Cessna 210 Centurion

El Cessna 210 Centurion es un avión ligero de aviación general, monomotor, de seis plazas, alto rendimiento, con tren de aterrizaje retráctil y alas altas . Realizó su primer vuelo en enero de 1957 y fue fabricado por Cessna hasta 1986.

Los primeros Cessna 210 (210 y 210A) tenían cuatro asientos y un motor Continental IO-470 de 260 hp (190 kW) . Era esencialmente un Cessna 182B al que se le añadió un tren de aterrizaje retráctil, cola en flecha y una nueva ala. ^{[ 2 ]}  

En 1961, el fuselaje y el ala fueron completamente rediseñados: el fuselaje se hizo más ancho y profundo, y se agregó una tercera ventana lateral. La planta del ala se mantuvo igual; cuerda constante de 64 pulgadas (1,6 m) desde el eje central hasta 100 pulgadas (2,5 m) hacia afuera, luego una conicidad recta hasta una cuerda de 44 pulgadas (1,1 m) a 208 pulgadas (5,3 m) del eje central, pero los flaps semi-Fowler (ranurados, de movimiento hacia atrás) se extendieron hacia afuera, desde la estación del ala 100 hasta la estación del ala 122, lo que permitió una velocidad de aterrizaje más baja. Las regulaciones de certificación de la FAA establecen que una aeronave monomotor debe tener una velocidad de pérdida con flaps extendidos y potencia apagada no mayor a 70 millas por hora (110 km/h) . Para compensar la reducción de la envergadura de los alerones, se cambió el perfil de los alerones y se aumentó su cuerda.     

El modelo 210D de 1964 introdujo un motor de 285 hp (213 kW) y dos pequeños asientos para niños, ubicados en el hueco que contenía las ruedas principales detrás de los pasajeros.  

En 1967, el modelo 210G introdujo un ala en voladizo que reemplazó al ala arriostrada con puntales. Su planta cambió a una conicidad constante desde la cuerda de la raíz hasta la cuerda de la punta.

En 1970, el 210K se convirtió en el primer modelo de seis plazas. Esto se logró reemplazando los resortes de lámina plana utilizados para los puntales del tren de aterrizaje principal retráctil con puntales tubulares de acero cónicos de mayor longitud. Esto permitió que los neumáticos se ubicaran más atrás en el fuselaje, dejando espacio para los asientos traseros de tamaño completo. El Centurion II fue una opción introducida en 1970 con aviónica mejorada, y estaba disponible en versiones de aspiración natural y turboalimentada (Turbo Centurion II) ^{[ 1 ].}

En 1979, el modelo 210N eliminó las puertas plegables que anteriormente cubrían las dos ruedas principales retraídas. Los puntales tubulares de resorte se retraen en canales poco profundos a lo largo de la parte inferior del fuselaje, y las ruedas encajan perfectamente en hendiduras cerradas en la parte inferior del fuselaje. Algunos modelos incluían botas antihielo como opción.

La aeronave se ofrecía en una versión de aspiración natural, el modelo 210, así como en las versiones turboalimentada T210 y presurizada P210.

El 21 de mayo de 2012, la autoridad de aeronavegabilidad responsable del diseño, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA ), emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia que exigía la inspección de 3665 aviones Cessna 210 de ala en voladizo para detectar grietas en la tapa del larguero, el larguero del ala y el ala. Las aeronaves con más de 10 000 horas de vuelo fueron inmovilizadas inmediatamente en espera de una inspección visual. ^{[ 3 ]}

El 26 de mayo de 2019, un avión Cessna Modelo T210M sufrió una separación en vuelo del ala derecha. Las investigaciones preliminares encontraron grietas en el larguero del ala donde la fatiga comenzó a partir de una pequeña picadura de corrosión en la superficie inferior del larguero. Textron publicó una carta de servicio obligatoria (SEL-57-06) el 24 de junio de 2019, para proporcionar instrucciones para una inspección visual detallada del larguero del ala. Dado que compartía un diseño común de larguero, el Cessna 177 Cardinal también recibió una carta de servicio obligatoria similar (SELF-57-07) y una preocupación de aeronavegabilidad por parte de la FAA. ^{[ 4 ]} La FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad el 21 de febrero de 2020 que exige inspecciones de corrientes de Foucault de la tapa inferior del larguero, acción correctiva si es necesario, aplicación de un recubrimiento protector y un compuesto inhibidor de la corrosión, e informar los resultados de la inspección a la FAA. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Modificaciones

Existe una amplia gama de modificaciones disponibles para el Cessna 210, entre las que se incluyen:

