SS City of Peking

Inicialmente, Roach acogió con beneplácito los contratos de Pacific Mail, anticipando que ayudarían a establecer una sólida base financiera para su nueva compañía. Desafortunadamente, en la primavera de 1873, ocho meses después del inicio de la construcción de los nuevos barcos, Pacific Mail informó de su incapacidad para cumplir con sus pagos. El presidente de Pacific Mail, Alden B. Stockwell, había intentado manipular el precio de las acciones de su empresa con fondos propios, agotando las reservas de efectivo y solicitando préstamos para cumplir con las obligaciones de la compañía. Cuando el plan bursátil fracasó, las reservas de efectivo de Pacific Mail se vieron efectivamente sustituidas por deuda. Stockwell y otro director de la compañía, Richard B. Irwin, se embolsaron un préstamo de Roach y malversaron aproximadamente 750.000 dólares de los fondos de la compañía antes de huir del país. ^{[ 6 ]}

Pero lo peor estaba por venir. Antes de su huida, Stockwell había intercambiado 20.000 acciones de la compañía con el notorio especulador bursátil Jay Gould por un millón de dólares. Gould ahora tenía influencia en el consejo de administración, pero no tenía ningún interés en reflotar la empresa de inmediato. En cambio, ideó un plan para hacer caer aún más el precio de las acciones, hasta un punto en el que él y sus cómplices pudieran comprar las acciones infravaloradas —y así obtener el control de la compañía— al precio más bajo posible. Para lograr este objetivo, Gould necesitaba convencer de alguna manera a los accionistas de que la compañía se enfrentaba a la ruina financiera. ^{[ 7 ]}

Cuando Pacific Mail demostró ser incapaz de iniciar su nuevo servicio de paquetería en la fecha estipulada en la ley de junio de 1872, el Congreso se vio obligado a decidir si cancelaba o no el subsidio. Gould aprovechó esta situación para impulsar su plan de dañar la reputación de la compañía. Organizó una campaña de cabildeo para persuadir al Congreso de que revocara el subsidio, mientras que Roach, preocupado de que sin él Pacific Mail no pudiera hacer frente a sus deudas, presionó para que se mantuviera. Sin que Roach lo supiera, su amigo y asesor de confianza, el abogado William E. Chandler , quien actuaba como su principal lobista en Washington , también tenía a Gould como cliente, un conflicto de intereses que motivó la reticencia de Chandler. Como resultado, el cabildeo de Roach fue ineficaz para contrarrestar el intento de Gould de presentarlo como un usurpador inescrupuloso de las arcas públicas. ^{[ 8 ]}

La campaña de Gould finalmente tuvo éxito y el Congreso canceló el subsidio. Con una deuda de un millón de dólares con Pacific Mail, Roach se encontraba ahora en dificultades financieras, ya que los acreedores, nerviosos, comenzaron a exigir el pago inmediato de sus deudas. Roach logró salir de la crisis con astucia, declarando su disposición a saldar cualquier deuda en un plazo de tres días tras recibir un estado de cuenta detallado. Sin embargo, ahora debía decidir si ejecutar la hipoteca de Pacific Mail para asegurar al menos parte de su inversión en los barcos, o renegociar el plan de pagos. Optó por lo segundo, aceptando los viejos barcos de Pacific Mail por su valor como chatarra como parte del pago y reduciendo la cuota mensual de 75.000 a 35.000 dólares. Roach quedó resentido por el asunto, pero, irónicamente, su manejo de la crisis aumentó su reputación como empresario capaz de afrontar circunstancias adversas. ^{[ 9 ]}

El City of Peking , el barco más grande jamás construido en Estados Unidos hasta ese momento, fue finalmente botado en marzo de 1874 ^{[ 2 ]} con gran pompa. El propio Roach fue homenajeado con una cena en la que se brindó por él —de forma bastante inexacta, y para disgusto de los astilleros más antiguos y establecidos— como «el padre de la construcción naval de hierro en Estados Unidos». ^{[ 10 ]}

Sin embargo, los primeros viajes del City of Peking resultaron problemáticos. En su viaje inaugural alrededor del Cabo de Hornos hasta su puerto base en San Francisco, el barco iba cargado con grandes cantidades de hierro ferroviario en proa y popa, mientras que el carbón se almacenaba en el centro. A medida que se consumía el carbón durante la travesía, el peso cada vez más desigual provocó que el casco del barco se deformara excesivamente, aflojando aproximadamente 5000 remaches, y también se perdieron algunas palas de la hélice. Al llegar a San Francisco, Roach se encontró con una factura de reparación de 300 000 dólares. ^{[ 11 ]}

