Movimiento sin coches

El movimiento sin coches es un movimiento social que aboga por ciudades sin coches , centrado en la creencia de que los vehículos motorizados grandes y/o de alta velocidad (coches, camiones, tractocamiones, motocicletas, etc.) ^{[ 1 ]} se han vuelto excesivamente dominantes en la vida moderna, particularmente en áreas urbanas como ciudades y suburbios . Es una red amplia, informal y emergente de individuos y organizaciones, que incluye activistas sociales , planificadores urbanos , ingenieros de transporte y ambientalistas , entre otros. El objetivo del movimiento es establecer lugares donde el uso de vehículos motorizados se reduzca considerablemente o se elimine, mediante la conversión de espacios viales y de estacionamiento a otros usos públicos y la reconstrucción de entornos urbanos compactos donde la mayoría de los destinos sean fácilmente accesibles por otros medios, incluyendo caminar , andar en bicicleta , transporte público , transporte personal y movilidad como servicio . ^{[ 2 ]}

Antes del siglo XX, las ciudades y los pueblos solían ser compactos , con calles estrechas y bulliciosas. A principios del siglo XX, muchos de estos asentamientos se adaptaron para dar cabida al automóvil con carreteras más anchas, más plazas de aparcamiento y menor densidad de población , reservando el espacio entre los edificios urbanos para el uso de los vehículos. ^{[ 2 ]} En 1925, Los Ángeles se convirtió en la primera ciudad estadounidense en adoptar una ordenanza de tráfico que subordinaba a los peatones a los vehículos motorizados en las calles, y esto se convirtió en un modelo para todo el país. ^{[ 3 ]}

La menor densidad de población provocó la expansión urbana con mayores distancias entre lugares. Esto también generó congestión vehicular , lo que hizo que los métodos de transporte más antiguos resultaran poco atractivos o imprácticos, y creó las condiciones para un mayor tráfico y expansión; el sistema automovilístico fue cada vez más capaz de desplazar a competidores como los peatones, las bicicletas, los autobuses y los trenes. ^{[ 4 ]} Este proceso condujo a cambios en la forma urbana y los patrones de vida que ofrecieron pocas oportunidades para las personas sin automóvil. ^{[ 5 ]} Caminar como principal medio de transporte disminuyó drásticamente en lugar de conducir, aunque esto no indicó preferencias. ^{[ 6 ]}

En la década de 1920, se acuñó el término «jaywalker» (peatón imprudente ), lo que efectivamente trasladó la responsabilidad de la seguridad de los peatones de los automovilistas a los propios peatones. ^{[ 6 ]} La transición hacia una sociedad automovilística había comenzado, pero existía resistencia. En 1924, WB escribió en el New York Times : «El automóvil se presenta como un mecanismo mucho más destructivo que la ametralladora. El automovilista temerario causa más muertes que el artillero. El hombre en la calle parece menos seguro que el hombre en la trinchera». ^{[ 7 ]} En 1925, Michigan creó el primer impuesto a la gasolina, y pronto las carreteras se financiaron mediante impuestos estatales y federales a la gasolina, mientras que las aceras siguieron siendo responsabilidad de los gobiernos locales. ^{[ 6 ]}

El sentimiento antiautomóvil penetró en la cultura popular, siendo un ejemplo conocido el cuento de David H. Keller de 1928 , «La revuelta del peatón», escrito junto con Hugo Gernsbeck y publicado en Amazing Stories . La historia se desarrolla en un futuro distópico donde los peatones son perseguidos como animales por automovilistas cuyas piernas se han vuelto vestigiales . ^{[ 8 ] [ 9 ]} Los peatones finalmente contraatacan, destruyendo la infraestructura eléctrica y matando a muchos automovilistas. ^{[ 10 ]}

Se realizaron varios intentos de organizar organizaciones de peatones, pero carecieron de permanencia y de una presencia más allá del ámbito regional. Entre ellas se encuentran la Walkers' League de Los Ángeles de 1922, la Pedestrians' Protective League de Los Ángeles de 1924, la Pedestrians' Mutual Protective Association de Baltimore de 1927 y la Association for Protection to Pedestrians de Chicago de 1930. ^{[ 6 ]}

