Caspar Wever

Caspar Willis Wever (1786 – 7 de febrero de 1861), también escrito Casper W. Wever , fue un superintendente de construcción y agrimensor estadounidense asociado con las primeras mejoras internas de los Estados Unidos. Supervisó la construcción de la Carretera Nacional al oeste del río Ohio entre Bridgeport y Zanesville (1825–1829) y posteriormente se desempeñó como superintendente de construcción en el Ferrocarril Baltimore y Ohio (B&O), donde dirigió las primeras obras, incluyendo el Viaducto de Carrollton y otras estructuras de la línea principal. ^{[ 1 ] [ 2 ]} En ese cargo, representó una forma temprana de autoridad de ingeniería basada en la construcción, enfatizando la gestión de contratistas y la supervisión de campo en contraste con el enfoque orientado al diseño y al levantamiento topográfico de la Junta de Ingenieros del ferrocarril. ^{[ 3 ] : 124} Ayudó a promover el pueblo industrial de Weverton, Maryland , y sirvió un mandato en la Cámara de Delegados de Maryland en 1821. ^{[ 4 ]}

Wever nació en 1786 en el condado de Lancaster, Pensilvania , hijo de Adam Wever (1752-1845) y Catherine Dietz; en la década de 1810, vivía en el condado de Washington, Maryland . Se casó con Jane Catharine Dunlop (1792-1859) en 1812 y tuvieron nueve hijos. ^{[ 5 ]} Representó al condado de Washington en la Cámara de Delegados de Maryland por un período de un año en 1821. ^{[ 4 ]}

Wever fue nombrado juez de paz en el condado de Washington en 1821. ^{[ 6 ]} Asistió a reuniones de mejora interna en 1823 y 1826, abogando por un canal del Potomac, lo que refleja su temprana participación en la promoción de infraestructura regional. ^{[ 7 ]}

En la década de 1810 y principios de la de 1820, la construcción de la Carretera Cumberland (Nacional) se llevó a cabo bajo un modelo de comisionado-superintendente dentro del Departamento del Tesoro; la práctica se basó en precedentes de carreteras de peaje concesionadas por el estado antes de pasar posteriormente a un sistema de topografía e ingeniería del Departamento de Guerra. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] : 102} La Ley de Topografía General del 30 de abril de 1824 trasladó el trabajo nacional de carreteras y canales a un marco del Departamento de Guerra bajo la Junta de Ingenieros para Mejoras Internas . ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Nombrado bajo la autoridad del Departamento de Guerra, Wever se desempeñó como superintendente de la división de Ohio entre Bridgeport (frente a Wheeling) y Zanesville , una distancia de aproximadamente 70 millas. ^{[ 13 ] : 32} Las instrucciones del Ingeniero Jefe para la continuación occidental aparecen en H. Doc. 19-1-51 (21 de enero de 1826), que reflejan los controles de procedimiento del sistema de la junta de ingenieros para planes, mediciones e informes. ^{[ 14 ]}

Organización y autoridad del superintendente. Wever autorizaba el trabajo en secciones cortas y simultáneas, separando el movimiento de tierras y la metalistería de la mampostería principal; la oficina del superintendente aplicaba especificaciones comunes, reglas de medición y rutinas de inspección en todos los contratos. ^{[ 13 ] : 33–41} Dentro de estas normas, podía subdividir o combinar secciones, aprobar fuentes locales de piedra, aceptar o rechazar materiales y mano de obra, ordenar ajustes menores de planos y cantidades en función de la geología y la hidrología, secuenciar las adjudicaciones para que coincidieran con las estaciones y las asignaciones presupuestarias, y certificar las estimaciones de progreso a partir de libros de campo estandarizados. ^{[ 13 ] : 40–41} La guía de Jonathan Knight favorecía la mampostería en tramos cortos cerca de superestructuras sólidas de roca y madera donde la piedra adecuada o la longitud del tramo lo requerían, a menudo con la madera colocada sobre estribos de mampostería y revestida para impermeabilizarla. ^{[ 13 ] : 8, 33–49}

Progreso e informes. A finales de 1826-1827, se habían topografiado y contratado varios tramos entre Wheeling y Zanesville. En su último informe anual (fechado el 18 de noviembre de 1828; transmitido el 11 de diciembre de 1828), Wever informó que se habían completado aproximadamente 52 millas desde el río Ohio hasta el oeste de Cambridge , con el resto hasta Zanesville bajo contrato, sujeto a asignaciones. ^{[ 1 ]} En 1829, con el cambio administrativo a la administración de Andrew Jackson , James Hampson sucedió a Wever en las divisiones de Ohio; los documentos de 1830-1832 mencionan a Hampson como superintendente al este o al oeste de Zanesville, lo que refleja las reasignaciones vigentes en ese momento. ^{[ 13 ] : 32 [ 15 ] [ 16 ]}