• Aeronautical Engineers Australia ha desarrollado un paquete de extensión de vida útil para los 210 que sufren corrosión en la viga de transmisión del larguero del ala. ^{[ 7 ]}
• Crownair Aviation desarrolló una edición Centurion del T210, que es una aeronave remanufacturada presentada en noviembre de 2008 que cuenta con una cabina de cristal y un nuevo motor junto con otras mejoras menores. ^{[ 8 ]}
• Griggs Aircraft Refinishing ofrece una conversión a turbohélice Rolls-Royce Modelo 250 para los modelos T210 y P210N, conocida como "Silver Eagle". Esta conversión fue ofrecida anteriormente por O&N Aircraft ^{[ 9 ] [ 10 ].}
• Riley Rocket ofrece una restauración y adición de intercooler a los modelos Continental TSIO-520 para aumentar la potencia de 310 a 340 hp (230 a 250 kW) . ^{[ 11 ]}  
• Vitatoe Aviation ofrece la conversión TN550 que utiliza un motor Continental IO-550P con un turbocompresor IO-520 con intercoolers dobles y un alternador más grande. ^{[ 12 ]}

El Cessna 210 se fabricó en 26 variantes de modelo: C210, C210A-D, Centurion C210E-H&J, Turbo Centurion T210F-H&J, Centurion II C210K-N&R, Turbo Centurion II T210K-N&R y P210N&R. Las versiones 210N, T210N (turboalimentada) y P210N (presurizada) fueron las más producidas. Los modelos más raros y caros fueron el T210R y el P210R, que se produjeron en cantidades limitadas entre 1985 y 1986. También se ofrecen diversas modificaciones y accesorios opcionales, como diferentes configuraciones de motor, depósitos en las puntas de las alas, frenos aerodinámicos, kits STOL y modificaciones en las compuertas del tren de aterrizaje.

El Cessna 210B, con alas de puntal, se desarrolló inicialmente como un avión de tren de aterrizaje fijo conocido como Cessna 205. Esto dio origen a una familia completamente nueva de aviones Cessna, incluyendo el 206 y el 207 de ocho plazas . ^{[ 13 ]}

210

Variante de producción de cuatro plazas con motor Continental IO-470-E , flaps hidráulicos de 40 grados, compuertas del tren de aterrizaje, introducida en 1960, ^{[ 14 ]} voló por primera vez en 1957, 575 construidas., ^{[ 15 ]}

210A

Un 210 con una tercera ventana de cabina a cada lado, ^{[ 15 ]} año de producción 1961, ^{[ 16 ]} 265 construidos. ^{[ 15 ]}

210B

Un 210A con fuselaje trasero recortado, ventana de visión trasera y motor Continental IO-470-S , ^{[ 15 ]} año de producción 1962, ^{[ 16 ]} 245 construidos. ^{[ 15 ]}

210 °C

Un 210B con algunos cambios menores, ^{[ 15 ]} año de producción 1963, ^{[ 16 ]} 135 construidos. ^{[ 15 ]}

Centurión 210D

Un 210C equipado con un motor Continental IO-520-A de 285 hp (213 kW) y un peso de despegue aumentado a 3100 lb (1406 kg) , ^{[ 14 ]} año de producción 1964, ^{[ 16 ]} 290 construidos. ^{[ 15 ]}    

210E Centurión

Un 210D con algunos cambios menores, ^{[ 15 ]} año de producción 1965, ^{[ 16 ]} 205 construidos. ^{[ 15 ]}

Centurión 210F / Centurión Turbo

Un 210E con algunos cambios menores y con la opción de usar un motor Continental TSIO-520-C turboalimentado de 285 hp (213 kW) , ^{[ 17 ]} año de producción 1966, ^{[ 16 ]} 300 construidos. ^{[ 17 ]}  

Centurión 210G / Centurión Turbo

Un 210F con un ala en voladizo sin puntales y ventana trasera modificada, aumentó el peso de despegue a 3400 lb (1542 kg) , ^{[ 14 ]} año de producción 1967, ^{[ 16 ]} 228 construidos. ^{[ 17 ]}  

Centurión 210H / Centurión Turbo

Un 210G con un nuevo sistema de flaps y panel de instrumentos, 210 construidos. ^{[ 17 ]} El rango de flaps se redujo a 30 grados, la capacidad de combustible aumentó de 65 a 90 galones estadounidenses (246 a 341 L) . ^{[ 14 ]} Año de producción 1968. ^{[ 16 ]}   

Centurión 210J / Centurión Turbo

Un 210H con diedro alar reducido, perfil de nariz diferente y un motor Continental IO-520-J (o TSIO-520H), ^{[ 17 ]} año de producción 1969, ^{[ 16 ]} 200 construidos. ^{[ 17 ]}

