Citroën DS

El Citroën DS ( pronunciación en francés: [ si.tʁɔ.ɛn de.ɛs ] ) es un automóvil ejecutivo con motor central delantero y tracción delantera fabricado y comercializado por Citroën desde 1955 hasta 1975, en configuraciones de carrocería fastback/sedán, familiar/estatal y descapotable, a lo largo de una sola generación que comprende tres series.

Comercializado con una variante menos costosa, el Citroën ID , el DS era conocido por su diseño aerodinámico y futurista; tecnología poco convencional, peculiar e innovadora. Estableció nuevos estándares en calidad de marcha , manejo y frenado, ^{[ 3 ]} gracias a ser el primer automóvil de producción en masa equipado con suspensión hidroneumática , así como frenos de disco . ^{[ 4 ]} La Serie 3 de 1967 también introdujo los faros direccionales en la producción automotriz en masa. ^{[ nb 2 ]}

El escultor y diseñador industrial italiano Flaminio Bertoni y el ingeniero aeronáutico francés André Lefèbvre diseñaron y desarrollaron el DS, y Paul Magès desarrolló la suspensión hidroneumática autonivelante . Robert Opron diseñó la renovación de la Serie 3 de 1967. Citroën fabricó 1 455 746 ejemplares en seis países, de los cuales 1 330 755 se fabricaron en la planta principal de producción de Citroën en París, Quai de Javel (ahora Quai André-Citroën ). ^{[ 5 ]}

El DS se utilizó de forma competitiva en carreras de rally durante casi toda su producción de 20 años , y logró múltiples victorias importantes, desde 1959 hasta 1974. Fue nombrado el coche más bello de todos los tiempos por la revista Classic & Sports Car . ^{[ 6 ]}

Los nombres DS e ID son juegos de palabras en francés. "DS" se pronuncia exactamente como déesse , literalmente ' diosa ' , mientras que "ID" se pronuncia como idée ('idea').

Después de 18 años de desarrollo secreto como sucesor del Traction Avant , el DS 19 se presentó el 6 de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de París . En los primeros 15 minutos del salón,  se tomaron 743 pedidos, y los pedidos del primer día totalizaron 12.000. ^{[ 7 ]} Durante los 10 días del salón, el DS recibió 80.000 depósitos; un récord que se mantuvo durante más de 60 años, ^{[ 8 ]} hasta que fue eclipsado por el Tesla Model 3 , que recibió 180.000 depósitos el primer día en marzo de 2016. ^{[ 9 ]} El precio de lista original para un ID19 de 1959 era de US$2.833 (US$ 31.289 en dólares de 2025 ). ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Los periodistas contemporáneos dijeron que el DS llevó al límite el compromiso posible entre comodidad y manejo en un vehículo motorizado. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

Para una Francia aún inmersa en la reconstrucción tras la devastación de la Segunda Guerra Mundial , y que también construía su identidad en el mundo poscolonial, el DS simbolizaba el ingenio francés. ^{[ 15 ]} El DS se distribuyó en muchos territorios de todo el mundo. ^{[ 16 ]}

También planteó la relevancia de la nación en la Era Espacial , durante la carrera global por la tecnología de la Guerra Fría . ^{[ 15 ]} El filósofo estructuralista Roland Barthes , en un ensayo sobre el automóvil, dijo que parecía como si hubiera "caído del cielo". ^{[ 17 ]} Un anuncio estadounidense resumió este argumento de venta: "Se necesita una persona especial para conducir un automóvil especial". ^{[ 18 ]}

Debido a que la empresa era propiedad del fabricante de neumáticos tecnológicamente agresivo Michelin , Citroën había diseñado sus automóviles en torno al neumático radial tecnológicamente superior desde 1948, y el DS no fue una excepción. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

El coche utilizaba una suspensión de doble horquilla con brazos en forma de L en la parte delantera y brazos de arrastre en la trasera, con unidades de muelle y amortiguador hidroneumáticos totalmente novedosas . El avanzado sistema hidráulico del coche incluía autonivelación automática y altura de conducción ajustable por el conductor , ^{[ 21 ]} desarrollada internamente por Paul Magès . Esta suspensión permitía al DS circular rápidamente por las carreteras en mal estado, comunes entonces en Francia. ^{[ 22 ]}

