instalaron nuevas vías de apartadero en Baldock. El proyecto fue ejecutado por Saxby & Farmer y finalizado en abril de 1878. ^{[ 22 ]}

La competencia con la GER generó una creciente presión para reducir los tiempos de viaje; en el verano de 1880, la GNR operó un servicio exprés al mediodía que llegaba a Kings Cross en 75 minutos. El servicio solo paraba en Hitchin, siendo uno de los pocos que no paraba en Finsbury Park. En contraste, el servicio más rápido hacia Cambridge tardaba 80 minutos. Sin embargo, a pesar de los nuevos intentos por mejorar los tiempos de viaje, en 1898 ya no era posible competir con la GER entre Londres y Cambridge. En cambio, la GNR decidió concentrarse en aumentar el número de pasajeros en las paradas intermedias, en lugar de hacerlo específicamente desde Cambridge. ^{[ 27 ]}

La GNR adquirió oficialmente el ferrocarril Royston and Hitchin el 3 de junio de 1897 mediante laLey del Gran Ferrocarril del Norte de 1897 (60 y 61 Vict.c. xl). ^{[ 5 ]} Esta entró en vigor el 1 de julio de 1897, ^{[ 20 ]} poniendo la línea bajo una sola propiedad y administración por primera vez en su existencia. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

El libro de Sir Ebenezer Howard de 1898, "Mañana: un camino pacífico hacia la verdadera reforma", detallaba su propuesta de una ciudad jardín ; es decir, una ciudad autosuficiente diseñada en forma circular, con un gran parque en el centro. ^{[ 28 ]} En el libro, presenta su ciudad jardín ideal rodeada por una línea férrea circular de mercancías, con una línea principal que la atraviesa. ^{[ 29 ]} Además, incluye el ferrocarril como uno de los mecanismos mediante los cuales la ciudad recaudaría ingresos, tanto por medio de mercancías como de pasajeros. ^{[ 30 ]}

Como resultado del trabajo de Howard, la primera ciudad jardín se fundó en Letchworth en 1903. Al principio, los trabajadores de la construcción utilizaron una parada de madera en la línea; los servicios regulares de pasajeros se proporcionaron a partir de 1905. Se añadió un depósito de mercancías el 19 de agosto de 1907 y una estación permanente el 18 de mayo de 1913. La estación originalmente tenía dos andenes centrales, pero solo se utilizaban las dos vías centrales. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Esto se ha reducido desde entonces a dos andenes. ^{[ 1 ]} Una segunda ciudad jardín también se fundó en Welwyn en 1920; ^{[ 33 ]} su estación de ferrocarril está situada en la East Coast Main Line , lo que la convierte también en parte de la ruta Great Northern . ^{[ 34 ]}

La hostilidad entre el Great Northern Railway y el Great Eastern Railway se atenuó en el siglo XX, y el GNR se retiró de la estación de Cambridge en julio de 1912. Sin embargo, cuatro locomotoras del GNR seguían allí estacionadas, y aún circulaban cinco o seis trenes rápidos en cada sentido entre King's Cross y Cambridge. ^{[ 35 ]} Foxton estaba conectada con una fábrica de cemento cerca de Barrington por una corta línea secundaria autorizada por una orden de ferrocarril ligero de 1920. ^{[ 31 ]}

Durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918), el gobierno tomó el control de todos los ferrocarriles para utilizarlos en el esfuerzo bélico. ^{[ 36 ]} En un intento por frenar las pérdidas de las 120 compañías ferroviarias existentes en ese momento, el gobierno promulgó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que agrupó los ferrocarriles en cuatro grandes compañías, que fueron denominadas las " Cuatro Grandes ". ^{[ 37 ]} Tanto la GNR como la GER pasaron a formar parte de la London and North Eastern Railway (LNER), que era la segunda más grande de estas compañías. ^{[ 38 ]} Esto significó que ambas rutas entre Cambridge y Londres estaban bajo la misma propiedad, poniendo fin a la competencia entre las dos líneas. ^{[ 31 ]}

En mayo de 1932, la LNER introdujo cinco trenes diarios «Garden Cities Expresses», que tardaban 82 minutos en ir de Londres a Cambridge y 77 minutos en regresar. Pronto se les cambió el nombre a «Cambridge Buffet Expresses», y a partir de julio de 1932 se aceleró su duración a 72 minutos y 72 minutos respectivamente. ^{[ 31 ]} La popularidad del servicio se debía en gran medida a que Letchworth era una ciudad libre de alcohol, lo que llevó a los residentes a usar el tren como pub . ^{[ 39 ]} El servicio se suspendió al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, pero se restableció el 6 de diciembre de 1948, con cuatro servicios diarios con una duración de entre 82 y 90 minutos. En los años previos a la guerra, las formaciones originales de tres vagones tuvieron que reforzarse en ocasiones hasta nueve o diez vagones. ^{[ 31 ]}

