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Articulo de referencia

Construcción naval y taller de motores en el río Delaware

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Coordenadas : 39°50′16.67″N 75°22′5.35″W / 39.8379639°N 75.3681528°W / 39.8379639; -75.3681528

El Delaware River Iron Ship Building and Engine Works (fundado en 1871) [ a ] fue un importante astillero estadounidense de finales del siglo XIX ubicado en el río Delaware en Chester, Pensilvania . Fue fundado por el industrial John Roach y a menudo se le conoce por el nombre de su empresa matriz, John Roach & Sons , o simplemente como el astillero Roach. Durante los primeros quince años de su existencia, el astillero fue, con mucho, el más grande y productivo de los Estados Unidos, construyendo más tonelaje de barcos que sus dos principales competidores juntos, además de ser el mayor contratista de la Armada de los Estados Unidos. El astillero se especializó en la producción de grandes cargueros de pasajeros , pero construyó todo tipo de embarcaciones, desde buques de guerra hasta buques de carga , petroleros , transbordadores , barcazas , remolcadores y yates .

Tras una prolongada disputa sobre un contrato de la Marina estadounidense para el USS Dolphin  a principios de la década de 1880, el fundador de la empresa, John Roach, puso a John Roach & Sons bajo administración judicial en 1885. Después de saldar las deudas de la empresa matriz, los hijos de Roach reabrieron la Delaware River Iron Ship Building and Engine Works, que continuó en funcionamiento hasta poco después de la muerte del hijo mayor de Roach, John Baker Roach, en 1908, momento en el que la familia Roach se retiró del negocio de la construcción naval.

A lo largo de sus 37 años de historia, el astillero Roach tuvo muchos logros notables en su haber. En 1874 construyó el City of Peking y el City of Tokio , los dos barcos de mayor tonelaje bruto jamás construidos en los Estados Unidos hasta la fecha y el segundo más grande del mundo después del gigante experimental británico Great Eastern . En 1883 construyó el primer vapor estadounidense con casco de planchas de acero, el Alaskan . [ 1 ] El astillero desempeñó un papel clave en el llamado "Nacimiento de la Nueva Armada" cuando construyó los cuatro "buques ABCD", los primeros buques de acero de la Armada de los Estados Unidos. También se labró una reputación como constructor de "barcos nocturnos" lujosamente equipados para el comercio en Long Island Sound , y en sus últimos años, construyó los tres primeros barcos estadounidenses propulsados ​​por turbinas de vapor . En total, Delaware River Works construyó 179 barcos entre 1871 y 1908, incluyendo 10 buques de guerra para la Armada de los Estados Unidos.

Tras la jubilación de la familia Roach en 1908, el astillero permaneció inactivo durante algunos años hasta que fue reabierto como Chester Shipbuilding Co. por el oficial naval CPM Jack en 1913. Posteriormente, en 1917, fue adquirido por W. Averell Harriman para la construcción de buques mercantes durante la Primera Guerra Mundial , momento en el que pasó a llamarse Merchant Shipbuilding Corporation . El astillero cerró definitivamente en 1923, y el terreno se utilizó como fábrica de ensamblaje de Ford Motor Company en Chester hasta 1961.

Fondo

John Roach comenzó su carrera en los Estados Unidos en 1832 como un trabajador inmigrante irlandés semianalfabeto , y finalmente estableció su propio pequeño negocio con la compra de Etna Iron Works . Roach aprovechó la Guerra Civil Estadounidense para transformar Etna Iron Works en un importante fabricante de máquinas de vapor marinas , y después de la guerra, con la compra en 1867 de Morgan Iron Works , se aseguró un casi monopolio en la construcción de máquinas de vapor marinas en la ciudad de Nueva York . [ 2 ]

Roach había observado que los británicos estaban reemplazando su flota mercante de anticuados barcos de vapor de paletas con casco de madera por modernos buques con casco de hierro y propulsión a hélice, y anticipó una tendencia similar en los Estados Unidos. Dado que la capacidad de construcción naval de hierro de los EE. UU. aún era modesta, vio una oportunidad para satisfacer la demanda prevista con el establecimiento de su propio astillero de hierro. [ 3 ]