Además, el vehículo contaba con dirección asistida y transmisión semiautomática (la transmisión no requería pedal de embrague, pero las marchas aún debían cambiarse manualmente, ^{[ 23 ]} con la palanca de cambios controlando un mecanismo de cambio hidráulico asistido en lugar de un varillaje mecánico). Tenía un techo de fibra de vidrio que reducía el centro de gravedad y, por lo tanto, la transferencia de peso . Los frenos de disco delanteros internos (así como la suspensión independiente) reducían el peso no suspendido. Las diferentes anchuras de vía delantera y trasera reducían la carga desigual de los neumáticos, que es bien sabido que promueve el subviraje , típico de los automóviles con motor delantero y tracción delantera . ^{[ 24 ]} Aunque los frenos de disco se habían probado en un automóvil ya en 1902 por la británica Lanchester , la producción en serie no se aplicó hasta 1949, por el fabricante estadounidense de automóviles pequeños Crosley , pero sin éxito. El Citroën DS fue el primer automóvil de producción en masa en utilizar con éxito frenos de disco. ^{[ 4 ]}

Además, en su lanzamiento, el DS presentaba innovadoras ruedas con sistema de fijación central que utilizaban un tornillo Allen cautivo como elemento de fijación central, mientras que una protuberancia hexagonal transfería la fuerza motriz a un hueco correspondiente en la rueda. Esto permitía cambiar la rueda muy rápidamente en caso de pinchazo y resultó ser una ventaja en las carreras de automovilismo . ^{[ 25 ]}

Como todos los coches franceses, el diseño del DS se vio afectado por el sistema tributario que limitaba la potencia de los motores, lo que incentivó el uso de motores más pequeños. A diferencia de su predecesor, el Traction Avant , no existía una versión tope de gama con un potente motor de seis cilindros . Citroën había planeado un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire para este modelo, pero no contaba con los fondos necesarios para llevar el prototipo a producción.

El DS ocupó el quinto lugar en la lista de 2005 de "100 autos más geniales" de Automobile Magazine . ^{[ 26 ]} También fue nombrado el auto más hermoso de todos los tiempos por la revista Classic & Sports Car después de una encuesta a 20 diseñadores de automóviles de renombre mundial, incluidos Giorgetto Giugiaro , Ian Callum , Roy Axe , Paul Bracq y Leonardo Fioravanti . ^{[ 6 ]}

El DS tuvo éxito en competiciones de automovilismo como los rallies , donde la velocidad sostenida en superficies irregulares es fundamental, y ganó el Rally de Montecarlo en 1959. En el Rally de los 1000 Lagos , Pauli Toivonen condujo un DS19 hasta la victoria en 1962.

En 1966, el DS volvió a ganar el Rally de Montecarlo , aunque con cierta controversia, ya que el competitivo equipo BMC Mini -Cooper fue descalificado por infracciones del reglamento. Robert Neyret ganó el Rally de Marruecos en 1969 y 1970 con un DS 21. ^{[ 27 ]}

El DS seguía siendo competitivo en el extenuante Rally de la Copa del Mundo Londres-Sahara-Múnich de 1974 , donde ganó a más de 70 coches, de los cuales solo 5 lograron completar toda la prueba. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

En los automóviles convencionales, la hidráulica solo se usa en los frenos y la dirección asistida . En el DS también se usaba para la suspensión, el embrague y la transmisión. El ID19 de 1957, más económico, sí tenía dirección manual y un sistema de frenado asistido simplificado. Una bomba accionada por el motor presuriza el sistema cerrado a 17,2 MPa (2490 psi) ^{[ 30 ].}  

En una época en la que pocos vehículos de pasajeros contaban con suspensión independiente en todas las ruedas, la aplicación del sistema hidráulico a la suspensión del automóvil para proporcionar un sistema de autonivelación fue una innovación. Esta suspensión permitió que el automóvil lograra una maniobrabilidad precisa combinada con una calidad de marcha muy alta , frecuentemente comparada con una " alfombra mágica ". ^{[ 31 ] [ 32 ]}

La suspensión hidroneumática utilizada fue pionera el año anterior, en la parte trasera de otro automóvil de Citroën, el Traction Avant 15CV-H, el modelo tope de gama.

