Línea Chippenham y Calne

El Great Western Railway (GWR) inauguró su línea principal de Londres a Bristol en 1841, con una estación en Chippenham. Calne era una importante ciudad comercial e industrial no muy lejos de allí, y en aquel entonces contaba con 16 molinos en un radio de tres millas, y además albergaba la mayor fábrica de tocino de Inglaterra. ^{[ 1 ]}

Al verse en desventaja por no estar conectados al ferrocarril, se celebró una reunión de interesados ​​el 3 de noviembre de 1859, que derivó en una asamblea pública el 8 de noviembre de 1859, en la que se propuso un ferrocarril que conectara la ciudad con Chippenham y la línea principal. La propuesta fue recibida con gran entusiasmo; solo James C. Hale, propietario del ramal de Calne del canal de Wilts y Berks , se mostró en desacuerdo. Se prometieron 15 000 libras esterlinas en suscripciones de acciones antes de que finalizara la reunión. James Baird Burke sería el ingeniero, y su estimación del coste de construcción fue de 26 663 libras esterlinas.

La suscripción formal siguió adelante y cuatro miembros de la familia Harris, propietarios de la fábrica de tocino, suscribieron más del 50% del capital. Todo parecía ir bien, pero pronto se recibió una carta inquietante: ^{[ nota 1 ]} se había entendido que la GWR brindaría su apoyo, pero la carta advertía que los ingresos de la línea podrían no cubrir los costos operativos de la misma durante varios años, y que cualquier ganancia no contribuiría a amortizar el costo del capital.

La autoridad de James Burke como ingeniero de la compañía parece haber estado en entredicho, pues el 19 de noviembre de 1859 se nombró a un "ingeniero adjunto": James Samuel , antiguo ingeniero residente del Eastern Counties Railway, fue el elegido. Es probable que se le hubiera asignado una tarea específica, ya que el 14 de diciembre de 1859 informó que estimaba el coste de construcción de la línea en 32 000 libras; tras presentar esta información, se retiró del proyecto. ^{[ 1 ]}

Los directores se enfrentaban ahora a un serio problema para mantener el ritmo de trabajo; le escribieron a Burke ofreciéndole 1950 libras esterlinas como honorarios si conseguía que se construyera la línea por 27 000 libras, pero solo 1000 libras si se superaba el presupuesto. Él aceptó el acuerdo, que al parecer se modificó posteriormente mediante negociación, pasando a ser de 1650 libras si tenía éxito y de 1000 libras si no.

Burke encontró un contratista, Richard Hattersley, quien se comprometió a completar la construcción de la línea por 27 000 libras esterlinas, aceptando 5 000 libras en acciones de la compañía. Sin embargo, descubrió que también se esperaba que construyera las estaciones dentro de ese monto, por lo que se retiró. Finalmente, lo convencieron de emprender la construcción por la suma reducida de 26 000 libras, sin incluir las estaciones: un constructor local se encargaría de construir la estación de Calne.

El 15 de mayo de 1860 la compañía obtuvo su ley de autorización del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Calne de 1860 (23 y 24 Vict.c. xi); el capital debía ser de 35 000 libras esterlinas. Tras obtener la ley, los directores resolvieron no iniciar la construcción hasta que se hubieran suscrito todas las acciones. Esto consternó a Hattersley, a quien Burke había hecho creer que las obras comenzarían de inmediato. El estancamiento se mantuvo hasta octubre, cuando, el día 10, Hattersley accedió a adquirir 10 000 libras esterlinas en acciones si el precio del contrato se restablecía a 27 000 libras esterlinas. ^{[ 1 ]}

Se llegó a un acuerdo y, por fin, se pudo comenzar a trabajar.

En ese período, el 29 de mayo, se finalizó un acuerdo de colaboración con la GWR por una suma en efectivo basada en la operación de una sola locomotora, durante dos años; después de ese tiempo, el cargo sería un porcentaje creciente de los ingresos.

