El CitiCar es un automóvil producido entre 1974 y 1977 por Sebring -Vanguard, Inc., con sede en Sebring , Florida . Tras ser adquirida por Commuter Vehicles, Inc., Sebring-Vangu...
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El CitiCar es un automóvil producido entre 1974 y 1977 por Sebring -Vanguard, Inc., con sede en Sebring , Florida . Tras ser adquirida por Commuter Vehicles, Inc., Sebring-Vanguard produjo los similares Comuta-Car y Comuta-Van entre 1979 y 1982. Se pueden observar similitudes en su diseño exterior con el Kewet danés y el posterior automóvil eléctrico Buddy noruego . Contando todas las variantes del CitiCar, se produjeron un total de 4444 unidades hasta 1979, la mayor cantidad desde 1945 para un automóvil eléctrico ensamblado en Norteamérica, hasta que fue superada en 2011 por el Nissan Leaf . [ 1 ]
Fabricado en su planta de Sebring, Florida, el CitiCar era un pequeño vehículo eléctrico con forma de cuña. Las primeras versiones carecían de características adicionales y pueden considerarse un experimento de diseño automotriz minimalista ; era el vehículo de pasajeros más básico disponible en ese momento. Para 1976, se habían producido suficientes CitiCars como para que Sebring-Vanguard se posicionara como el sexto fabricante de automóviles de EE. UU., después de GM , Ford , Chrysler , AMC y Checker Motors Corporation , pero por delante de Excalibur y Avanti Motors . La producción del CitiCar continuó hasta 1977, con aproximadamente 2300 unidades fabricadas.
Commuter Vehicles, Inc. adquirió el diseño de CitiCar y renombró el vehículo como Comuta-Car. La producción de esta versión mejorada comenzó en 1979 y Commuter Vehicles, Inc. fabricó aproximadamente 2144 unidades de Comuta-Cars y furgonetas.
Modelos
CitiCar de 1977
El CitiCar se fabricó en tres modelos. Los tres modelos tenían un frontal plano diagonal, un techo plano y una parte trasera plana casi vertical. Los primeros cupés, denominados modelo SV-36, contaban con un motor de 2,5 hp (1,9 kW) y una batería de 36 V. Los cupés del segundo modelo, denominados modelo SV-48, tenían un motor de 3,5 hp (2,6 kW) y una batería de 48 V, además de algunas pequeñas mejoras. Durante los últimos años de producción, la tercera variante del CitiCar, a veces denominada CitiCar de Transición o modelo de 1976 1/2, incorporaba un sistema de transmisión mejorado con un motor de 6 hp (4,5 kW) , y la carrocería se modificó ligeramente para incorporar rejillas de ventilación para la calefacción en el lateral del vehículo. Algunos modelos también presentaban un estilo de puerta mejorado con mejores cierres y ventanas correderas instaladas de forma permanente.
Un ComutaCar. En modelos posteriores se añadieron extensiones de parachoques para cumplir con las normas regulatorias cambiantes del gobierno estadounidense.
El Comuta-Car posterior, fabricado por Commuter Vehicles, Inc., conservó todas las modificaciones del CitiCar de transición, incluyendo el motor más potente de 6 HP y la configuración de la transmisión, pero trasladó las baterías de debajo del asiento a cajas de baterías detrás de los parachoques, lo que hizo que el vehículo fuera aproximadamente 410 mm (16 pulgadas ) más largo que el CitiCar de 2,4 m (8 pies ) de largo. Los Comuta-Car también incorporaron soportes adicionales en el chasis para cumplir con las nuevas normas del DOT. Uno de estos soportes creó el separador cubierto de alfombra, similar a una consola central, entre el conductor y el pasajero.
La CitiVan fue una versión de batalla extendida de producción limitada de la tercera variante del modelo CitiCar. Producida y vendida desde 1977 (por Sebring-Vanguard) hasta 1979 (por Commuter Vehicles, Inc.), prácticamente sin cambios. Se rumorea que solo se fabricaron y vendieron 11 de estas furgonetas más pequeñas como CitiVan, pero se desconoce si se fabricaron y vendieron más en 1979 como la primera Comuta-Van. La principal diferencia de diseño entre la Comuta-Van de 1979 y la posterior Postal Comuta-Van es que la Comuta-Van de 1979, mucho más pequeña, tiene puertas laterales abatibles y una ventana trasera tipo portón . La Postal Comuta-Van, mucho más grande, tiene puertas laterales corredizas y una puerta de entrada trasera abatible.