El DS de 1955 consolidó la marca Citroën como innovadora en la industria automotriz, basándose en el éxito del Traction Avant , que había sido el primer automóvil de tracción delantera con carrocería monocasco producido en serie en 1934. ^{[ 33 ]} De hecho, el DS causó tal sensación que Citroën temía que los modelos futuros no alcanzaran el mismo nivel de audacia. No se introdujo ningún modelo completamente nuevo entre 1955 y 1970.

El DS era un coche ejecutivo grande y caro ^{[ 34 ]} y se intentó una extensión de marca hacia abajo, pero sin éxito. A lo largo de finales de la década de 1950 y la de 1960, Citroën desarrolló muchos vehículos nuevos para los segmentos de mercado muy grandes y rentables entre el 2CV y el DS, ocupados por vehículos como el Peugeot 403 , el Renault 16 y el Ford Cortina , pero ninguno llegó a la producción. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]} O bien tenían costes de fabricación antieconómicos, o eran coches comunes y corrientes, que no estaban a la altura del alto estándar de innovación de la empresa . Como Citroën fue propiedad de Michelin desde 1934 hasta 1974 como una especie de laboratorio de investigación, esta amplia experimentación fue posible. Michelin obtenía una poderosa publicidad para las capacidades del neumático radial que había inventado, cuando dicha experimentación tuvo éxito.

Se introdujeron nuevos modelos basados ​​en el pequeño y utilitario coche económico 2CV , como el Ami de 1961. También fue diseñado por Flaminio Bertoni y pretendía combinar el estilo de tres volúmenes con el chasis del 2CV. El Ami tuvo mucho éxito en Francia, pero menos en los mercados de exportación. Muchos consideraron su estilo controvertido, y el coche ruidoso y con poca potencia. ^{[ 38 ]} El Dyane era un 2CV modernizado con portón trasero que competía con el Renault 4 Hatchback , inspirado en el 2CV . Todos estos modelos de 2 cilindros eran muy pequeños, por lo que siguió existiendo una amplia brecha de mercado con la gama DS durante toda la década de 1960.

En 1970, Citroën finalmente presentó un automóvil para el segmento medio: el Citroën GS , que ganó el premio al "Coche Europeo del Año" en 1971 y vendió 2,5  millones de unidades. Combinaba un pequeño motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire de 41 kW (55 CV) con suspensión hidroneumática . La versión prevista con motor rotativo Wankel de 79 kW (106 CV), que ofrecía mayor potencia, no llegó a producirse en serie.    

El DS mantuvo sus ventas y siguió siendo competitivo durante todo su periodo de producción. Su año de mayor producción fue 1970. Ciertos elementos de diseño, como la cabina algo estrecha, la palanca de cambios montada en la columna de dirección y los guardabarros separados, empezaron a parecer un poco anticuados en la década de 1970.

Citroën invirtió enormes recursos para diseñar y lanzar un vehículo completamente nuevo en 1970, el SM , que era en esencia un DS totalmente modernizado, con una longitud similar, pero mayor anchura. ^{[ 39 ]} La caja de cambios manual era una unidad DS modificada. Los frenos de disco delanteros eran del mismo diseño. Los ejes, los cojinetes de las ruedas, las manguetas de dirección y los componentes hidráulicos eran piezas DS o piezas DS modificadas. ^{[ 40 ]}

El SM tenía un propósito diferente al de reemplazar el diseño del DS de 15 años de antigüedad: estaba destinado a lanzar a Citroën a un segmento de mercado completamente nuevo de gran turismo de lujo . Equipado únicamente con un costoso y exótico motor Maserati , el SM era más rápido y mucho más caro que el DS. El SM no fue diseñado para ser una berlina práctica de 4 puertas adecuada como coche familiar grande , el mercado clave para vehículos de este tipo en Europa. Normalmente, los fabricantes introducían coupés de bajo volumen basados ​​en piezas compartidas con una berlina existente, no como modelos únicos, un ejemplo contemporáneo es el Mercedes-Benz SLC (C107) . ^{[ 41 ]} BMW sigue una estrategia similar de una berlina de tamaño medio (serie 5), un coupé grande (serie 6) y una berlina grande (serie 7) que comparten plataformas comunes. ^{[ 39 ]}

