Ferrocarril de Carson y Colorado

Mientras el yacimiento de Comstock llegaba a su fin, un grupo que se había beneficiado de la huelga y que tenía conexiones con el Banco de California buscó explotar otros posibles yacimientos al sur. ^{[ 7 ]} La compañía se constituyó el 10 de mayo de 1880 como el Ferrocarril Carson y Colorado , y la construcción del ferrocarril comenzó el 31 de mayo de 1880. ^{[ 8 ] [ 2 ]}

El Carson and Colorado comenzó sus operaciones con una sola Baldwin 4-4-0 , la Candelaria . El primer tren de pasajeros llegó a Hawthorne en 1880 para mostrar el sitio del pueblo. La construcción comenzó en la segunda mitad de 1881, extendiéndose hacia el sur hasta Belleville en diciembre de ese año, y finalmente hasta Candelaria en marzo siguiente. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Inicialmente se indicó que este sería el terminal del ferrocarril por un tiempo, pero la compañía comenzó la construcción hacia el sur en el Valle de Owens en 1882 con la intención de conectarse con el Ferrocarril del Pacífico Sur en Mojave . ^{[ 11 ]} El intercambio con los ferrocarriles bajo el mismo control corporativo en ambos extremos del ferrocarril parecía improbable, ^{[ 11 ]} pero incluso una línea incompleta se vio como potencial para el tráfico de minerales. ^{[ 12 ]} Finalmente, los trenes llegaron a Keeler el 1 de agosto de 1883. La ruta alcanzó una altitud de 7100 pies (2200 m) en el Paso Montgomery . ^{[ 13 ]} Se construyó un ramal corto desde Hawthorne hasta Cottonwood para transportar madera, que operó entre 1891 y 1902. ^{[ 14 ]} 

La línea generó ganancias durante sus primeros años, incluso estando incompleta, pero los distritos mineros a los que servía ya habían quebrado. ^{[ 15 ]} Las tres compañías que la construyeron y operaron se reorganizaron como el Ferrocarril Carson y Colorado en 1892 para reducir la deuda acumulada. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

A los pocos años de su creación, el Carson and Colorado se convirtió en un obstáculo para el Virginia and Truckee Railroad (V&T), la empresa matriz del C&C, que vendió la línea a la Southern Pacific Company en 1900. ^{[ 19 ]} Darius Ogden Mills (copropietario) dijo una vez: "¡Caballeros, o construimos la línea 300 millas demasiado larga, o 300 años demasiado pronto!" ^{[ 20 ] [ 8 ] [ 21 ]} Los descubrimientos de plata y oro en Tonopah, Nevada y Goldfield, Nevada proporcionaron un gran impulso a los ingresos poco después de la compra de Southern Pacific. ^{[ 16 ]} Inicialmente planeado como parte de la ruta más directa del ferrocarril entre Los Ángeles y Salt Lake City , la muerte de CP Huntington en 1901 condenaría esos planes a medida que el Union Pacific Railroad se integraba más estrechamente con el Southern Pacific. ^{[ 22 ]} Desde el momento de la compra hasta 1905, toda la carga de C&C viajó por la vía de V&T desde Mound House hasta Reno , y viceversa. Debido al cambio de vía estrecha de 3 pies (0,91 m) a vagones de vía estándar, toda la carga tuvo que ser manejada a mano en Mound House, lo que causó un gran cuello de botella, especialmente después de los auges mineros de Tonopah y Goldfield. Southern Pacific (SP) ofreció comprar V&T, pero el precio se consideró demasiado alto. Como resultado, SP comenzó a construir el desvío de Hazen, que rodeó completamente a V&T después de su apertura. ^{[ 23 ]} Las 140 millas (230 km) del norte desde Mound House hasta Mina, Nevada, se convirtieron a vía estándar de 4 pies 8 + 1 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) en 1905; y el resto de C&C se fusionó con la filial de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) de Southern Pacific, el Ferrocarril de Nevada y California . ^{[ 24 ]} (La línea entre Tonopah Junction y Mina se construyó con doble ancho de vía , lo que permitía el acceso a los talleres de Mina. ^{[ 25 ]} ) Un nuevo ancho de vía estándar        La línea se extendió al sur de Owenyo después de 1911, pero se construyó principalmente para facilitar la construcción del acueducto de Los Ángeles . Esto dejó un cambio de ancho de vía donde los pasajeros se veían obligados a transbordar a la línea de vía estrecha para viajar a través del valle de Owens, y Southern Pacific no tenía intención de corregir esta situación. ^{[ 26 ]} El ferrocarril Nevada and California se reorganizó en el ferrocarril Central Pacific en 1912. ^{[ 24 ]}

A principios del siglo XX, operaba bajo el nombre de "Southern Pacific Keeler Branch". El tráfico en el extremo norte se incrementó con la construcción del Depósito de Municiones Navales de EE. UU. en Hawthorne en 1928. ^{[ 27 ]} Partes de la línea fueron abandonadas en las décadas de 1930 y 1940. El servicio de trenes mixtos cesó en 1956. ^{[ 28 ]} El último transportista público de vía estrecha realizó su último viaje el 29 de abril de 1960. ^{[ 29 ]} Las vías fueron retiradas en enero de 1961. ^{[ 17 ]}

El segmento norte de la línea continuó operando para dar servicio al Depósito del Ejército de Hawthorne . ^{[ 30 ]} Las vías entre Mina y Thorne fueron abandonadas a finales de la década de 1980, lo que redujo la longitud de la línea activa a 57 millas (92 km) . El Ejército de los Estados Unidos compró el segmento restante de la línea al sur de Wabuska en 1991 y comenzó a modernizar las vías y los puentes. Para 2016, los trenes circulaban semanalmente hasta Wabuska, con viajes poco frecuentes más al Depósito del Ejército. ^{[ 27 ]}