Otra variante de CitiCar se denominó Postal Comuta-Van. Todos estos vehículos tenían el volante a la derecha y fueron fabricados inicialmente por Commuter Vehicles, Inc. bajo contrato con el Servicio Postal de los Estados Unidos. Para que la Comuta-Van cumpliera con los estándares gubernamentales, se aumentó su longitud total a 3607 mm (142 pulgadas) , además de incorporar un motor de 8,9 kW (12 hp ) , una batería de 72 V y una transmisión de 3 velocidades, entre otras mejoras. La versión Postal solo contaba con un asiento para el conductor a la derecha. Sin embargo, algunos se vendieron al público con un asiento adicional para el pasajero y mayor espacio de almacenamiento detrás de los asientos. Era el único modelo con acceso al capó delantero y puertas laterales corredizas. Todos los vehículos se construyeron con chasis tubulares de aluminio de grado aeronáutico soldados y carrocerías de plástico ABS . Todos contaban con ejes rígidos y suspensión de ballestas delantera y trasera. La velocidad máxima era de entre 30 mph (48 km/h) y 50 mph (80 km/h) , y la autonomía era de hasta 40 millas (64 km) por carga.
Parte trasera del CitiCar de 1976Neumáticos: 4.80 x 12, con clasificación de 4 lonas o radiales 135R12 opcionales.
Velocidad: 38 mph (61 km/h)
Interior de un CitiCar de 1975
La velocidad máxima de cualquier C-Car en particular variará ligeramente dependiendo de muchos factores, entre ellos: presión de los neumáticos, peso del vehículo, alineación, resistencia de los frenos, ventanas abiertas/cerradas, viscosidad del aceite de la transmisión , temperatura, composición química, antigüedad, estado de las baterías, fuerza de posibles vientos de frente/cola, etc. Estos factores pueden hacer que algunos C-Car sean un poco más rápidos o más lentos que otros. Velocidades máximas aproximadas esperadas con un Citicar en terreno llano:
36 V – 40 a 45 km/h (SV-36 original – seis baterías de 6 V)
48 V – 55–61 km/h ( SV-48 original – ocho baterías de 6 V)
Alcance: Aproximadamente 40 millas (64 km) .
Aceleración: de 0 a 25 en 6,2 segundos.
Radio de giro: 22 pies (6,7 m)
Controlador: Control de velocidad multivoltaje Vanguard. Sistema de control de contactores de tres etapas. Primera: aproximadamente 16 km/h (10 mph ) , segunda: aproximadamente 32 km/h (20 mph ) , tercera: aproximadamente 61 km/h (38 mph).
Motor: CC de excitación en serie de 3,5 hp
Transmisión: Transmisión directa por engranajes – Terrell con relación de reducción de 7,125:1
Suspensión: ballestas delanteras y traseras, amortiguadores en las cuatro ruedas.
Cuerpo: Cycolac (plástico ABS) resistente a los impactos, a prueba de corrosión y óxido.
Estructura: Chasis rectangular de aluminio, soporte de carrocería tubular de aluminio.
Frenos: en las cuatro ruedas – disco delantero, tambor trasero – freno de estacionamiento. Los modelos SV-48 posteriores tenían frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Fuente de alimentación: ocho baterías de plomo-ácido de 6 voltios con electrolito líquido.
Historial de actualizaciones y cambios del CitiCar por número de serie
Un Citicar junto a un moderno Tesla Model X totalmente eléctrico (a la derecha). Si se tienen en cuenta todas sus variantes, el Citicar ostentó el récord de mayor producción de coches eléctricos de un fabricante estadounidense desde 1945 hasta que fue superado por el Tesla Model S. [ 1 ]
(Nota: Esta es una recopilación de los cambios realizados en la fábrica de CitiCar entre 1974 y 1977, con información adicional sobre Comuta-Car. La información se ha extraído de los manuales de propietario y de servicio, así como del catálogo de CitiCar ).