La Ley de Transportes de 1947 fusionó a las Cuatro Grandes en un único operador nacionalizado bajo la propiedad de la British Transport Commission's Railway Executive, que operaba como British Railways . ^{[ 38 ]} Esto significó que la línea de Cambridge pasó a ser propiedad de la British Transport Commission, siendo esta la cuarta vez que la propiedad de la línea cambiaba de manos. ^{[ 40 ]}

Situada entre Foxton y Cambridge, ^{[ 41 ]} la estación de tren de Harston había dado servicio a los pueblos de Harston y Hauxton desde su inauguración junto con el resto de la línea en 1852. ^{[ 13 ]} Víctima del Plan Beeching , fue cerrada al tráfico de pasajeros en 1963, y el tráfico de mercancías continuó hasta 1964. En 1996 se llevó a cabo un estudio de viabilidad para reabrir la estación, pero fue rechazado por el Consejo del Distrito de South Cambridgeshire . ^{[ 42 ]} En 2021, Anthony Browne , diputado por South Cambridgeshire en aquel momento, pidió que se reabriera la estación, afirmando que «Instalar una pequeña estación nueva en una línea existente debería ser sencillo y causar mínimas molestias». La propuesta no se materializó de ninguna forma, y ​​desde entonces no se han realizado otros intentos para reabrir la estación. ^{[ 42 ]}

Las ciudades situadas en la línea han experimentado un crecimiento significativo, en particular Letchworth , Baldock y Royston . ^{[ 31 ]} Por ejemplo, la población de Letchworth pasó de 10 302 habitantes en 1921 a 29 760 en 1971, ^{[ 43 ]} y actualmente se sitúa en 33 990 habitantes en 2021. ^{[ 44 ]} Además, muchas de sus industrias se han desarrollado con el ferrocarril; en 1965, Letchworth despachó 64 197 toneladas de mercancías en vagones completos y 8 554 en envíos más pequeños. La estación también emitió 151 295 abonos ordinarios y 2 795 abonos de temporada ese mismo año. ^{[ 31 ]}

Durante la década de 1970, British Rail centró sus esfuerzos de electrificación en los servicios suburbanos de Great Northern . La electrificación llegó a Welwyn Garden City y Hertford North el 3 de noviembre de 1976, y hasta Stevenage el 6 de febrero de 1978. La línea de Cambridge fue elegida para su electrificación en 1978, principalmente porque permitía una ruta electrificada alternativa a Londres mientras se realizaban obras de mejora esenciales en la línea principal de West Anglia. Sin embargo, la electrificación no se extendió más allá de Royston, ya que no se consideró rentable electrificar hasta Cambridge. ^{[ 45 ]} Esto significó que el servicio directo se interrumpió; los pasajeros tuvieron que cambiar del servicio electrificado en Royston a un servicio de tren diésel hasta Cambridge. ^{[ 46 ]} A principios de 1978 se añadieron diez apartaderos y una planta de lavado de vagones a 1,2 km al este de Letchworth. ^{[ 46 ]} 

British Rail había subdividido originalmente sus servicios por región, incluida la región Este, ^{[ 47 ]} de la que formaba parte la línea de Cambridge. Sin embargo, en 1982 la sectorización dividió las operaciones por tipo de tráfico, y la línea quedó bajo la subdivisión Great Northern de Londres y el Sudeste, que pasó a llamarse Network SouthEast en 1986. ^{[ 47 ]} Se esperaba que Network SouthEast cubriera sus costes con los ingresos, a diferencia de los servicios rurales, que estaban fuertemente subvencionados. ^{[ 48 ]} En 1987, las regiones —que aún existían a efectos administrativos— experimentaron cambios en sus límites, estableciéndose Meldreth como el nuevo límite entre las regiones Este y Anglia. ^{[ 49 ] [ 50 ]} El 4 de marzo de 1987, Network SouthEast aprobó la extensión de la electrificación hasta Cambridge; ^{[ 45 ] [ 51 ]} la operación eléctrica comenzó el 16 de mayo de 1988. ^{[ 45 ] [ 52 ]}

El 7 de diciembre de 1996 se anunció que Prism Rail había ganado la franquicia de West Anglia Great Northern , lo que les permitió operar los servicios en la línea hasta 2004. ^{[ 53 ]} La sección Great Northern de la franquicia se extendió hasta 2006. ^{[ 54 ]}

El 13 de diciembre de 2005, el Departamento de Transporte otorgó la nueva franquicia a FirstGroup , y los servicios operados por Thameslink y West Anglia Great Northern se transfirieron a First Capital Connect el 1 de abril de 2006. ^{[ 55 ]} En diciembre de 2011, el DfT anunció que todos los servicios operados por First Capital Connect se incluirían dentro de la nueva franquicia de Thameslink, Southern y Great Northern . ^{[ 56 ]} Su franquicia se extendió dos veces, finalizando el 13 de septiembre de 2014. ^{[ 57 ]}

