Conector (Cincinnati)

Los grupos de interés especial COAST (Coalición Opuesta al Gasto y los Impuestos Adicionales) y la NAACP de Cincinnati se oponen al sistema de tranvías. ^{[ 14 ]} Ambos grupos recolectaron firmas ^{[ 15 ]} para una iniciativa electoral que enmendaría la carta de la ciudad y obligaría a una votación pública sobre los tranvías. ^{[ 16 ]} Sin embargo, la enmienda habría prohibido a la ciudad "gastar dinero en la adquisición de derechos de vía o en la construcción de mejoras para el transporte ferroviario de pasajeros". ^{[ 17 ]} Esto habría afectado a más que solo los tranvías, obligando a una votación pública sobre cualquier sistema ferroviario, incluido el tren de alta velocidad propuesto que conecta Cincinnati con Columbus y Cleveland , ^{[ 14 ] [ 18 ]} y potencialmente incluso el "Tren Safari" en el Zoológico de Cincinnati . ^{[ 19 ]} Dado que la enmienda generalmente se describe como una votación sobre los tranvías, CityBeat ha sugerido que la enmienda es "engañosa" y un intento de revertir "la menguante influencia política de COAST" en la ciudad. ^{[ 18 ]} (COAST ha sido descrito como "rabiosamente antitransporte masivo". ^{[ 18 ]} ) El Cincinnati Enquirer , que escribió que la ciudad no está preparada para los tranvías, ^{[ 20 ]} calificó la enmienda propuesta como una "píldora venenosa" que es "ENGAÑOSA en su lenguaje e intención". ^{[ 21 ]}

Se formó un comité de acción política llamado Cincinnatians for Progress para oponerse a la enmienda propuesta por COAST y la NAACP. ^{[ 16 ]} Según Cincinnatians for Progress, la enmienda retrasaría innecesariamente los proyectos entre 10 y 12 meses mientras la ciudad espera una votación pública, y pondría a Cincinnati en desventaja competitiva con otras ciudades. ^{[ 16 ]} Sin embargo, en las elecciones locales del 3 de noviembre de 2009, esta propuesta de enmienda a la carta municipal fracasó, perdiendo con un 56% frente a un 44%. ^{[ 22 ]}

Después de perder en las urnas en 2009, COAST y la NAACP local comenzaron a recolectar firmas en 2011 para una iniciativa electoral similar. ^{[ 23 ]} Este referéndum, conocido como la Propuesta 48, se diferenciaba en que prohibía cualquier gasto en ferrocarril hasta el 31 de diciembre de 2020, en lugar de requerir una votación en toda la ciudad para el gasto. Habría prohibido el gasto, independientemente de la fuente de los fondos (federales, estatales, financiados con fondos privados, etc.). ^{[ 24 ]} Los críticos creían que el lenguaje de la enmienda se aplicaba nuevamente a todas las formas de transporte ferroviario , incluidos los planes para un tranvía, tren ligero o tren de cercanías. ^{[ 25 ]}

El Cincinnati Enquirer respaldó el voto "No" a la Propuesta 48, declarando: "Nos oponemos enérgicamente a la Propuesta 48 e instamos a los votantes a rechazarla. ... La Propuesta 48 es una muy mala idea". ^{[ 26 ]} Según "la mayoría de los expertos legales" entrevistados por el Enquirer , la Propuesta 48 "está redactada de forma tan amplia que podría detener otros proyectos ferroviarios en la ciudad". ^{[ 27 ]} Entre los proyectos ferroviarios de cercanías que no son tranvías y que podrían haberse visto afectados se encontraba el proyecto Eastern Rail Corridor, respaldado por el condado, que planea conectar los suburbios del este con el centro de la ciudad utilizando una línea ferroviaria abandonada. ^{[ 27 ]} Otros que respaldaron el voto "No" fueron Cincinnati CityBeat, ^{[ 28 ]} la Liga de Mujeres Votantes del Área de Cincinnati, ^{[ 29 ]} y antiguos líderes de la NAACP local. ^{[ 30 ]}

La Propuesta 48 fue rechazada con un 52% frente a un 48% el 8 de noviembre de 2011. ^{[ 31 ]} Esto, junto con la elección de un consejo municipal más progresista en Cincinnati, ^{[ 32 ]} permitió que el proyecto del tranvía siguiera adelante. ^{[ 31 ]}

El 6 de noviembre de 2013, en las elecciones para alcalde para reemplazar al alcalde Mallory, cuyo mandato estaba limitado, Roxanne Qualls, partidaria del tranvía de Cincinnati, fue derrotada por John Cranley, opositor al proyecto . Además, Laure Quinlivan , concejala y también partidaria del tranvía, perdió su candidatura a la reelección al quedar décima en una contienda donde solo se asignan los primeros nueve puestos; Amy Murray, republicana respaldada por Charter y opositora al tranvía, quedó novena. Para cuando se celebraron las elecciones, los contratos ya se habían firmado, la reubicación de servicios públicos llevaba meses en marcha y se había instalado casi media milla de vía en Elm Street. John Deatrick, director ejecutivo del proyecto del tranvía de Cincinnati, presentó cifras al Consejo que demostraban que cancelar el proyecto costaría casi lo mismo que terminarlo. Cranley reiteró su intención de cancelar el proyecto; sin embargo, el concejal PG Sittenfeld , uno de los principales críticos del tranvía durante la campaña, se opuso a la cancelación del proyecto en ese momento. ^{[ 38 ]} Aun así, cinco de los nueve miembros votaron a favor de "pausar" la construcción del tranvía el 4 de diciembre para permitir una auditoría externa del proyecto. ^{[ 39 ]}