A finales de la década de 1920, las quejas sobre la seguridad de las calles para los peatones se convirtieron en un tema frecuente en las cartas al editor . ^{[ 6 ]} Primero la compañía Studebaker en 1925, y luego la Asociación Automovilística Estadounidense en la década de 1930, fueron actores importantes en el establecimiento de la profesión de ingeniero de tráfico para incorporar diseños amigables con los automóviles en la planificación urbana. El fabricante de automóviles y luego el club automovilístico financiaron la creación de la profesión y establecieron la ortodoxia que aún persiste hoy. ^{[ 6 ]} Para la década de 1950, el 100% de las ciudades con una población de más de 500 000 tenían ingenieros de tráfico de tiempo completo, así como el 92% con una población entre 200 000 y 500 000, el 77% entre 100 000 y 200 000, y el 50% entre 50 000 y 100 000. Las ciudades sin regular sus deberes a un ingeniero municipal. ^{[ 11 ]}

La principal causa de muertes de peatones es la ignorancia por parte del peatón, que desconoce que es prácticamente invisible para los automovilistas y que es mucho más difícil controlar un automóvil que sus propias acciones.

La transición a espacios prioritarios para automóviles sí encontró oposición. En 1930, el comisionado de Obras Públicas de Detroit , John Reid, exigió aceras a lo largo de todas las carreteras de Michigan en respuesta al creciente número de muertes por accidentes de tráfico, afirmando que «el sector automovilístico organizado ha dedicado la mayor parte de su atención a la mejora de las carreteras para el uso vehicular, pero la humanidad todavía se crea con alimento en lugar de neumáticos de caucho». ^{[ 12 ]}

A medida que caminar por zonas urbanas diseñadas para la conducción se volvía cada vez menos práctico, el simple hecho de caminar podía ser suficiente para despertar las sospechas de la policía. Es bien sabido que, en 1949, el cuento de Ray Bradbury « El peatón » se inspiró en una experiencia que tuvo mientras caminaba de noche por Los Ángeles. Un agente de policía lo detuvo y lo interrogó hasta el punto de que Bradbury se sintió incómodo y confundido. El relato describe un futuro en el que nadie camina, sino que todos permanecen en casa pegados a sus pantallas. ^{[ 6 ]}

En un informe de 1958 de la Asociación Automovilística Estadounidense, afirman que entre 1937 y 1956 se produjeron 132.270 muertes por accidentes de tráfico urbano, frente a 93.410 de personas que no eran peatones. En el mismo informe, culpan a los peatones de su "apatía" y los señalan como un importante problema de seguridad vial en las grandes ciudades. También anticipan el futuro con la observación de que "[l]os peatones no han exigido la atención adecuada hasta la fecha, ni han asumido adecuadamente su responsabilidad de autoprotección. ¿No resulta curioso que aquí, en Estados Unidos, donde prácticamente todos los grupos con ocupación e intereses comunes están organizados en mayor o menor medida, esta enorme masa de personas con graves riesgos comunes no tenga organización ni portavoz acreditado?" ^{[ 11 ]}

La criminalización de los peatones a menudo superaba la de los conductores. Por ejemplo, en 1956 en Detroit, Michigan, 19.765 peatones fueron arrestados por cruzar la calle indebidamente, pero solo 8.662 conductores fueron arrestados por violar el derecho de paso de los peatones. En Cleveland, Ohio, 7.070 peatones fueron arrestados por cruzar la calle indebidamente, pero solo 790 conductores por violar el derecho de paso. La mayor discrepancia entre las principales ciudades se dio en Portland, Oregón, con 25.119 arrestos por cruzar la calle indebidamente, pero solo 857 por violar el derecho de paso de los peatones. ^{[ 11 ]}

Los defensores del movimiento sin coches se centran tanto en opciones de transporte sostenible como público (autobús, tranvía, etc.), así como en el diseño urbano , la zonificación , las políticas de ubicación de escuelas, la agricultura urbana , las opciones de teletrabajo y los proyectos de vivienda que crean proximidad o acceso, de modo que el transporte de larga distancia deje de ser una necesidad en la vida diaria.