El elevado precio del SM y la limitada utilidad de su configuración de asientos 2+2 impidieron que, tal como se produjo, el SM pudiera arrebatarle el liderazgo al DS. Si bien los fondos invertidos en diseño habrían permitido reemplazar al DS con dos modelos, un «DS moderno» y el CX más pequeño , el CX fue el único que se encargó de ofrecer el sedán familiar o ejecutivo grande de Citroën en su gama de modelos. ^{[ 5 ] [ 39 ]}

El último DS salió de la línea de producción el 24 de abril de 1975. Citroën acumuló un inventario de aproximadamente ocho meses de la versión «Shooting brake»/«Safari» (familiar) del DS, para continuar las ventas hasta el otoño de 1975, cuando se presentaría la versión familiar del CX. ^{[ 5 ]}

El DS mantuvo su tamaño y forma, con paneles de carrocería fáciles de desmontar y que no requerían mucha tensión, pero se produjeron cambios de diseño. Durante los 20 años de producción, se realizaron mejoras de forma continua.

Submodelo ID 19 para extender la marca hacia abajo (1957–1969)

El DS19 de 1955 era un 65 % más caro que el coche al que sustituyó, el Citroën Traction Avant . ^{[ 42 ]} Esto afectó a las ventas potenciales en un país que aún se recuperaba económicamente de la Segunda Guerra Mundial, por lo que en 1957 se introdujo un submodelo más barato, el Citroën ID.

El ID compartía la carrocería del DS pero era menos potente y lujoso. Aunque compartía la cilindrada del motor del DS (en esta etapa 1911  cc), el ID proporcionaba una potencia máxima de solo 51 kW (69 hp) en comparación con los 56 kW (75 hp) declarados para el DS19. ^{[ 43 ]} Las potencias se diferenciaron aún más en 1961 cuando el DS19 adquirió un carburador Weber-32 de doble cuerpo, y la creciente disponibilidad de combustible de mayor octanaje permitió al fabricante aumentar la relación de compresión de 7,5:1 a 8,5:1. ^{[ 43 ]} Un nuevo DS19 ahora venía con una prometida potencia de 62 kW (83 hp) . ^{[ 43 ]} El ID19 también era más tradicional mecánicamente: no tenía dirección asistida y tenía transmisión y embrague convencionales en lugar de la configuración controlada hidráulicamente del DS. Inicialmente, el ID19 básico se vendió en el mercado francés con un ahorro de precio de más del 25% con respecto al DS, aunque la diferencia se redujo a finales de 1961 cuando el fabricante retiró el ID19 "Normale" de entrada de gama. ^{[ 43 ]} En 1958 se introdujo una variante familiar , el ID Break .      

Serie 2 – Rediseño del morro en 1962

Citroën DS de 1956 en el Museum der Autostadt Wolfsburg, que muestra el morro original de la Serie 1 (1955-1962)

Citroën DS Convertible – Serie 2 (1963–1967) – frontal rediseñado

Citroën DS23 Pallas de 1974 – Serie 3 (1968–1976) con cuatro faros bajo cristal

Detalle del faro direccional de un DS21

En septiembre de 1962, el DS se rediseñó con un frontal más aerodinámico , mejor ventilación y otras mejoras. Conservó la apariencia de dos faros abiertos, pero se ofreció como opción un juego de luces de conducción auxiliares montadas en los guardabarros delanteros. Todos los modelos de la gama cambiaron el diseño del frontal al mismo tiempo, incluyendo el ID y la versión familiar.

DS de 1972 en Tailandia con rejillas de ventilación especiales.