Roach seleccionó cuidadosamente Chester, Pensilvania, como el emplazamiento de su nuevo astillero. La localidad presentaba varias ventajas, entre ellas, terrenos baratos y abundantes a lo largo de las orillas del río Delaware , proximidad a las industrias mineras de hierro y carbón de Pensilvania, una red de transporte fluvial y ferroviario consolidada y mano de obra fácilmente disponible. [ 4 ]

En consecuencia, a principios de 1871 adquirió una propiedad considerable a orillas del Delaware, pero casi al mismo tiempo, el astillero de Reaney, Son & Archbold, ubicado en la misma zona, entró en concurso de acreedores, y Roach decidió comprar dicho astillero en lugar de construir uno propio desde cero. En junio de 1871, compró el antiguo astillero Reaney a los administradores concursales por la suma de 450.000 dólares y lo rebautizó como Delaware River Iron Ship Building and Engine Works. [ 5 ] [ 6 ]

Desarrollo

El paseo marítimo de Chester, ca. 1875

Con la compra de la propiedad de Reaney, Roach se encontró en posesión de un astillero de primera clase. El espacioso astillero de 93.000 m² (23 acres) estaba idealmente situado a lo largo de un tramo de 370 m (1.200 pies ) del río Delaware, donde el río tenía más de una milla de ancho y 5,5 m (18 pies) de profundidad en la orilla, lo que permitía el lanzamiento de los buques más grandes. La propiedad ribereña era lo suficientemente extensa como para permitir la construcción de hasta diez gradas de construcción , así como tres muelles capaces de atracar seis barcos adicionales. La propia empresa Reaney ya había invertido más de un millón de dólares en planta y equipo desde la apertura del astillero en 1859. [ 7 ]   

Sin embargo, Roach no se conformó con la planta existente. Al igual que su mentor James P. Allaire , Roach vislumbró un imperio de construcción naval integrado verticalmente que abarcara desde el control de las materias primas hasta los barcos terminados. En consecuencia, estableció su propia laminadora de hierro , la Chester Rolling Mill , para la producción de planchas, vigas y otras piezas de hierro para sus barcos. La laminadora, ubicada en un terreno de 120 000 m² (30 acres ) río arriba del astillero, comenzó a producir en julio de 1875 y tenía una producción anual de 700 toneladas de arrabio y 300 toneladas de planchas para barcos. [ 8 ] 

Roach también fundó varias otras empresas para satisfacer las necesidades materiales de su astillero. Estableció la cercana Chester Pipe and Tube Company , de donde podía obtener la gran cantidad de tuberías de hierro y tubos de caldera de calidad que requerían sus barcos. Con la compra de una patente para un compuesto de amianto , fundó la Chalmers-Spence Company para suministrar aislamiento para tuberías. Asimismo, obtuvo los derechos de patente exclusivos en Pensilvania, Nueva York , Nueva Jersey y Delaware para la hélice Hirsch, un diseño europeo que reducía las vibraciones, y fundó la Hirsch Propeller Company para fabricarla. El resultado de estos esfuerzos fue una red de empresas que hizo que el astillero Roach fuera en gran medida independiente de proveedores externos, lo que le permitió minimizar los costos y ofrecer precios más bajos que sus competidores. [ 9 ]

Roach también fue un ferviente defensor de los dispositivos que ahorraban mano de obra y buscaba constantemente maneras de reducir costos mediante el uso de maquinaria. Instaló grúas de vapor , punzonadoras eléctricas y una pequeña red ferroviaria para mover materiales dentro de su planta; en total, requería una docena de máquinas de vapor con una potencia colectiva de 700 caballos de fuerza (520 kW) . De esta manera, se aseguró de que su astillero siguiera siendo uno de los más modernos y eficientes del país. [ 10 ] 