El nuevo urbanismo es un movimiento de diseño urbano estadounidense que surgió a principios de la década de 1980. Su objetivo ha sido reformar todos los aspectos del desarrollo inmobiliario y la planificación urbana , desde la rehabilitación urbana hasta la densificación suburbana . Los barrios del nuevo urbanismo están diseñados para albergar una amplia gama de viviendas y empleos, y para ser transitables a pie . ^{[ 13 ]} Otras ciudades, más orientadas al automóvil, también están realizando cambios graduales para ofrecer alternativas de transporte mediante mejoras en las calles .

World Squares for all es un plan para eliminar gran parte del tráfico de las principales plazas de Londres, incluidas Trafalgar Square y Parliament Square . ^{[ 14 ]}

Las ciudades sin coches son, como su nombre indica, ciudades enteras (o al menos sus zonas interiores) que se han convertido en ciudades completamente libres de coches.

Las zonas libres de automóviles son áreas de una ciudad o pueblo donde el uso de automóviles está prohibido o muy restringido. ^{[ 15 ]}

Para crear zonas/ciudades libres de coches, a menudo se utilizan bolardos (móviles y/o fijos) y otras barreras para impedir el acceso de vehículos.

Las calles vivas y las calles completas priorizan las necesidades de los usuarios de la calle en su conjunto sobre las de los conductores de automóviles. Están diseñadas para ser compartidas por peatones, niños jugando, ciclistas y vehículos motorizados de baja velocidad. ^{[ 16 ]}

Los centros de distribución permiten reabastecer fácilmente supermercados, tiendas outlet, restaurantes y otros establecimientos en los centros urbanos. Utilizan camiones tractores para descargar la mercancía en el centro de distribución suburbano. Los productos se colocan luego en un camión pequeño (a veces eléctrico ^{[ 17 ]} ), una bicicleta de carga u otro vehículo para cubrir la última milla hasta el destino en el centro de la ciudad. Además de ofrecer ventajas para la población (mayor seguridad gracias a que los camioneros tienen menos puntos ciegos , menor contaminación acústica y de tráfico, menores emisiones de escape y menor contaminación del aire , entre otras), también ofrece ventajas económicas para las empresas, ya que los camiones tractores requieren mucho tiempo para cubrir esta última milla (carecen de agilidad y consumen mucho combustible en calles congestionadas).

El método anterior, sin embargo, aún no reduce el uso de automóviles dentro de los centros urbanos que no son libres de automóviles (los clientes a menudo usan automóviles para recoger sus compras o electrodomésticos de las tiendas de la ciudad, ya que tienen mucho espacio de almacenamiento). Este problema se resuelve mediante sistemas de pedidos de comida en línea , que permiten a los clientes realizar pedidos en línea y luego recibirlos en su puerta por el propio supermercado o tienda, a través de mensajeros en bicicleta (usando bicicletas de carga ), robots de reparto eléctricos y furgonetas de reparto . ^{[ 18 ] [ 19 ]} Las furgonetas de reparto permiten transportar más carga y entregar a varios clientes en un mismo viaje. Estos sistemas de pedidos de comida podrían proporcionar una transición fluida para aquellas ciudades que desean ser libres de automóviles, ya que pueden reducir tanto el uso de automóviles particulares como la demanda de automóviles particulares en las ciudades.

En las afueras de las ciudades, entre las salidas de las circunvalaciones y las zonas peatonales del centro, se pueden añadir aparcamientos adicionales, generalmente subterráneos (para evitar que ocupen espacio en la superficie). ^{[ 20 ]} Sin embargo, es necesario ubicar cuidadosamente estos aparcamientos, asegurándose de que estén lo suficientemente lejos del centro de la ciudad (y más cerca de las circunvalaciones) para evitar que atraigan más coches al centro. En algunos casos, cerca de estos aparcamientos, se prevén paradas de transporte público disuasorio (por ejemplo, autobuses) o sistemas de bicicletas compartidas .