Citroën DS con especificaciones suecas y limpiaparabrisas en los faros

El DS se fabricaba principalmente en la planta de Quai André-Citroën, en el barrio de Javel de París, aunque también existían otras instalaciones de fabricación en el Reino Unido, Sudáfrica, la antigua Yugoslavia (principalmente para la fabricación de ambulancias Break) y Australia.

Australia construyó su propia variante D en la década de 1960 en Heidelberg, Victoria , identificada como ID 19 "Parisienne". ^{[ 55 ]} Los autos del mercado australiano estaban equipados con opciones como equipamiento estándar, como el "DSpecial DeLuxe", que no estaban disponibles en los modelos europeos nacionales.

Hasta 1965, los coches del Reino Unido se ensamblaban en las instalaciones del fabricante en Slough , al oeste de Londres, utilizando una combinación de kits desmontados de fabricación francesa y componentes de origen local, algunos de ellos mecanizados en el lugar. ^{[ 56 ]} Un sistema eléctrico francés sustituyó al británico en los coches de Slough en 1962, dando lugar a un cambio a la puesta a tierra negativa de "estilo continental". Un modelo intermedio entre el DS y el ID, llamado DW , se introdujo en el mercado del Reino Unido en 1963 con una transmisión manual y un embrague accionado con el pie más sencillo, manteniendo la unidad de potencia del DS, la dirección asistida y los frenos asistidos; fuera del Reino Unido, este modelo se conocía como DS19M . ^{[ 57 ] [ 58 ]} Cuando el  motor de 1985 cc sustituyó a la unidad original de 1911  cc en septiembre de 1965, los DS equipados con transmisión manual fabricados en Slough pasaron a llamarse DS19A . La fábrica de Slough cerró el 18 de febrero de 1966 y, a partir de entonces, los coches para el mercado británico se importaron completamente ensamblados desde la planta francesa de la compañía. ^{[ 56 ] [ 58 ]} Los coches fabricados en Gran Bretaña se distinguen por sus asientos de cuero, salpicaderos de madera (primeros modelos ID19) o de plástico de una sola pieza (primeros modelos DS19), soporte cromado para la matrícula integrado en el parachoques delantero y (en los coches anteriores a 1962) sistema eléctrico fabricado por Lucas . Todos estos coches tenían el volante a la derecha .

El DS se fabricó y vendió en Sudáfrica desde 1959 hasta 1975. ^{[ 59 ]}

El DS se vendió en Japón, pero los modelos se fabricaron en Francia y tenían el volante a la izquierda . ^{[ 60 ]}

Cadillac es mucho más grande que DS externamente.

DS Citroën cerca del Monte Baker , Washington, EE. UU., ca. 1970

Citroën DS de 1969 con especificaciones para EE. UU. y faros expuestos.

El DS se vendió en Norteamérica desde 1956 hasta 1972. A pesar de su popularidad en Europa y el reconocimiento de su diseño por parte de la prensa automovilística estadounidense, ^{[ 14 ]} no se vendió bien en Estados Unidos, y la situación fue poco mejor en Canadá. Si bien se promocionó como un automóvil de lujo, carecía de las características básicas que los compradores estadounidenses esperaban encontrar en un vehículo de este tipo, como transmisión automática , aire acondicionado , elevalunas eléctricos o un motor potente. ^{[ 61 ]} El DS fue diseñado específicamente para el mercado francés, con sus elevados impuestos sobre la potencia de los motores grandes y sus carreteras en muy mal estado, y no para un mercado donde esas limitaciones se eliminaran. ^{[ 62 ]}

Otro factor que perjudicó las perspectivas del DS al otro lado del Atlántico fue la escasez de repuestos. Jay Leno describió la disponibilidad irregular de repuestos como un problema para los clientes de la década de 1970, basándose en sus primeras experiencias trabajando en un concesionario Citroën en Boston . ^{[ 63 ]} Además, el DS era caro: un vehículo de 115 hp (86 kW) costaba 4170 dólares en 1969, ^{[ 64 ]} mientras que con 4500 dólares se podía comprar un Buick Electra 225 Custom de 360 ​​hp (268 kW) . ^{[ 65 ]} El Electra estaba disponible con transmisión automática, elevalunas eléctricos y un motor mucho más grande (un V8 de 7040 cc), y no era el único competidor del DS que ofrecía estas características como opciones o de serie.    