El paso elevado de Hitchin, al norte del cruce existente, se inauguró en 2013 para separar a distinto nivel la vía del paso elevado de Down Cambridge en dirección norte, ^{[ 58 ]} evitando así conflictos con los servicios en dirección sur en la ECML. ^{[ 59 ]} Sin embargo, la solución a este cuello de botella ha tenido poco efecto en el aumento de la frecuencia del servicio debido al continuo cuello de botella del viaducto de Digswell entre Welwyn Garden City y Welwyn North . ^{[ 60 ]}

En 2014, la franquicia recién creada de Thameslink, Southern y Great Northern fue adjudicada a Govia Thameslink Railway , y el traspaso de los servicios tuvo lugar el 14 de septiembre. ^{[ 61 ]} Su acuerdo de franquicia incluía la conexión de Cambridge con la ruta de Thameslink a través de los túneles del canal ; ^{[ 61 ]} estos servicios comenzaron el 20 de mayo de 2018. ^{[ 62 ]} El 30 de junio de 2015, se reabrió el ramal de carga de Barrington, después de que la vía fuera recolocada y rebalastada. ^{[ 63 ]} El ramal se conecta con la línea mediante un cruce al oeste de la estación de tren de Foxton . ^{[ 64 ]} Durante la temporada navideña de 2025, los ferrocarriles alrededor de Cambridge estuvieron cerrados durante 11 días para permitir la modernización del sistema de señalización. La señalización anterior se construyó en las décadas de 1960 o 1970. ^{[ 65 ]}

Una estación al sur de Cambridge fue propuesta por primera vez en 2017, ^{[ 66 ]} y aunque su solicitud al New Stations Fund 2 de ese año no tuvo éxito, ^{[ 67 ]} el presupuesto de noviembre de 2017 le asignó 5 millones de libras esterlinas en financiación. ^{[ 68 ]} La estación, llamada Cambridge South , está situada entre Foxton y Cambridge , y da servicio al Cambridge Biomedical Campus y al área más amplia de Trumpington . ^{[ 69 ]} La estación abrió el 28 de junio de 2026, ^{[ 70 ]} después de haber sufrido dos retrasos con respecto a la fecha originalmente propuesta de finales de 2025. ^{[ 71 ] [ 72 ]} Está gestionada por Greater Anglia , con servicios también operados por Great Northern, Thameslink y CrossCountry . ^{[ 73 ]}

Tanto la estación de Cambridge South como la de Cambridge serán atendidas por East West Rail , cuyo tramo Bedford -Cambridge se encuentra en fase de planificación detallada desde 2025. ^{[ 74 ]} El plan actual para la ruta incluirá un cruce a desnivel con la línea en Hauxton , entre Foxton y Cambridge. Esto incluirá mejoras en el paso a nivel de Hauxton . ^{[ 74 ]} East West Rail confirmó en su consulta de 2021 que la línea de Cambridge seguirá siendo de doble vía entre este cruce y Shepreth Junction, donde la línea se cuadruplicará para discurrir junto a la West Anglia Main Line hasta Cambridge. ^{[ 75 ]}

El cruce plano de Hitchin , que los trenes solían usar para acceder a la línea desde la East Coast Main Line , es un cuello de botella histórico. ^{[ 60 ]} El paso elevado de Hitchin, al norte del cruce existente, se inauguró en 2013 para separar a distinto nivel la vía del paso elevado de Down Cambridge en dirección norte , ^{[ 58 ]} evitando movimientos conflictivos con los servicios en dirección sur en la ECML. ^{[ 59 ]}

La corriente de tracción se suministra a 25 kV CA mediante equipos de línea aérea supervisados ​​por la Sala de Control Eléctrico de York, con secciones neutras en el cruce de Cambridge, Litlington y el cruce de la ramal de Shepreth. ^{[ 77 ]} Tiene un gálibo de carga W8 y una velocidad máxima de línea de 90 mph (140 km/h) . ^{[ 77 ]}  

A poco menos de una milla al este de la estación de Royston se encuentra el límite entre la ruta London North Eastern de Network Rail y la ruta Anglia . ^{[ 82 ]} Todas las señales entre King's Cross y este punto están controladas por la cabina de señales Kings Cross Power Signal Box, mientras que las que van desde aquí hasta Cambridge están controladas por la cabina de señales Cambridge Signal Box. ^{[ 77 ]} El sistema de señalización para toda la línea de Cambridge es de bloqueo de circuito de vía . ^{[ 77 ]}

La estación de tren de Harston estaba situada entre Foxton y Cambridge. Abrió sus puertas en 1852 y cerró en 1963 como parte del Plan Beeching . ^{[ 87 ]}

A continuación se muestran las estadísticas de uso de pasajeros en la red ferroviaria nacional desde el 1 de abril de 2002 hasta el 31 de marzo de 2025. Todas las estaciones han experimentado grandes aumentos en su volumen de pasajeros; por ejemplo, Cambridge tuvo un 71 % más de pasajeros en 2022 que en 2002. ^{[ 92 ]}

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