Centurión 210K / Centurión Turbo

Un 210J con la parte trasera convertida en asientos completos para proporcionar seis asientos, un motor IO-520-L, tren de aterrizaje modificado, cabina ampliada con una sola ventana lateral trasera, peso aumentado a 3800 lb (1724 kg) , ^{[ 17 ]} años de producción 1970-1971, ^{[ 18 ]} 303 construidos. ^{[ 17 ]}  

Centurión 210L / Centurión Turbo

Un 210K con luces de aterrizaje montadas en el morro, el sistema eléctrico se cambió a 24 voltios, la bomba hidráulica accionada por el motor se reemplazó por una bomba eléctrica y se instaló una hélice de tres palas. La aerodinámica mejorada condujo a un aumento de aproximadamente 8 nudos (15 km/h) en la velocidad de crucero. ^{[ 14 ]} Años de producción 1972–1976, ^{[ 18 ]} 2070 construidos. ^{[ 17 ]}  

Centurión 210M / Centurión Turbo

Un 210L con cambios menores y opción de usar el motor TSIO-520-R de 310 hp (231 kW) , ^{[ 17 ]} año de producción 1977-1978, ^{[ 18 ]} 1381 construidos. ^{[ 17 ]}  

Centurión 210N / Centurión Turbo

Un 210M con pozos de rueda abiertos para el tren de aterrizaje principal y tenía un nuevo sistema de tren de aterrizaje y cambios menores. ^{[ 17 ]} Aunque este cambio apareció solo en el C210N, a la mayoría de los primeros modelos se les quitaron las puertas del tren de aterrizaje debido a extensos problemas de mantenimiento y manejo, dejándolos similares al "N". ^{[ 14 ]} Años de producción 1979-1985, ^{[ 19 ]} 1943 construido. ^{[ 17 ]}

Centurión 210R / Centurión Turbo

Un 210N con estabilizadores de mayor envergadura y cambios menores, ^{[ 17 ]} año de producción 1986, ^{[ 20 ]} 112 construidos. ^{[ 17 ]}

Centurión presurizado P210N

Un Turbo 210N con cabina presurizada, cuatro ventanas a cada lado, con un motor Continental TSIO-520-AF de 310 hp (231 kW) , ^{[ 17 ]} años de producción 1978–1985, ^{[ 19 ]} 834 construidos. ^{[ 17 ]}  

Centurión presurizado P210R

Un P210N con estabilizadores de mayor envergadura, mayor peso al despegue y un motor Continental TSIO-520-CE de 325 hp (242 kW) , ^{[ 17 ]} año de producción 1986, ^{[ 20 ]} 40 construidos. ^{[ 17 ] [ 13 ]}  

Motor a reacción Centurion 250

Conversión de un Cessna P210 con turbohélice propulsado por un motor Allison 250 -B17. Se fabricó un ejemplar convertido que voló en 1984. No se produjo en serie. ^{[ 21 ]}

Turbina Riley P-210

Conversión de aeronave Cessna 210P Centurion presurizada, equipada con un motor Pratt & Whitney Canada PT6 A-112, de potencia nominal fija de 500 shp (373 kW) . ^{[ 22 ]} No se produjo. ^{[ 21 ]}  

Águila de Plata II

Conversión a turbohélice de los modelos 210L, T210L o P210N por O&N Aircraft y, desde 2016, por Griggs Aircraft Refinishing . Equipado con un motor Allison 250-B17 de 450 shp (336 kW) . Disponible desde 1992. 114 conversiones hasta 2023. ^{[ 21 ]}  