Como consecuencia de la escasez de repuestos, la incapacidad para competir con coches más grandes y lujosos vendidos al mismo precio, y simplemente por no haber sido diseñado para el mercado norteamericano, las ventas del DS fueron mediocres en dicho mercado, alcanzando finalmente un total de 38.000 unidades.

Las regulaciones estadounidenses de la época también prohibían una de las características más avanzadas del automóvil: sus faros compuestos con lentes aerodinámicas cubiertas. Según una legislación que databa de 1940, todos los automóviles vendidos en EE. UU. debían tener faros redondos sellados que produjeran un máximo de 75 000 candelas (73 575 candelas ). ^{[ 66 ]} Los faros giratorios de yodo de cuarzo del DS, diseñados para el modelo de 1968, no estaban permitidos por las regulaciones. Incluso las cubiertas aerodinámicas de los faros, presentes en otros automóviles como el Jaguar E-Type, eran ilegales y debían retirarse. No fue hasta que Ford Motor Company presionó para que se permitieran los faros compuestos que finalmente se derogaron los requisitos de los faros sellados en 1983. ^{[ 62 ]}

Sin embargo, las lámparas europeas eran legales en Canadá, incluidos los faros direccionales . ^{[ 67 ]}

El cambio de fluido hidráulico en 1967 también infringió las regulaciones estadounidenses. La NHTSA sigue el principio de precaución , también utilizado por la Administración de Alimentos y Medicamentos , donde las nuevas innovaciones están prohibidas hasta que sus desarrolladores puedan demostrar su seguridad a los reguladores. ^{[ 68 ]} Los fluidos LHV a base de ricino y LHS sintéticos utilizados en los DS del mercado europeo no estaban certificados para su uso en Norteamérica, por lo que los automóviles vendidos allí usaban líquido de frenos convencional en su lugar. El líquido de frenos (así como el LHV y el LHS) es higroscópico y miscible , absorbiendo y mezclándose fácilmente con la humedad, la idea es que dentro de un circuito hidráulico cerrado estas propiedades asegurarán que dentro de un circuito hidráulico estas propiedades asegurarán que no se formen bolsas de agua no soluble y causen corrosión del sistema desde adentro. El diseño del sistema hidráulico del DS usaba mucho más fluido y permitía mucho más aire húmedo en el sistema que un circuito de frenado hidráulico simple, por lo que las propiedades higroscópicas del fluido no estaban previniendo la corrosión como se pretendía. El líquido de frenos tampoco proporcionaba la viscosidad y lubricidad adecuadas para su uso en la suspensión, el embrague y el mecanismo de cambio de marchas. El fluido LHM a base de minerales se diseñó para solucionar estos problemas, pero Citroën estaba obligada a demostrar que el nuevo fluido era seguro para uso automotriz antes de que pudiera instalarse en los automóviles del mercado estadounidense. La NHTSA tardó hasta enero de 1969 en aprobarlo, por lo que en el mercado estadounidense, aproximadamente la mitad de los automóviles producidos en el año modelo 1969 usaban el fluido LHS rojo antiguo y la otra mitad usaba el fluido LHM verde más nuevo, ninguno de los cuales es compatible con el otro. ^{[ 69 ]}

El presidente Charles de Gaulle sobrevivió a un intento de asesinato en Le Petit-Clamart, cerca de París , el 22 de agosto de 1962, planeado por el veterano de la guerra de Argelia Jean-Marie Bastien-Thiry . El plan consistía en emboscar la caravana con ametralladoras, inutilizar los vehículos y luego atacarlos. De Gaulle elogió las extraordinarias capacidades de su Citroën DS sin blindaje, que le salvó la vida: el coche, acribillado a balazos y con dos neumáticos pinchados, pudo escapar a toda velocidad. Posteriormente, De Gaulle juró no volver a viajar en ningún otro coche. ^{[ 89 ]} Este suceso fue recreado en la película El día del chacal (1973).