Antes del coche número 1501, los CitiCar salían de fábrica como modelos de 36 voltios; la mayoría tenía un motor Baldor de 2,5 CV, pero algunos tenían el motor GE de 3,5 CV.
En diciembre de 1974, el CitiCar número #1501 (124SR1501) fue el primer CitiCar de 48 voltios fabricado en la planta. Estos vehículos fueron designados como modelo SV-48, en comparación con el anterior SV-36. Todos los CitiCar fabricados después de este vehículo se produjeron como modelos de 48 voltios con el nuevo motor GE de 3,5 hp. [ a ]
El CitiCar n.° 1751 (marzo de 1975) experimentó una serie de cambios en la línea de montaje . Aquí hay una lista de los cambios en el vagón n.° 1751:
Cilindro maestro doble (antes era un cilindro único no redundante).
Desempañador eléctrico . En los primeros modelos, el interruptor del desempañador se instalaba según las regulaciones federales, pero no estaba conectado a nada. A finales de 1974, se ofreció un elemento antivaho como opción en el concesionario, que normalmente se conectaba al interruptor del desempañador, el cual, de otro modo, no funcionaba.
El cambio del interruptor de las luces intermitentes requirió una serie de otros cambios.
Interruptor de luces largas montado en el intermitente (antes era un interruptor de luces largas montado en el suelo).
El voltaje de la bocina disminuyó a 12 V (se volvió a establecer en 18 V en el vagón 2584).
El interruptor de la bocina se trasladó a la palanca de señales de Lucas (que estaba en el centro del volante).
Además, hubo una serie de mejoras técnicas:
Para mejorar la fiabilidad de la conexión a tierra, el controlador se conectó a tierra al chasis en el hueco de la rueda trasera derecha.
El interruptor del tablero para los limpiaparabrisas fue reemplazado por uno de mejor calidad.
Cable de tierra del chasis: se instaló un cable de mayor diámetro. El cable anterior era demasiado delgado (calibre 16) y se derretía durante la carga de la batería.
El color del cable de la lámpara caliente cambió a amarillo (antes era verde).
Tras las modificaciones realizadas en el vagón n.º 1751, se detectó un pequeño fallo en el manual de servicio. Al haberse retirado una luz del panel de instrumentos, había menos luces encendidas y el regulador de intensidad no permitía que se apagaran por completo.
Antes del coche n.º 2011 (mayo de 1975), el CitiCar tenía frenos de disco delanteros . Los coches n.º 2011 y posteriores tenían frenos de tambor .
En el coche n.º 2211 (julio de 1975), se añadió un interruptor al cilindro maestro doble, junto con una pequeña placa de circuito impreso detrás del salpicadero, para avisar de posibles problemas con el sistema hidráulico de los frenos e indicar si el freno de mano está puesto. Antes del n.º 2211, la luz de freno solo indicaba si el freno de mano estaba puesto.
Antes del vehículo n.° 2426 (septiembre de 1975), el acelerador volvía a la posición de apagado mediante un único muelle. Sebring-Vanguard emitió una nota de servicio para modificar todos los vehículos anteriores e incorporar un muelle adicional. A partir del vehículo n.° 2426, el pedal del acelerador con doble muelle se convirtió en el equipamiento estándar.
Alrededor de diciembre de 1975, se produjo otro cambio importante en la línea de montaje de CitiCar. Todos los CitiCar n.° 2781 y superiores venían equipados con un eje trasero Dana /Spicer con una relación de 5,17:1 y un motor GE de 6 hp. También estaba disponible como opción un eje Dana/Spicer para terrenos irregulares con una relación más alta de 6,83:1 [ 3 ] , que permitía un mejor rendimiento en pendientes, pero a costa de una velocidad máxima ligeramente inferior. Estos vehículos también se conocen como CitiCar de transición.
Cambios adicionales en el coche n.º 2781 –
Rejillas de ventilación del calefactor en el lateral del coche.
Tambores de freno traseros de 7" (ahora iguales a los delanteros).