Estructura de gestión

Roach consolidó su posición empresarial en Chester asociándose con dos familias prominentes de la ciudad: los Houston y los Crozer. Nombró a Charles B. Houston gerente general de la Chester Rolling Mill y a su hermano David, pagador, mientras que un tercer hermano, Thomas, también obtuvo un puesto directivo. Los Houston tenían inversiones en las minas de hierro y carbón de Pensilvania y controlaban el único periódico de Chester, el Chester Times . A su vez, los Houston compartían intereses comerciales con Samuel A. Crozer, hijo de John Price Crozer , cuya extensa familia —la más rica de Chester— era propietaria de las mayores fábricas textiles de la ciudad . En conjunto, las familias Roach, Houston y Crozer empleaban al 25% de la población activa de Chester y representaban el 35% de su nómina, asegurando así su dominio de la política local. [ 11 ]

Tras hacerse cargo del astillero Reaney, Roach intentó inicialmente retener a sus antiguos gerentes, William B. Reaney y Henry Steers , vendiéndoles a cada uno acciones de la compañía por valor de 40.000 dólares a 10.000 dólares cada una, con la condición de que la diferencia se compensara con el tiempo mediante el pago de dividendos. Roach esperaba que, al darles a los hombres una participación en el negocio, consolidaría su lealtad, pero en el segundo año de funcionamiento del astillero, ambos revendieron sus acciones a Roach y dimitieron, temiendo que el astillero estuviera a punto de quebrar. [ 12 ]

Tras su partida, Roach ascendió a su hijo mayor, John Baker Roach, a la dirección del astillero. Sin embargo, dado que la experiencia de John B. en gestión se centraba principalmente en la agricultura y no en la construcción naval, Roach padre se aseguraba de viajar de Nueva York a Chester todos los sábados, donde realizaba una inspección exhaustiva de cada departamento, comprobando la calidad del trabajo y ordenando modificaciones y ajustes cuando fuera necesario. Este sistema de gestión se mantuvo durante casi toda la presidencia de John Roach padre en la empresa. [ 12 ]

Relaciones laborales

Como la mayoría de los industriales de su época, Roach era firmemente antisindical e insistía en que sus empleados negociaran sus salarios individualmente. Sin embargo, Roach llevó el concepto de negociación individual mucho más allá que la mayoría de sus contemporáneos. En lugar de pagar un salario fijo a los trabajadores en función de sus cualificaciones o habilidades, organizó una escala salarial variable para cada grupo, basada en una serie de criterios que él mismo consideraba importantes. Un trabajador que cumpliera todos los criterios recibiría la tarifa máxima, mientras que aquellos que no los cumplieran verían reducidos sus salarios progresivamente, dependiendo del número de criterios que no cumplieran. Los criterios de pago incluían no solo el nivel de habilidad del trabajador, sino también su puntualidad, fiabilidad, entusiasmo y calidad de trabajo, además de que su carácter moral también se evaluaba. Los trabajadores que gastaban demasiado en alcohol, que pagaban el alquiler de forma irregular, cuyas familias vestían mal o cuyos hijos no asistían a la iglesia ni a la escuela, podían esperar que sus salarios se redujeran aún más. [ 13 ]

Podían existir, por lo tanto, diferencias salariales espectaculares dentro de un mismo grupo, llegando los trabajadores más valorados a veces a recibir hasta cinco veces más que los menos valorados. Sin embargo, incluso los trabajadores mejor pagados de Roach solían cobrar poco más, y a veces menos, que los trabajadores cualificados de otros astilleros, y los salarios generales de Roach eran, en promedio, inferiores a los de sus competidores. [ 13 ] Su empresa, no obstante, no sufrió más conflictos laborales, lo que Roach, que había trabajado muchos años como obrero , atribuyó a su buena relación con sus empleados. Una razón más concreta podría ser que Roach seguía operando su antiguo astillero de Nueva York, el Morgan Iron Works, de modo que, cuando había una huelga en una planta, podía sofocarla fácilmente simplemente trasladando sus operaciones a la otra. [ 14 ]

Roach tampoco dudaba en reducir los salarios generales de sus trabajadores en épocas de escasez, hasta en un 15%, pero al hacerlo también reducía los alquileres en la misma proporción para aquellos trabajadores que vivían en viviendas proporcionadas por él. Roach nunca pudo proporcionar vivienda a toda su plantilla, pero sí poseía unas 100 casas en Chester, que en su mayoría eran alquiladas por sus capataces y otro personal clave. [ 14 ]