• El 12 de julio de 1968, Leonard Bendicks secuestró un Cessna 210 desde Key West , Florida , a Cuba . Fue deportado a Estados Unidos en septiembre de 1968. El 4 de marzo de 1971, fue condenado a 10 años de prisión por secuestro . ^{[ 29 ]}
• El 9 de agosto de 1981, un Cessna 210M, matrícula VH-MDX, ​​se estrelló cerca del Parque Nacional Barrington Tops en Nueva Gales del Sur , causando la muerte de las cinco personas a bordo. El informe de la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte menciona la formación de hielo, condiciones meteorológicas adversas y fallos en los instrumentos. ^{[ 30 ]}
• El 5 de marzo de 1987, un Cessna 210M, matrícula N1230M, pilotado por el vendedor de coches y piloto de carreras Don Yenko , realizó un aterrizaje forzoso cerca de Charleston, Virginia Occidental , rebotó, chocó contra un terraplén y se precipitó a un barranco, causando la muerte de las cuatro personas a bordo. ^{[ 31 ]}
• Mientras volaba el N6579X, un modelo antiguo del 210A, el famoso piloto de pruebas Scott Crossfield se estrelló y murió en los bosques de Ludville, Georgia , el 19 de abril de 2006. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte estableció la causa probable como "[e]l fallo del piloto al no obtener información meteorológica actualizada en ruta, lo que resultó en su vuelo instrumental continuo hacia una extensa área de actividad convectiva severa, y el fallo del controlador de tráfico aéreo al no proporcionar asistencia para evitar condiciones meteorológicas adversas, como lo exigen las directivas de la Administración Federal de Aviación, lo que provocó que el avión se encontrara con una tormenta eléctrica severa y la posterior pérdida de control". ^{[ 32 ] [ 33 ]}
• Wilderness Air sufrió un accidente fatal con un Cessna 210 en abril de 2010. Al parecer, la aeronave se desintegró en el aire durante un vuelo de Damaraland a Swakopmund , Namibia . El piloto, único ocupante de la aeronave, falleció. ^{[ 34 ]}
• El 26 de mayo de 2019, a unos 25 km al noreste del aeropuerto de Mount Isa en Australia, el ala derecha se separó de un Cessna T210M. La falla estructural provocó una rápida pérdida de control y una colisión con el terreno. Ambos tripulantes fallecieron y la aeronave quedó destruida. La Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB) determinó que una grieta por fatiga preexistente en la estructura de soporte del larguero del ala de la aeronave se propagó hasta alcanzar un tamaño crítico, lo que resultó en una fractura por sobreesfuerzo de la estructura y la separación del ala derecha. El accidente dio lugar a la emisión de una directiva de aeronavegabilidad que exige inspecciones visuales y por corrientes de Foucault de la tapa inferior del larguero de soporte y la aplicación de un recubrimiento protector, además de un compuesto inhibidor de la corrosión. ^{[ 35 ]} La ATSB declaró que este accidente no habría ocurrido si las inspecciones previamente obligatorias, debido a fallas anteriores en las alas, no se hubieran extendido a ser requeridas solo cada tres años. Tras este accidente, se emitió un nuevo boletín de servicio y una Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA, pero las inspecciones se mantuvieron cada tres años. La ATSB recomendó tomar más medidas para prevenir futuras fallas en las alas. ^{[ 36 ]}

Dibujo lineal de 3 vistas del Cessna 210A

Dibujo lineal de 3 vistas del Cessna 210H Centurion

Datos de Janes' All The World's Aircraft 1982-83 ^{[ 1 ]}

Características generales

• Tripulación: Uno
• Capacidad: Cinco pasajeros
• Longitud: 8,59 m ( 28  pies 2 pulgadas )  
• Envergadura: 36  pies 9  pulgadas (11,20  m)
• Altura: 2,95 m ( 9  pies 8 pulgadas )  
• Superficie del ala: 175 pies  cuadrados  (16,3  m² ⁾
• Peso en vacío: 2303  lb (1045  kg)
• Peso bruto: 4000  lb (1814  kg)
• Capacidad de combustible: 87 galones  estadounidenses  (72 galones  imperiales  ; 330  litros) (capacidad útil)
• Planta motriz: 1 × Continental Motors TSIO-520-R seis cilindros opuestos turboalimentados refrigerados por aire , 310  hp (230  kW)
• Hélices: hélice de velocidad constante McCauley tipo D3A34C402/90DFA-10 de 3 palas ^{[ 1 ]} , 7  pies 6  pulgadas (2,29  m) de diámetro ^{[ 37 ]}

Actuación

• Velocidad máxima: 204  nudos (235  mph, 378  km/h) a 17 000  pies (5200  m)
• Velocidad de crucero: 193  nudos (222  mph, 357  km/h) a 20 000  pies (6100  m) (80 % de potencia)
• Velocidad de pérdida: 58  nudos (67  mph, 107  km/h) (potencia apagada, flaps bajados) ( CAS )
• Alcance: 900  millas náuticas (1000  millas, 1700  km) a 10 000  pies (3000  m) (crucero económico)
• Techo de servicio: 27.000  pies (8.200  m)
• Velocidad de ascenso: 930  pies/min (4,7  m/s)
• Distancia de despegue a 15 m (50 pies): 660  m (2160  pies)
• Distancia de aterrizaje desde 15 m (50 pies): 460  m (1500  pies)

Desarrollo relacionado

• Cessna 182
• Cessna 206

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Beechcraft Bonanza
• Piper Saratoga
• Piper Malibú

• Hoja de datos del certificado de tipo FAA 3A21. Hoja de datos del certificado de tipo para los modelos Cessna 210.