El Citroën DS 19 Décapotable Usine de 1961, diseñado por Henri Chapron, obtuvo publicidad para el nuevo modelo gracias a su destacada aparición en una película, cuando el propio Cary Grant "llamó por teléfono a la compañía automovilística francesa Citroën para encargar un coche nuevo para su uso en la película That Touch of Mink (1962)". ^{[ 90 ] [ 91 ]}

El coche que utiliza el villano que da título a la comedia francesa de 1965, Fantômas se déchaîne , es un Citroën DS modificado y volador.

La escultura de Gabriel Orozco , "La DS" (1993), es una reflexión sobre el diseño automotriz y la fetichización de la velocidad. La obra consiste en un Citroën DS modificado, creado por el artista y su asistente durante un mes en un taller parisino. Orozco cortó el coche por la mitad longitudinalmente, retiró el tercio central y volvió a soldar los dos tercios restantes. El resultado es un vehículo drásticamente reducido, con capacidad para una sola persona e inmóvil. La escultura exagera las líneas aerodinámicas y elegantes del Citroën DS, llevando su forma aerodinámica a un extremo absurdo. Orozco subvierte la función del automóvil al eliminar un tercio de su anchura, dejándolo inservible para el transporte. El motor, las luces y demás componentes permanecen intactos, pero no funcionan. Transforma un símbolo de movilidad, velocidad y diseño moderno en un objeto escultórico inmóvil. La pieza aísla y enfatiza la belleza formal del automóvil, creando una imagen casi poética de elegancia y velocidad que, paradójicamente, es completamente estática. ^{[ 92 ]}

El Flying DS se exhibió durante la exposición de automóviles Citroën en el Museo del Automóvil de Mullin en 2018.

La modelo Lorraine de Henri Chapron en la reunión de París de 2005.

Los valores de los Citroën DS han estado aumentando ^{[ 93 ]} – un DS 23 Injection Electronique "Decapotable" (Chapron Convertible) de 1973 se vendió por 176 250 € ( 209 738 $ ) en Christie's Rétromobile en febrero de 2006. ^{[ 94 ]} Un coche similar vendido por Bonhams en febrero de 2009 alcanzó los 343 497 € ( 440 436 $ ). ^{[ 95 ]} El 18 de septiembre de 2009, un DS21 Decapotable Usine de 1966 fue vendido por Bonhams por un precio de remate de 131 300 £ . Bonhams vendió otro DS21 Decapotable (1973) el 23 de enero de 2010 por 189 000 € . ^{[ 96 ]}

Citroën fue la pieza central de la exposición en el Museo del Automóvil Mullin durante el año 2017/18, y el DS hizo su primera aparición en el césped del Concurso de Elegancia de Pebble Beach en 2018. ^{[ 97 ]}

El lugar que ocupa el DS en la sociedad francesa quedó demostrado en París el 9 de octubre de 2005 con la celebración del 50 aniversario de su lanzamiento. 1600 coches DS desfilaron frente al Arco del Triunfo . ^{[ 98 ]}

En 2009, Groupe PSA creó una nueva marca: DS Automobiles , concebida como variantes de alta calidad y altas especificaciones de los modelos existentes, con mecánica y carrocería diferentes. ^{[ 99 ]} Esta marca se introdujo con tres modelos: el DS 3 , el DS 4 y el DS 5. El DS  3, lanzado en marzo de 2010, se basa en el nuevo Citroën C3, pero es más personalizable y único, con cierto parecido al DS original, con su pilar lateral en forma de "aleta de tiburón".

• Revista Road & Track , EE. UU. Noviembre de 1956.
• Revista Road & Track , EE. UU. Junio ​​de 1958.
• Tatra 77

101 Archivos de Henri Chapron

• Citroën Serie D en Citroënët
• Foto del cupé Bossaert DS
• Fotografías del reactor de Gene Winfield de 1965.
• Citroën DS en la base de datos de coches de películas de Internet
• Fotos del Maybach SW35 para comparar:
  • Maybach SW 35 de 1935, diseño de Jaray, construido por Spohn.
  • Maybach SW 35 de 1935, diseño de Jaray, construido por Spohn.