En su siguiente viaje, que también fue su primer cruce transpacífico, los problemas se repitieron, y al llegar a Hong Kong, Roach sufrió la humillación de que las autoridades británicas declararan su célebre nuevo buque no apto para la navegación. Roach se vio obligado a enviar un equipo de trabajadores para realizar reparaciones in situ, y ahora se encontraba denigrado en la prensa estadounidense como constructor de barcos de baja calidad. ^{[ 11 ]} Sin embargo, incluso con los problemas, el City of Peking logró establecer un nuevo récord de velocidad de 22 días en su primer cruce de San Francisco a Hong Kong. ^{[ 2 ]}

Las preocupaciones sobre la calidad del barco resultaron infundadas. Se determinó que los daños sufridos en estos dos viajes iniciales fueron causados ​​por una carga inadecuada del barco, combinada con la debilidad de las cubiertas de madera, que posteriormente fueron reemplazadas por hierro. Tras estas reparaciones y modificaciones, el City of Peking estableció un historial de fiabilidad envidiable, ^{[ 10 ]} sufriendo solo una avería mecánica completa en el transcurso de casi tres décadas de servicio transpacífico. ^{[ 12 ]} En 1879, los editorialistas estadounidenses volvieron a elogiar al gran barco, mientras que un período en dique seco demostró que aún era capaz de atraer a miles de curiosos. ^{[ 13 ]} El City of Peking realizaría finalmente un total de 116 viajes de ida y vuelta entre San Francisco y Yokohama / Hong Kong en el período de 1875 a 1903. ^{[ 14 ]}

Como carguero-pasajero, el City of Peking fue diseñado para transportar pasajeros, carga o ambos. Estaba equipado para acomodar a unos 1400 pasajeros: 120 de primera clase, 250 de segunda clase y 1000 de tercera clase . ^{[ 15 ]} El barco trajo a muchos inmigrantes chinos y japoneses a los Estados Unidos, muchos de los cuales se establecieron en Hawái o California. El costo del pasaje era de 150 dólares entre San Francisco y Yokohama o de 200 dólares entre San Francisco y Hong Kong, ^{[ 12 ]} aunque el pasaje para los inmigrantes asiáticos frecuentemente era subvencionado por el gobierno o los empleadores. ^{[ 16 ]}

Las cargas exportadas a Asia por el buque consistían principalmente en alimentos, pero también incluían artículos de ferretería como máquinas de coser, estufas, relojes, baúles, muebles, armas de fuego, artículos de cuero, velas, etc. Se transportaba una gran variedad de alimentos básicos, como cebada, salvado, pan, frijoles, avena y harina, así como alimentos procesados ​​como melaza, aceite de oliva, mantequilla, queso, levadura en polvo y whisky. Por ejemplo, en su viaje del 15 de mayo de 1875, el City of Peking transportó 23.476 sacos de harina, 2.193 paquetes de camarones, además de harina de trigo, abulón, pan, bacalao, salmón y agua mineral, además de diversos artículos de ferretería. ^{[ 17 ]}

Las cargas importadas solían incluir artículos como seda, té, azúcar, arroz, cáñamo, especias y opio, aunque nuevamente predominaban los alimentos. Para pagar estas mercancías, una de las exportaciones más valiosas del barco era el «tesoro», que a veces podía ascender a un millón de dólares o más en monedas o lingotes. ^{[ 17 ]}

Todos los barcos del Pacific Mail estaban tripulados por personal chino, pero comandados por oficiales estadounidenses o europeos. Los empleados chinos estaban dispuestos a trabajar por la mitad del salario de los occidentales —15 dólares al mes en lugar de 30— y carecían de protección sindical. Sin embargo, su empleo también implicaba dificultades lingüísticas, y no era raro que oficiales y tripulantes se vieran obligados a comunicarse mediante el lenguaje de señas. ^{[ 18 ]}