Una auditoría independiente confirmó las estimaciones de Dietrich sobre el costo de cancelar el proyecto. Sin embargo, Cranley y varios concejales expresaron su preocupación por el costo operativo anual del tranvía y su impacto en el presupuesto municipal. La Autoridad Regional de Tránsito del Suroeste de Ohio se ofreció a asumir los costos operativos, pero Cranley rechazó la oferta e insistió en que el apoyo financiero debía provenir del sector privado. Finalmente, tras el compromiso de la Fundación Haile de aportar 9  millones de dólares para el proyecto, el Ayuntamiento votó el 19 de diciembre a favor de continuar la construcción del tranvía. Los concejales Kevin Flynn y David Mann, quienes habían apoyado la suspensión temporal, se unieron a otros cuatro concejales para votar a favor del proyecto. Dado que una supermayoría de seis concejales votó a favor de reanudarlo, Cranley no pudo vetar la ordenanza.

El 23 de abril de 2008, el Ayuntamiento de Cincinnati votó 6-2 a favor de construir las líneas que conectan el centro, Over-the-Rhine y Uptown. ^{[ 10 ]} Originalmente, la ciudad quería construir la línea que conecta Over-the-Rhine y el centro en la primera fase, y luego construir el enlace con Uptown en una segunda fase. ^{[ 11 ]} Sin embargo, la mayoría del consejo quería incluir el Uptown Connector en la primera fase. ^{[ 11 ]} Poco después de asumir el cargo en 2011, el republicano contrario al ferrocarril, el gobernador John Kasich, retiró los 52  millones de dólares de fondos estatales destinados al proyecto del tranvía, y como resultado, se desecharon los planes para la ruta de Uptown. ^{[ 49 ]}

Tanto Vine Street como West Clifton Avenue fueron estudiadas como opciones para la conexión de la Fase 1B desde Over-the-Rhine hasta Uptown. ^{[ 50 ]} Vine Street era una ruta para los tranvías originales, pero una "pendiente extrema" al oeste de la calle y un parque municipal y una escuela primaria al este dejan menos terreno para el desarrollo en comparación con West Clifton Avenue. ^{[ 51 ]} West Clifton Avenue pasa por Clifton Heights , que es uno de los barrios más densos de la ciudad debido a su concentración de estudiantes de la UC. ^{[ 51 ]} Los estudios consideraron si West Clifton Avenue es demasiado empinada para el viaje en tranvía, ^{[ 50 ] [ 51 ]} y qué ruta podría acceder a más fondos federales. ^{[ 51 ]} Finalmente, Vine Street fue elegida como la ruta para el Uptown Connector original.

La falta de voluntad política para impulsar los planes de extensión ha dado a los defensores más tiempo para estudiar y reconsiderar la mejor manera de llevar el tranvía a Uptown. En 2014, mientras se exploraba más a fondo la ruta de Vine Street, se propuso el "Atajo de Clifton" como una ruta más directa para girar hacia Vine Street. ^{[ 52 ]} Sin embargo, después de un estudio más profundo, seguía presentando muchos de los mismos problemas que la ruta de Vine Street propuesta originalmente, con importantes líneas de servicios públicos subterráneas, carriles estrechos con mayor riesgo de accidentes y pendientes incómodas, que limitan los andenes de embarque a nivel para las paradas y, por lo tanto, las oportunidades de desarrollo económico en las zonas de ladera. ^{[ 53 ]}

En 2015, también se propuso un plan alternativo que utiliza dos túneles para llegar a Uptown. Incluye extensiones desde la Fase 1A hacia el norte por Main y Walnut hasta un portal de túnel sur bajo Mulberry Street en Main que sale a la superficie cerca de Inwood Park para una estación que da servicio al Christ Hospital antes de volver a ser subterráneo hasta alinearse con Jefferson Avenue cerca de Daniels. ^{[ 54 ]} Estudios anteriores han demostrado que Mount Auburn tiene una geología adecuada que es propicia para la construcción de un  túnel de $100 millones que conectaría el centro con Clifton, ^{[ 55 ]} sin embargo, se necesita un estudio más profundo para conocer el costo exacto de implementar este nuevo plan. Se cree que el costo adicional de la construcción del túnel está justificado para aumentar la confiabilidad y la velocidad en el centro de un sistema regional de tren ligero que podría desarrollarse alrededor de este eje en el futuro a través de proyectos como Wasson Way. ^{[ 53 ] [ 56 ]}

En 2009, las ciudades de Newport, Kentucky , y Covington, Kentucky , al otro lado del río Ohio , apoyaron oficialmente la propuesta de tranvía de Cincinnati y desean instalar un sistema que se conecte con el sistema de Cincinnati. ^{[ 57 ]} Un grupo llamado Comité del Tranvía del Norte de Kentucky está explorando formas de obtener financiación para un estudio que permita extender la ruta a través del puente Taylor Southgate hasta Newport. ^{[ 58 ]}