Los programas comunitarios de bicicletas proporcionan bicicletas en un entorno urbano para uso a corto plazo. El primer programa exitoso se implementó en la década de 1960 en Ámsterdam y ahora se puede encontrar en muchas otras ciudades, con 20.000 bicicletas introducidas en París en 2007 en el programa Vélib' . ^{[ 21 ]} Los sistemas de bicicletas compartidas sin estaciones fijas han aparecido recientemente en Estados Unidos y brindan mayor comodidad a las personas que desean alquilar una bicicleta por un corto período de tiempo. ^{[ 22 ]} Ha habido controversia en torno a los impactos de los carriles para bicicletas en los carriles para el tráfico.

Gran parte de la organización moderna en todo el mundo para la recuperación de las calles por parte de peatones y ciclistas ha sido liderada por la comunidad en lugar de por el gobierno.

Estados Unidos

En las décadas de 1940 y 1950, comenzaron a producirse protestas contra el automóvil en numerosas ciudades y suburbios estadounidenses. Las manifestantes, en su gran mayoría mujeres, exigían calles más seguras para peatones y niños. Estas protestas se generalizaron en la década de 1950 y continuaron durante la década de 1960. ^{[ 29 ]}

Las mujeres portaban pancartas y se manifestaban en las calles y en las intersecciones, a veces llevando sillas plegables y sentándose a lo ancho de las calles. Los niños solían acompañar a sus madres a estos eventos. Los cochecitos de bebé, tanto ocupados como vacíos, eran habituales en las protestas y asociaban las manifestaciones con la maternidad y la seguridad infantil. Esta práctica se volvió tan común que los medios de comunicación de la época las denominaron "bloqueos de cochecitos de bebé". ^{[ 29 ]}

En 1961, Jane Jacobs escribió su crítica fundamental de la política de planificación urbana de la década de 1950, *Muerte y vida de las grandes ciudades americanas* , a la que responsabiliza del declive de muchos barrios urbanos. Habla de la importancia de planificar para el uso peatonal. ^{[ 30 ]}

Como explicó Peter Norton de la Universidad de Virginia en Bloomberg News , «El declive coincidió con la suburbanización, la disminución de la tasa de natalidad y el menor tamaño de las familias, pero también señaló el auge del camino ahora preferido para la seguridad vial infantil: la familia con dos coches, el uso del automóvil por parte de los padres para llevar a los niños, la rendición a la dependencia del automóvil sin importar los costos o los ingresos familiares, y el abandono de la movilidad independiente de los niños. Cuando las calles eran inseguras para los niños, el problema se convertía en responsabilidad de la madre, y una lesión o muerte era culpa de la madre». ^{[ 29 ]}

Las protestas se mantuvieron locales en sus lugares de origen y no se vincularon a un movimiento nacional. ^{[ 29 ]} A medida que la migración de la población blanca a los suburbios se intensificó, estos movimientos se fueron extinguiendo gradualmente. ^{[ 6 ]} A pesar de esto, caminar siguió siendo importante para las personas con menos oportunidades de conducir: los pobres, las personas de color, las mujeres, las personas con discapacidad y los niños. En el censo de Estados Unidos de 1970 , el 5 % de los estadounidenses empleados caminaban al trabajo, aunque la tasa en las ciudades era mayor. ^{[ 31 ]}

En las últimas décadas se ha producido un resurgimiento moderno. Las marchas Critical Mass surgieron en 1992 en San Francisco, donde los ciclistas toman las calles en masa para dominar el tráfico, bajo el lema "somos tráfico". La marcha se fundó con la idea de llamar la atención sobre lo poco amigable que era la ciudad para los ciclistas. ^{[ 32 ]} El movimiento ha crecido hasta incluir eventos en las principales ciudades metropolitanas de todo el mundo.