Presidencia de John Roach, 1871–1887

El primer barco construido por Delaware Works fue un carguero de 1605 toneladas, el City of San Antonio, construido apropiadamente para CH Mallory and Co., cuyo propietario, Charles Mallory, eventualmente se convertiría en socio comercial de Roach y uno de sus principales clientes. [ 15 ] [ 16 ]

Contratos de Pacific Mail

Ciudad de Pekín . Durante muchos años fue el buque estadounidense de mayor tonelaje a flote. Aquí se la ve saliendo de la bahía de San Francisco con tropas con destino a Filipinas durante la guerra hispano-estadounidense de 1898.

En 1872, el Congreso de los Estados Unidos otorgó a la Pacific Mail Steamship Company un subsidio anual de 500 000 dólares para operar un servicio de transporte marítimo de pasajeros entre los Estados Unidos y el Lejano Oriente . Pacific Mail decidió entonces modernizar toda su flota de antiguos vapores de ruedas laterales con casco de madera, reemplazándolos por modernos vapores de hélice con casco de hierro. El astillero Roach recibió un importante impulso al ganar contratos para construir nueve de estos nuevos buques para la compañía. [ 17 ]

Los dos primeros de estos barcos, los buques de pasajeros y carga Colon (2686 toneladas) y Colima (2906 toneladas), fueron entregados en noviembre de 1872 y abril de 1873 respectivamente, [ 15 ] [ 18 ] pero en la primavera de 1873, Pacific Mail informó a Roach que no podía cumplir con sus obligaciones. El presidente de Pacific Mail y otro director de la compañía habían agotado las reservas de efectivo de la compañía con un plan de manipulación de acciones , y luego se fugaron con una gran suma de dinero después de que el plan fracasara. Para empeorar las cosas, el especulador de acciones Jay Gould , en un intento por obtener el control de la compañía haciendo caer el precio de sus acciones, persuadió posteriormente al Congreso de los Estados Unidos para que rescindiera el subsidio de $500 000 de Pacific Mail. Roach se encontraba en una posición difícil ya que tenía varios buques de vapor de Pacific Mail todavía en los astilleros, pero logró retrasar a sus propios acreedores y renegociar el contrato de Pacific Mail, reduciendo las obligaciones mensuales de este último de 75.000 dólares a 35.000 dólares. [ 19 ]

En 1874, el astillero Roach botó los vapores de pasajeros y carga del Pacific Mail, City of Peking y City of Tokio . Con 5033 toneladas brutas cada uno, estos fueron, con diferencia, los mayores buques mercantes de vapor de hierro construidos hasta la fecha en Estados Unidos y casi el doble del tonelaje bruto del anterior más grande, la clase Pennsylvania construida por Cramp . De hecho, fueron los mayores buques de vapor del mundo en tonelaje bruto después del experimental buque británico Great Eastern (que fue un fracaso comercial) y siguieron siendo los mayores buques de vapor construidos en Estados Unidos durante varios años. Entre 1873 y 1875, Roach también completó los contratos para los cinco buques restantes del Pacific Mail: City of Panama , City of Guatemala , City of San Francisco , City of New York y City of Sydney . Finalmente construyó más buques para el Pacific Mail; sin embargo, esta primera experiencia negativa lo llevó a rechazar futuros contratos de construcción naval que buscaba en condiciones. [ 20 ]

Otros clientes iniciales

Roach fundó el astillero de Delaware anticipándose a un auge en la construcción naval de hierro en Estados Unidos. Pronto descubriría que había subestimado seriamente el conservadurismo de las navieras estadounidenses, la mayoría de las cuales se contentaban con seguir encargando los conocidos barcos de vapor de paletas con casco de madera , a pesar de las probadas ventajas de los cascos de hierro y la propulsión por hélice . Para atraer más clientes, Roach intentó reducir el coste de entrada ofreciendo comprar acciones de los barcos que vendía, recibiendo una proporción proporcional de sus ganancias futuras como pago parcial por su construcción. De esta forma, fue acumulando gradualmente participaciones sustanciales en varias navieras.