La calefacción de fábrica venía de serie en los vehículos con eje Dana.
El interruptor del desempañador se trasladó del tablero al panel de la calefacción, ubicado debajo del tablero. El panel de la calefacción tenía dos perillas y un interruptor. Antes del vehículo n.° 2781, la calefacción era una opción instalada por el concesionario y utilizaba un panel de dos perillas.
En el vagón n.º 2842 (diciembre de 1975), se añadió un microinterruptor al freno de pie para impedir que el acelerador funcionara al pisar el freno.
En el vagón n.º 2854 (diciembre de 1975), el voltaje de la bocina se volvió a aumentar a 18 V.
Se cree que los números de chasis de los CitiCar comienzan en 1001 y terminan alrededor de 3000. Hasta mayo de 2013, el número de chasis más bajo conocido era el 1040 y el más alto, el 2998. La pequeña cantidad de CitiVans producidas utilizaba una secuencia de números de serie diferente.
Los Comuta-Cars producidos como modelos de 1979 comparten la disposición del VIN de los CitiCars anteriores, pero terminan con el sufijo "A". Estos números de chasis de vehículos modelo "A" se intercalaron dentro de la serie CitiCar entre 2000 y 2300, pero no parecen duplicar ninguna producción de CitiCar. Se especula que estos chasis podrían haber sido existencias no vendidas de concesionarios que se incluyeron en la venta por bancarrota a Commuter Vehicles, Inc. Los Comuta-Cars modelo "A" están configurados como otros Comuta-Cars (baterías en los parachoques, eje Dana, salidas de calefacción, ventanas corredizas, etc.). Algunos CitiCars de transición producidos después de junio de 1976 también tienen números de serie que terminan con el sufijo "A". Se cree que estos también podrían haber sido existencias no vendidas de concesionarios anteriores, que se actualizaron a los estándares del modelo de transición de 1976 1/2 (eje Dana, salidas de calefacción, ventanas corredizas, etc.).
Aunque la producción del CitiCar cesó en 1977 y la del Comuta-Car en 1982, en septiembre de 1984 se emitió un boletín de servicio para cambiar la configuración del contactor de 3 velocidades por un controlador de estado sólido.
Existen indicios de que, después de enero de 1982, algunos Comuta-Cars pudieron haber sido vendidos como kits de ensamblaje doméstico para uso todoterreno o para ser registrados como vehículos eléctricos de fabricación casera en el estado del comprador.
El último vehículo Comuta del que se tiene constancia que se fabricó en la planta fue una camioneta pickup de 72 V CC por encargo especial en 1986. Este vehículo se vendió sin número de serie y solo le faltaban los limpiaparabrisas y las luces direccionales para cumplir con la normativa de seguridad vial del Departamento de Transporte (DOT).
↑ Varios de los primeros modelos SV-36 fueron devueltos a la fábrica o a los concesionarios para actualizarlos al sistema de 48 voltios.
Notas
1 2 "Auto eléctrico para el ciudadano promedio no muy lejos" . Wheels.ca. 14 de septiembre de 2012. Consultado el 9 de agosto de 2014 .
↑ Bunkley, Nick (30 de octubre de 2011) Bob Beaumont, quien popularizó los autos eléctricos, muere a los 79 años , The New York Times
↑ Stenger, Francis; Bozek, John; Soltis, Richard (octubre de 1976). "Resultados de las pruebas de referencia del EVA Metro Sedan, Citi-Car, JET Industries Electra-Van, CDA Town Car y Otis P-500 Van" (PDF) . NASA . Consultado el 2 de agosto de 2020 .
Fuentes
Robert G. Beaumont, diseñador del Citicar
El cordón perdido, de Barbara Taylor. Publicado en 1995. ISBN978-1-57074-295-8ISBN1570742952
Dina Beaumont
Robert Rice
Enlaces externos
Página de Citicar de la Sociedad de Automóviles Eléctricos
Álbum EV – Citicar Archivado el 19/04/2006 en Wayback Machine Fotos
Evperformance.com Archivado el 7 de junio de 2021 en Wayback Machine
Hispanopedia Wiki