Los Parking Days comenzaron en 2005 cuando REBAR , un grupo colaborativo de creadores, diseñadores y activistas con sede en San Francisco, transformó un espacio de estacionamiento parquímetro en un pequeño parque completo con césped, asientos y sombra ^{[ 33 ]} y para 2007 había 180 parques en 27 ciudades de todo el mundo. ^{[ 34 ]}

Países Bajos

Antes de la década de 1970, las ciudades holandesas se parecían mucho a las ciudades estadounidenses en el sentido de que estaban diseñadas para los automóviles. Las muertes por accidentes de tráfico en los Países Bajos aumentaron constantemente desde la década de 1950, alcanzando un máximo de 3267 en 1972. ^{[ 36 ]}

En 1972, la hija de 6 años de un periodista murió atropellada por un coche mientras iba en bicicleta al colegio en los Países Bajos y comenzaron las protestas "Stop de Kindermoord" (Alto al asesinato de niños). ^{[ 29 ]}

Las protestas se popularizaron en todo el país y, con el tiempo, las carreteras se volvieron más seguras para ciclistas y peatones. La seguridad vial en los Países Bajos mejoró constantemente y, para 2015, las muertes habían disminuido un 83 % en comparación con 1972, con un mínimo histórico de 570 en 2013 ^{[ 37 ]} y 2014. En 2015, las muertes en carretera en los Países Bajos aumentaron por primera vez desde 1972. ^{[ 38 ]}

Más recientemente, un grupo se autodenominó «sin coche» para emancipar a quienes no poseen uno. Bajo el nombre de «Ik Ben Autovrij» ^{[ 39 ],} en referencia al 25 % de los hogares holandeses sin coche, de los cuales una cuarta parte optó conscientemente por no tenerlo; el 6 % de todos los hogares según una investigación sobre la asequibilidad de los coches. ^{[ 40 ]}

Los Días Sin Coches son eventos oficiales cuyo objetivo común es retirar una cantidad considerable de coches de las calles de una ciudad o de una zona o barrio específico durante todo o parte del día, para que los residentes y trabajadores puedan reflexionar sobre cómo sería su ciudad con muchos menos coches. Los primeros eventos se organizaron en Reikiavik (Islandia), Bath (Reino Unido) y La Rochelle (Francia) en 1995. ^{[ 42 ]} Yakarta, Indonesia, es una de las ciudades que organiza Días Sin Coches semanalmente. ^{[ 43 ]}

Ciclovía es un evento similar que se celebra en muchas ciudades y que pone gran énfasis en la bicicleta como alternativa al transporte en automóvil. El evento se originó en Bogotá, Colombia, en 1974. Ahora, Bogotá celebra ciclovías semanales que transforman las calles en grandes celebraciones libres de automóviles, con escenarios instalados en parques de la ciudad donde instructores de aeróbicos, profesores de yoga y músicos guían a los participantes a través de diversas presentaciones. El evento ha inspirado celebraciones similares en todo el mundo. ^{[ 44 ]}

¡En la ciudad, sin mi coche! es una campaña y jornada de la UE que se celebra cada otoño (en el hemisferio norte) para fomentar el uso de vehículos distintos del coche. Desde entonces se ha extendido más allá de la UE, y en 2004 participaron más de 40 países. ^{[ 45 ]}

El Día Mundial del Urbanismo se fundó en 1949 en Buenos Aires y se celebra en más de 30 países de cuatro continentes cada 8 de noviembre. ^{[ 46 ]}

Hacia Ciudades Sin Automóvil es la conferencia anual de la Red Mundial de Ciudades Sin Automóvil y constituye un punto de encuentro para diversos aspectos del emergente movimiento global por unas ciudades sin automóvil. La conferencia se ha celebrado en importantes ciudades de todo el mundo, incluyendo Portland, Oregón, Estados Unidos, en 2008 (su primera vez en Norteamérica), y también en Estambul, Turquía; Bogotá, Colombia; Budapest, Hungría; Berlín, Alemania; Praga, República Checa; Timișoara, Rumania; y Lyon, Francia. Esta serie de conferencias busca tender puentes entre las diversas personas y organizaciones interesadas en reducir la dependencia urbana del automóvil.