Tres líneas navieras cuyos propietarios comprendieron las ventajas de los barcos de hierro y que se convirtieron en clientes habituales del astillero Roach en sus primeros años fueron la Ocean Steamship Company, la Ward Line y la Mallory Line. Para Ocean Steamship, que operaba una línea entre San Francisco y Portland, Oregón , [ 20 ] Roach construyó cuatro cargueros de pasajeros de aproximadamente 2000 toneladas entre 1877 y 1878: City of Macon , City of Savannah , City of Columbus y Gate City . [ 15 ] [ 21 ] Roach completó otros tres barcos para la compañía entre agosto y noviembre de 1882: los cargueros de pasajeros de 2670 toneladas Tallahassee , Chattahoochee y Nacoochie . [ 15 ] [ 21 ]

La Ward Line, que operaba una línea entre Estados Unidos y Cuba , también proporcionaba un flujo constante de contratos. [ 15 ] [ 22 ] El astillero Roach completó los buques gemelos Niagara y Saratoga , de 2265 toneladas, para la Ward Line en 1877. Al año siguiente, el astillero completó el Sarataga II, de 2426 toneladas, para la misma compañía, y en 1879 completó el Santiago , de 2300 toneladas . Otro carguero de pasajeros, el Cienfuegos , de 2300 toneladas , se completó para la Ward Line en 1883. [ 15 ] [ 21 ] Roach poseía acciones en algunos de estos buques y finalmente se convirtió en director de la junta directiva de la compañía.

El vapor costero de pasajeros Columbia , construido en 1880, fue el primer buque en utilizar una dinamo y la primera estructura, aparte del laboratorio de Thomas Edison en Menlo Park, Nueva Jersey, en utilizar bombillas incandescentes.

El mejor cliente comercial de Roach en estos primeros años fue Charles Mallory, propietario de la Mallory Line, que operaba barcos de vapor entre Nueva York y varios puertos en el Golfo de México . [ 23 ] El astillero Roach construyó una docena de barcos para Mallory entre 1872 y la jubilación de Roach en 1887. Estos incluían diez cargueros de pasajeros, que iban desde el City of Waco de 1486 toneladas, construido en 1873, hasta el Nueces de 3367 toneladas , completado en 1887, siendo los otros el State of Texas (terminado en 1874), Rio Grande (1876), Colorado (1879), Guadalupe y San Marcos (1881), Lampasus y Alamo (1883), y Comal (1885). [ 15 ] [ 21 ] Roach poseía acciones en casi todos estos barcos.

En 1877, el astillero Roach construyó un dique seco seccional para el Astillero Naval de Pensacola . Roach ganó el contrato con una oferta de 219.000 dólares, 60.000 dólares menos que la siguiente oferta más baja, y completó el dique ese mismo año. [ 24 ] [ 25 ] En 1880, Roach terminó la construcción del vapor costero de pasajeros Columbia para la Oregon Railroad and Navigation Company . Columbia fue el primer barco en utilizar una dinamo y la primera estructura, aparte del laboratorio de Thomas Edison en Menlo Park, Nueva Jersey, en utilizar la bombilla incandescente . Debido a la complejidad de los nuevos sistemas de iluminación de Edison, las instalaciones finales del equipo de Edison a bordo del Columbia fueron completadas por el personal de Edison en la ciudad de Nueva York . [ 26 ] [ 27 ]

En 1881, Roach se asoció con un rival comercial, William Cramp & Sons , para formar la Iron Steamboat Company , que construyó varios transbordadores de hierro de aproximadamente 900 toneladas brutas cada uno para reemplazar los transbordadores de madera que aún operaban en el puerto de Nueva York. El astillero Cramp construyó cuatro de estos transbordadores y el astillero Roach construyó tres: Signus , Cepheus y Sirius . Un barco notable construido por el astillero en este período fue el "barco nocturno" Pilgrim para la Fall River Line , que estaba equipado con la máquina de balancín simple más grande jamás instalada en un barco de vapor. [ 28 ]

Línea de Brasil

Ilustración contemporánea del City of Para . Botado con gran pompa en 1878 ante el presidente Rutherford B. Hayes y miembros del Congreso de los Estados Unidos , el barco resultó ser demasiado grande para el propósito previsto y pronto fue vendido.