En 1828, la B&O contrató a Wever como superintendente de construcción para su línea principal, trabajando junto a ingenieros como Stephen H. Long , William G. McNeill y Jonathan Knight . ^{[ 19 ] [ 20 ]} En este cargo, Wever dirigió la ejecución en campo, la coordinación de contratistas y las primeras obras de construcción, mientras que la Junta de Ingenieros conservó la autoridad sobre los estudios topográficos, la ubicación de la ruta y la política de ingeniería. En la práctica, este arreglo creó una división entre la autoridad de diseño y la ejecución de la construcción, con Wever ejerciendo el control diario sobre los contratistas y las operaciones en campo, mientras que la política de ingeniería permaneció en manos de la Junta. ^{[ 3 ] : 124}

Durante la fase inicial de construcción, Wever también participó en el ajuste práctico del eje del ferrocarril, particularmente en el acceso a Parr's Ridge y Deep Cut, al oeste de Baltimore. Trabajando con el topógrafo Howard Joseph Ranney, participó en la reubicación de tramos de la línea para abordar problemas de constructibilidad, nivelación y costos que surgieron tras los levantamientos topográficos iniciales. Estos ajustes conciliaron los trazados seleccionados por la Junta de Ingenieros con las condiciones del terreno, incluyendo los límites de excavación, el drenaje y la estabilidad de los terraplenes y taludes, al tiempo que pusieron de manifiesto la dificultad de aplicar en la práctica los criterios de diseño originales de la Junta, ya que los trazados topográficos resultaron costosos o poco prácticos de implementar. ^{[ 20 ] : 193–195 [ 3 ] : 124}

Wever también supervisó las primeras estructuras, incluido el viaducto de Carrollton (1828-1829) sobre las cataratas de Gwynns y el viaducto de Patterson (1829) sobre el río Patapsco . ^{[ 2 ] [ 21 ]}

Wever renunció con efecto a partir del 1 de julio de 1836, el mismo día en que también renunció el presidente de B&O , Philip E. Thomas . ^{[ 20 ]} Los historiadores han citado la división entre la ejecución de la construcción y el diseño de ingeniería, evidente en la obra de Wever, como característica de la organización ferroviaria temprana, en la que las responsabilidades de las operaciones de campo y la política técnica aún no estaban completamente integradas. ^{[ 3 ] : 124}

El cruce del río Potomac en Harpers Ferry, a cargo del ferrocarril Baltimore and Ohio , se construyó a mediados de la década de 1830 como parte de la extensión hacia el oeste de la línea férrea y su conexión con el ferrocarril Winchester and Potomac . La obra formó parte del programa de construcción supervisado por el superintendente de construcción Caspar W. Wever, cuyas responsabilidades incluían la coordinación de contratistas y la ejecución de trabajos de mampostería e infraestructura bajo la dirección general del personal de ingeniería del ferrocarril. ^{[ 20 ] : 217–218}

En 1832, Wever se desempeñó como superintendente de un proyecto para reconstruir Pennsylvania Avenue en Washington. ^{[ 22 ]} Los materiales del Congreso también registran propuestas relativas a la reconstrucción del puente largo del Potomac en 1834. ^{[ 23 ]}

En la década de 1830, Wever trazó e intentó desarrollar el pueblo industrial de Weverton, Maryland , cerca de la esclusa 31 del canal C&O, con molinos hidráulicos, una fábrica de limas y trabajos en piedra. La Asamblea General de Maryland constituyó la Weverton Manufacturing Company mediante el Capítulo 144 de las Leyes de 1834 (enmendado en 1836), promoviendo la energía fluvial del sitio y el doble acceso al canal y al ferrocarril. ^{[ 24 ]} Los estudios de archivo del corredor del canal describen la extracción de piedra cercana, una fábrica de limas en funcionamiento a mediados de la década de 1840 y un crecimiento limitado a largo plazo debido a las inundaciones y los mercados antes de la Guerra Civil . ^{[ 25 ] [ 26 ]} Wever también se unió a las constituciones de la Weverton and Boonsboro' Turnpike Company (1846) y una compañía de seguros mutuos local (1850). ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Wever residió cerca de Petersville y la zona de Weverton en sus últimos años y murió en Maryland el 7 de febrero de 1861. Un periódico de Hagerstown publicó su obituario en marzo de 1861. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Las estructuras de la época de Wever en National Road y B&O, incluyendo el Viaducto de Carrollton (1829) y los primeros viaductos de B&O en Maryland, son reconocidas como hitos históricos de la ingeniería civil . ^{[ 31 ]} Los estudios sobre la gobernanza temprana de B&O resaltan los debates sobre organización y costos que enmarcaron las decisiones técnicas durante la primera década del ferrocarril. ^{[ 32 ]}

La trayectoria de Wever se ha interpretado como un ejemplo del modelo de superintendente de construcción que caracterizó la práctica temprana de la ingeniería civil estadounidense, en la que la autoridad sobre la ejecución, los materiales y los contratistas era distinta de la de los ingenieros de diseño. Las dificultades encontradas en los inicios del B&O —en particular las tensiones entre los diseños topográficos y las condiciones reales sobre el terreno— han sido interpretadas por Calhoun (1961) como parte de una transición más amplia hacia organizaciones de ingeniería más integradas en el desarrollo ferroviario posterior. ^{[ 3 ] : 124}