La carrera anual Commuter Race de Transportation Alternatives enfrenta a un ciclista contra un pasajero de metro y un taxista en una carrera desde Queens hasta Manhattan. La quinta edición de la carrera Commuter Race se celebró en mayo de 2009, donde la ciclista Rachel Myers superó al pasajero de metro Dan Hendrick y al taxista Willie Thompson, convirtiéndose así en el quinto año consecutivo en que el ciclista se alzaba con la victoria. Myers se llevó el título de 2009 con un tiempo de 20 minutos y 15 segundos para completar el recorrido de 6,8 kilómetros (4,2 millas) desde Sunnyside, Queens, hasta Columbus Circle en Manhattan. Hendrick llegó 15 minutos después, bajando del metro, y Thompson llegó en taxi casi media hora más tarde. Transportation Alternatives es un grupo que busca cambiar las prioridades de transporte de la ciudad de Nueva York para fomentar e incrementar los viajes no contaminantes, silenciosos y respetuosos con la ciudad, y disminuir —no prohibir— el uso de automóviles privados. Buscan un sistema de transporte racional basado en una "Jerarquía de Transporte Verde", que da preferencia a los modos de viaje según sus beneficios y costos para la sociedad. Para lograr sus objetivos, TA trabaja en cinco áreas: ciclismo, caminar y pacificación del tráfico, parques sin automóviles, calles seguras y transporte sensato. La carrera Commuter Race de 2009 tuvo lugar después de una prohibición de tráfico en Times Square, Nueva York, que atrajo la atención de los medios nacionales. ^{[ 47 ]}

Algunos gobiernos han respondido con políticas y regulaciones destinadas a revertir la dependencia del automóvil mediante el aumento de la densidad urbana, el fomento del desarrollo de uso mixto y la densificación , la reducción del espacio asignado a los automóviles privados, el aumento de la transitabilidad , el apoyo al ciclismo y otros vehículos alternativos de tamaño y velocidad similares, y el transporte público . ^{[ 48 ]} A nivel mundial, la planificación urbana está evolucionando en un esfuerzo por aumentar la participación modal del transporte público y el transporte no motorizado y alejarse del desarrollo orientado al transporte privado. Ciudades como Hong Kong desarrollaron un sistema de transporte público altamente integrado que redujo eficazmente el uso del transporte privado. ^{[ 49 ]} En contraste con los viajes en automóvil privado, el uso compartido de automóviles , donde las personas pueden alquilar fácilmente un automóvil por unas horas en lugar de poseer uno, está emergiendo como un elemento cada vez más importante para el transporte urbano. ^{[ 50 ]}

Beneficios y problemas

Se han realizado varios estudios sobre desarrollos sin automóviles en Europa. El más completo fue llevado a cabo en 2000 por Jan Scheurer. ^{[ 53 ]} Otros estudios más recientes se han realizado sobre áreas específicas sin automóviles, como el desarrollo sin automóviles de Floridsdorf en Viena. ^{[ 54 ]}

Los principales beneficios encontrados para los desarrollos sin automóviles (resumidos en Melia et al. 2010 ^{[ 51 ]} ) encontrados en los diversos estudios son:

• Niveles muy bajos de uso de automóviles, lo que resulta en mucho menos tráfico en las carreteras circundantes.
• altas tasas de caminata y ciclismo
• mayor independencia de movimiento y juego activo entre los niños
• Menos terreno ocupado por aparcamientos y carreteras: más terreno disponible para zonas verdes o espacios sociales.

Los principales problemas están relacionados con la gestión del estacionamiento: si no se controla el estacionamiento en la zona circundante, a menudo hay quejas de los vecinos por el exceso de plazas aparcadas .

• Katie Alvord, ¡Divórciate de tu coche! Pon fin a la relación amorosa con el automóvil , New Society Publishers (2000), ISBN 0-86571-408-8
• Crawford, JH, Ciudades sin coches , International Books (2000), ISBN 978-90-5727-037-6
• Crawford, JH, Manual de diseño sin coche , (2009), ISBN 978-90-5727-060-4
• Zack Furness, Un coche menos: El ciclismo y la política de la automovilidad , Temple University Press (2010), ISBN 978-1-59213-613-1
• Elisabeth Rosenthal, "En un suburbio alemán, la vida continúa sin coche", New York Times, 11 de mayo de 2009.
• Lynn Sloman, Car Sick: Solutions for Our Car-addicted Culture , Green Books (2006), ISBN 978-1-903998-76-2
• Alex Steffen, Carbono Cero: Imaginando ciudades que puedan salvar el planeta
• Martin Wagner, El pequeño conductor , Pinter & Martin (2003), ISBN 978-0-9530964-5-9