El 6 de junio de 1861, los directores descubrieron que se necesitaban 10 000 libras esterlinas adicionales para completar la línea. Se habían requerido varios elementos adicionales que no estaban contemplados en el contrato original de Burke; entre ellos, obras en el puente, una casa de máquinas y un almacén de mercancías en Calne, que por sí solos ascendían a 5250 libras esterlinas. Este déficit se prolongó y el abogado de Hattersley escribió a la compañía el 6 de junio de 1863 exigiendo el pago de las cantidades que se le adeudaban.

El 17 de junio, el ingeniero jefe de la GWR, Michael Lane , inspeccionó las obras y constató que muchos aspectos eran insatisfactorios; Burke había dado garantías de que se solucionarían ciertos problemas, pero en muchos casos parece que esto no se ha cumplido.

No obstante, el capitán Tyler, de la Junta de Comercio, fue convocado a la línea para inspeccionarla formalmente antes de su apertura al tráfico de pasajeros. Criticó las instalaciones de la estación de Chippenham, donde los trenes de ramal tendrían que usar el andén de la línea principal, y donde la comunicación telegráfica entre el señalero de la estación y el de la vía de enlace era deficiente. También se mostró insatisfecho con el estado de los puentes y denegó la autorización para la apertura.

Una segunda inspección realizada por Tyler el 7 de octubre de 1863 terminó con el mismo resultado. Finalmente, el 27 de octubre de 1863, su inspección fue exitosa: la línea pudo abrirse al tráfico de pasajeros. ^{[ 1 ]}

El resultado inmediato fue la apertura al servicio de trenes de mercancías el 29 de octubre de 1863; los cerdos vivos destinados a la fábrica de Harris constituían una parte importante de la carga. La apertura al servicio de pasajeros tuvo lugar el 3 de noviembre de 1863. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

La empresa obtuvo una ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Calne de 1864 (27 y 28 Vict.c. xvi), que aumenta el capital autorizado en 14.000 libras esterlinas. No parece que se conserven registros del propósito, pero es probable que fuera para pagar los préstamos bancarios contraídos para sufragar el sobrecoste de la construcción.

Los beneficios del primer semestre de 1864 fueron de 53 libras, 11 chelines y 1 penique , con ingresos por pasajeros y mercancías prácticamente iguales. Era evidente que la advertencia de la GWR en 1859, según la cual los ingresos apenas cubrirían los gastos, era cierta.

En una reunión de directores celebrada el 21 de diciembre de 1869, se declaró que todos los préstamos bancarios de bonos estaban vencidos y que no había recursos para responder a las demandas. Al parecer, los acreedores se dieron cuenta de que la empresa era incapaz de pagar y tenía pocos activos que embargar para el pago, y la empresa, en apuros económicos, siguió adelante a duras penas. ^{[ 1 ]}

El 2 de junio de 1874, el Great Western Railway (GWR) advirtió a la compañía que pronto sería necesario convertir la vía a ancho estándar; el GWR se comprometió a realizar este trabajo a precio de coste, y se aceptó. Se llevó a cabo los días 15 y 16 de agosto de 1874, ^{[ 2 ]} y se inauguró con ancho estándar el 17 de agosto de 1874; el coste fue de 500 libras esterlinas.

A medida que las deudas seguían aumentando, los directores negociaron con la Great Western Railway (GWR) para venderles la línea. Los términos se acordaron el 29 de diciembre de 1877; naturalmente, la GWR no ofreció mucho por un ferrocarril que estaba perdiendo dinero; los accionistas se negaron a ratificar el acuerdo de venta provisional. Finalmente, se acordaron los términos y la transferencia fue autorizada por la Ley de la Great Western Railway de 1892 ( 55 y 56 Vict. c. ccxxxiii) el 28 de junio de 1892; la venta se hizo efectiva el 1 de julio de 1892, y los accionistas recibieron su inversión inicial en las acciones cuando se emitieron por primera vez. ^{[ 1 ]}