Roach también construyó barcos para su propia naviera. En 1879, con Mallory como socio minoritario, fundó la United States and Brazil Mail Steamship Company para operar una línea entre Estados Unidos y Brasil, con la que esperaba impulsar el comercio de exportación estadounidense mediante el uso de modernos y rápidos buques de vapor. Roach confiaba en que la Brazil Line sería el primer paso en la creación de una vasta red de transporte global con John Roach & Sons como eje central. En consecuencia, construyó dos nuevos barcos de 3000 toneladas para la línea: el City of Rio de Janeiro y el City of Pará . [ 29 ] [ 30 ]

Roach invitó al presidente Rutherford B. Hayes y a todo el Congreso de los Estados Unidos al lanzamiento del City of Para en 1878, pero para su consternación, sus intentos de obtener subsidios de los gobiernos estadounidense y brasileño fracasaron. Mientras tanto, las dudas de Mallory sobre el tamaño excesivo de los barcos para el comercio disponible resultaron ser ciertas, y Roach se enfrentó a una feroz competencia por parte de una naviera británica. Tras varios años de pérdidas crecientes, en 1881 se vio obligado a vender los barcos y liquidar la línea. [ 30 ] [ 31 ]

Sin embargo, Roach no estaba dispuesto a aceptar la derrota. Al año siguiente, organizó una nueva línea naviera de Brasil con otro inversor y construyó tres nuevos cargueros de pasajeros: el Advance y el Finance , ambos de 2600 toneladas, y el Allianca , de 2985 toneladas . La nueva línea naviera de Brasil se mantuvo a flote durante varios años sin obtener beneficios, hasta que finalmente quebró en 1893. [ 32 ] [ 33 ]

Roach perdió casi un millón de dólares solo en la primera línea Brazil, y el fracaso de la empresa dejó a su astillero con una escasez crónica de capital operativo. La falta de efectivo se convertiría finalmente en un problema crítico para el astillero. [ 32 ] [ 34 ]

Contratos de la Marina de los EE. UU. hasta 1876

El USS Puritan (BM-1) en 1898. Roach se quedó con una factura impagada de 200.000 dólares y se vio obligado a mantener el buque de guerra en su astillero durante cinco años a su propio costo antes de que el gobierno accediera a pagar la finalización del barco.

Durante los primeros doce años de su funcionamiento, el astillero Roach fue, con diferencia, el mayor contratista de la Armada de los Estados Unidos. Entre 1873 y 1885, el astillero recibió casi 4 millones de dólares en contratos de un solo departamento de la Armada, cuatro veces más que el siguiente mayor contratista. [ 35 ] [ 36 ] Desafortunadamente, los contratos navales en esta época a menudo resultaban ser una carga para los astilleros, y este también sería el caso de John Roach & Sons.

El astillero Delaware River Works completó su primer trabajo para la Armada —un motor para el USS Mistletoe—  en 1873. En 1874, un temor a la guerra por el incidente del Virginius con España impulsó a la Armada a iniciar apresuradamente un programa de reconstrucción. Como parte de este programa, el astillero Roach obtuvo contratos para la reparación de cuatro monitores de la Guerra Civil : USS Wyandotte  , USS Nahant  , USS Jason  y USS Passaic  . [ 37 ] Ese mismo año, el astillero botó dos cañoneras de la clase Alert para la Armada, el USS Alert y el USS Huron , y suministró el motor para la tercera, el USS Ranger . [ 21 ] Aparte de los catorce monitores de la Guerra Civil que aún estaban en servicio, las tres cañoneras de la clase Alert eran los únicos buques de casco de hierro de la Armada en ese momento.   

