Chemins de fer du Midi

La Compagnie des chemins de fer du Midi ( pronunciación en francés: [ kɔ̃paɲi de ʃəmɛ̃ də fɛʁ dy midi ] , abr . CF du Midi ), también conocida en inglés como Midi o Southern Railway , fue una de las primeras compañías ferroviarias francesas que operaba una red de rutas en el suroeste del país, principalmente en la zona comprendida entre su línea principal, que iba desde Burdeos , cerca de la costa atlántica , hasta Sète en el Mediterráneo , y los Pirineos .

La empresa fue fundada por los hermanos Pereire , quienes rompieron así el virtual monopolio que James Rothschild ejercía en Francia sobre los lentos proyectos ferroviarios que se desarrollaban en la zona de París durante las décadas de 1840 y 1850. La rama parisina de los Rothschild respondió reforzando su control sobre el sector mediante una alianza con el industrial Talabot. Los Pereire, a su vez, fundaron su compañía financiera Crédit Mobilier . ^{[ 1 ]}

En 1934, la empresa se fusionó con el Chemin de fer de Paris à Orléans para pasar a formar parte de Chemins de fer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi).

En 1856, el Midi completó su línea férrea de Burdeos a Toulouse . ^{[ 2 ] [ 3 ]} En 1857, continuó desde Toulouse pasando por Narbona hasta Sète . ^{[ 2 ]} Esto lo puso en competencia con el Canal du Midi , y el 28 de mayo de 1858 el ferrocarril se hizo cargo del arrendamiento del canal. ^{[ 2 ] [ 4 ]}

En 1909, la Compagnie du Midi puso en marcha un ambicioso programa de electrificación de sus líneas bajo el impulso del ingeniero Jean-Raoul Paul (1869-1960). Fue un reto enorme para la época, ya que iba mucho más allá del ámbito de las operaciones ferroviarias. Fue necesario construir infraestructuras como presas, centrales eléctricas y sistemas de distribución.

La empresa se encontraba lejos de los centros de producción de carbón , por lo que era difícil obtener el combustible necesario para la tracción a vapor , e incluso se importaba carbón de Inglaterra. La proximidad de los Pirineos posibilitó la generación de energía hidroeléctrica , lo que favoreció la electrificación. La escasez de carbón durante la guerra de 1914-1918, y especialmente su elevado coste tras la guerra, impulsaron aún más la electrificación. Tras realizar estudios en Suiza y Alemania, se optó por un sistema de corriente alterna (CA) de 12 kV y 16 + 2/3 Hz por razones económicas. El sistema trifásico se descartó por ser demasiado complejo , por lo que se eligió un sistema monofásico .

La línea de vía estrecha Cerdanya se electrificó desde el principio porque sus pendientes (de hasta el 6 %) eran demasiado pronunciadas para la tracción a vapor. La línea Perpignan - Villefranche-de-Conflent (Pirineos Orientales) se eligió como lugar para futuras pruebas porque ofrecía condiciones tanto de llanura como de montaña. Esta fue la única línea que no se convirtió posteriormente a 1500 voltios. Operó así hasta 1971. A partir de 1911, la compañía probó seis tipos diferentes de sistemas de catenaria y eligió el sistema estadounidense Westinghouse . Este diseño era muy simple y capaz de absorber las variaciones de temperatura.

Incluso antes de finalizar las pruebas, la empresa se convirtió en candidata para la construcción de los ferrocarriles transpirenaicos orientales y occidentales. Desde el principio se optó por la tracción eléctrica, lo que redujo los costes de construcción al permitir pendientes más pronunciadas y curvas más cerradas. Posteriormente, la empresa inició un programa intensivo de electrificación de la red, que incluyó trabajos en las vías, la construcción de una central hidroeléctrica para la producción de energía eléctrica y la creación de una red de distribución para el transporte de dicha energía.

El 29 de agosto de 1920, el gobierno impuso el sistema de corriente continua (CC) de 1500 V, principalmente porque el ejército no quería utilizar el mismo sistema que Alemania. La reacción de Midi fue inmediata y la compañía lanzó, en diciembre de 1920, nuevos programas de electrificación a 1500 V. A partir de 1923, todas las instalaciones funcionaron a 1500 V, excepto la línea Perpignan - Villefranche-de-Conflent. En menos de dos años, la red de Midi logró la conversión. El programa de electrificación de Midi fue impresionante porque, en tan solo una docena de años, la red electrificada de Midi formó un todo coherente. El programa finalizó en 1932, con la excepción del enlace Montauban - Sète, que no se puso en marcha hasta 1935 tras la firma de un acuerdo con Chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

locomotoras eléctricas

Si las cifras parecen inconsistentes, puede deberse a que Midi y SNCF utilizaban sistemas de numeración diferentes.

Corriente alterna

Se encargaron seis prototipos de locomotoras: primero los números Midi.

• E 3001 de Thomson y General Electric
• E 3101 de AEG y Henschel
• E 3201 de Westinghouse , posteriormente SNCF 1C1 3900
• E 3301 de Brown-Boveri y SLM Winterthur
• E 3401 de los Ateliers du Nord et de l'Est
• E 3501 de Schneider
• Z 23031-23044, vagón ferroviario, posteriormente clase Z 4900 de la SNCF.
• Z 23051-23063, automotor, posteriormente convertido a 1500 V CC para convertirse en un vagón de la clase SNCF Z 4500.

Corriente continua

Primero los números de SNCF

• • 2C2 3100 , anteriormente Midi E 3101-10
  • SNCF clase 2D2 5000 , anteriormente Midi E 4801-4824
  • Locomotora SNCF clase BB 1500 , anteriormente Midi E 4001-40
  • Locomotora SNCF clase BB 1600 , anteriormente Midi E 4501-50
  • Locomotora SNCF clase BB 4100 , anteriormente Midi E 4101-4190
  • Locomotora SNCF clase BB 4200 , anteriormente Midi E 4201-4250
  • Locomotora SNCF clase BB 4600 , anteriormente Midi E 4601-4650
  • Locomotora SNCF clase BB 4700 , anteriormente Midi E 4701-4717
  • Locomotoras SNCF clase BB 4730 , reconstrucciones de algunas locomotoras BB 4200 y BB 4700.
  • Vagón de ferrocarril SNCF clase Z 4200 , Midi Z 23201-215
  • Vagón de ferrocarril SNCF clase Z 4300 , Midi Z 23001-015
  • Vagón de ferrocarril SNCF clase Z 4500 , Midi Z 23051-063

• Tipo 032 T

• Ministère des travaux publics, Recueil des lois et Conventions parientes aux chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi  : 1883 à 1910, París, Imprimerie Nationale, 1911, 821 p. (lire en ligne [archivo])
• Pierre Rivals, La fusion des exploitations des Compagnies des chemins de fer de l'Orléans et du Midi, Librairie du Recueil Sirey, París, 1936, 151 páginas
• Didier Janssoone, Biarritz  : La Gare du Midi, Cheminements, 2008 - ( ISBN 978-2-84478-642-5)
• Christophe Bouneau, «  Chemins de fer et développement régional en France de 1852 à 1937  : la contribution de la compagnie du Midi  », en la revue Histoire, Économie et Société, 1990, 9e année, no 1, Les transports, págs.  95-112 (lire [archivo])
• Conférences faites à la gare Saint-Jean, à Bordeaux, París, Hachette, 1867-1868, 320 p. (lire en ligne [archivo])