Los inmigrantes chinos y japoneses que llegaron a Estados Unidos a bordo del City of Peking hicieron escala en el puerto de San Francisco, donde debían someterse a un periodo de cuarentena antes de entrar al país. Este periodo se cumplía a bordo de viejos barcos abandonados e inservibles que la compañía alquilaba en el puerto, lo que ocasionalmente generaba problemas. El 4 de marzo de 1888, una violenta tempestad se desató después de que los pasajeros fueran trasladados del City of Peking al barco abandonado Alice Garrett , que posteriormente soltó sus amarras con los pasajeros a bordo. A la deriva en medio de un fuerte oleaje, el barco se inundó y se hundió rápidamente. Afortunadamente, no hubo víctimas mortales, pero los pasajeros perdieron todas sus pertenencias, que se hundieron con el barco. ^{[ 19 ]} En una ocasión anterior, en enero de 1880, se culpó a los inmigrantes chinos de la ciudad de Pekín de un brote de viruela en la ciudad, pero una causa más probable fue la confraternización de los oficiales caucásicos del barco —para quienes las restricciones de cuarentena se controlaban con menos rigor— con la ciudadanía local. ^{[ 20 ]}

Otro accidente que involucró al City of Peking ocurrió en Hong Kong el 29 de noviembre de 1886, cuando el buque embistió a un barco de pasajeros francés, el Saghalien , causándole graves daños. Ambos buques sobrevivieron al encuentro. ^{[ 21 ]}

El City of Peking solía realizar el viaje de Yokohama a San Francisco en unos dieciséis días, pero en una ocasión tardó casi el doble. El barco zarpó del puerto de Yokohama el 10 de enero de 1893. Tras casi una semana de retraso, la preocupación aumentó hasta el punto de que se envió el vapor San Juan a Honolulu con suministros de socorro, con la intención de rastrear la ruta del barco desaparecido. Sin embargo, el City of Peking finalmente llegó sin ayuda, trece días después. Se supo que se le había roto un eje de hélice y se había visto obligado a usar sus velas auxiliares, pero como solo llevaba suficiente vela para dos de sus cuatro mástiles, el avance había sido inusualmente lento. ^{[ 22 ]}

Cuando estalló la guerra hispano-estadounidense a finales de abril de 1898, el gobierno estadounidense actuó con rapidez para fletar varios buques mercantes que sirvieran como auxiliares navales. El 1 de mayo de 1898, pocos días después de la declaración de guerra, el gobierno estadounidense fletó el City of Peking para el transporte de tropas , a razón de 1500 dólares al día. ^{[ 23 ]}

El 13 de mayo, los 49 oficiales y 979 hombres del Primer Regimiento de Voluntarios de California abordaron el City of Peking , rumbo a Manila, en la colonia española de Filipinas . El momento histórico fue capturado por la Thomas A. Edison Company en uno de los primeros rollos de película que se conservan. ^{[ 14 ]} El barco fue acompañado en su viaje por el City of Sydney and Australia , que transportaba conjuntamente cinco compañías del 14.º Regimiento de Infantería regular y 22 oficiales y 699 hombres del 2.º Regimiento de Infantería de Voluntarios de Oregón . ^{[ 23 ]}

Después de una escala de varios días en Honolulu , al pequeño convoy se unió el crucero protegido USS Charleston  , que proporcionaría la escolta armada hasta Manila. El capitán del Charleston , Henry Glass, había recibido la orden de aceptar la rendición de Guam , que se logró pacíficamente a finales de mayo. El convoy continuó entonces su viaje hacia la bahía de Manila , llegando el 30 de junio. ^{[ 23 ]}

Tras el desembarco de las tropas, el pequeño convoy esperó varias semanas antes de regresar a San Francisco vía Nagasaki . El City of Peking llegó de nuevo a San Francisco con diez marineros y algunos oficiales navales el 22 de agosto. El 1 de septiembre, el barco fue devuelto a Pacific Mail. ^{[ 23 ]}

En su siguiente viaje, sin embargo, cargada con 3000 barriles de cerveza destinados a las tropas de ocupación de Filipinas, la City of Peking sufrió una avería mecánica frente a Lime Point y, por única vez, no pudo completar una travesía transpacífica programada. Fue remolcada de vuelta a puerto y finalmente se diagnosticó que el problema era un seguidor de pistón roto. ^{[ 23 ]}

Tras las reparaciones, el City of Peking reanudó su servicio en la ruta regular San Francisco-Hong Kong, que continuó durante otros cinco años. El 21 de septiembre de 1903, el viejo buque fue finalmente retirado del servicio transpacífico por Pacific Mail. ^{[ 24 ]} El barco fue desguazado en 1920. ^{[ 14 ]}