El caso Virginius también impulsó a la Armada a construir una nueva y más moderna clase de monitores, la clase Amphitrite . Dado que las asignaciones navales existentes no eran suficientes para la construcción de esta clase, la Armada utilizó fondos reservados para reparación y mantenimiento, desguazando cinco monitores antiguos y construyendo cinco casi completamente nuevos con los mismos nombres con el pretexto de "reparar" los antiguos. Roach recibió contratos para dos de estos buques: el USS Miantonomoh (BM-5)   y el USS Puritan (BM-1)   , [ 38 ] pero cuando la administración Hayes llegó al poder en 1877, canceló rápidamente todos los contratos de Amphitrite excepto el del Miantonomoh , que ya estaba casi terminado. Roach se quedó con una factura impaga de 200.000 dólares por el Puritan y se vio obligado a mantener el buque sin terminar en su astillero a su propio costo hasta 1882, cuando el gobierno finalmente asignó fondos para su finalización. [ 39 ]

Ampliación de las instalaciones

El auge de la construcción naval en Estados Unidos, que comenzó en 1880, impulsó a muchos astilleros estadounidenses a modernizar sus instalaciones, [ 40 ] y John Roach & Sons no fue la excepción. En 1880, Roach amplió las instalaciones de la laminadora de Chester añadiendo un nuevo alto horno. Este nuevo horno permitió, con el tiempo, la producción de 300 toneladas de acero semanales, además de las 700 toneladas de arrabio y las 300 toneladas de chapa de hierro que la laminadora ya producía. Roach también incorporó maquinaria a la laminadora para el laminado de chapas de acero. [ 41 ]

Roach había reconocido la creciente demanda de productos de acero en la economía estadounidense y, en 1880, fundó la Combination Steel and Iron Company río abajo de su astillero de Chester, que comenzó a producir en enero de 1881. Sin embargo, pronto descubrió que los fabricantes de acero estadounidenses no podían satisfacer la demanda nacional, por lo que también fundó su propia empresa siderúrgica, la Standard Steel Casting Company , que comenzó a producir a principios de 1884. Todas estas nuevas instalaciones pronto se utilizarían para abastecer de acero a su astillero. [ 41 ]

Las instalaciones del astillero también se ampliaron durante este período. En 1881, Roach incorporó al astillero varias remachadoras hidráulicas y neumáticas, entre las primeras de su tipo en el país. Ese mismo año, instaló una red telegráfica privada para agilizar las comunicaciones entre sus diversas plantas, y también un sistema de iluminación eléctrica Edison que permitía jornadas laborales más largas en invierno y un segundo turno cuando fuera necesario. [ 42 ]

Barcos ABCD

El USS Dolphin  . Los retrasos en la construcción del buque, seguidos de la anulación del contrato por parte del gobierno, obligaron a John Roach & Sons a entrar en concurso de acreedores en 1885.

La administración de Garfield , que llegó al poder en 1881, se mostró más favorable a la idea de modernizar la deteriorada Armada que la administración anterior. [ 43 ] Tras muchos meses de indecisión, el gobierno decidió seguir adelante con la finalización de la clase Amphitrite anterior y, además, aprobó la construcción de un nuevo grupo de cuatro buques de guerra totalmente de acero, que consistían en un crucero protegido de 4300 toneladas, dos cruceros de 3000 toneladas y un buque de despacho. Estos cuatro buques llegarían a ser conocidos como los "buques ABCD" por sus nombres: Atlanta , Boston , Chicago y Dolphin . [ 44 ]

El gobierno convocó licitaciones públicas para la construcción de los buques en junio de 1883, y el 3 de julio se anunció que John Roach & Sons había ganado los cuatro contratos. [ 45 ] Roach se puso inmediatamente manos a la obra con la construcción de los buques, pero los continuos cambios de diseño presentados por la Armada, sumados a la escasez del acero de alta calidad exigido por los inspectores navales, pronto provocaron un considerable retraso en la construcción. Roach se enfrentó a crecientes pérdidas financieras. Un incendio en el astillero y la pérdida de dos vapores de los que Roach era copropietario agotaron aún más sus reservas de efectivo. [ 46 ]

Para cuando el primer barco en completarse, el Dolphin , estuvo listo para sus pruebas de mar finales a principios de 1885, una nueva administración demócrata bajo el mando de Grover Cleveland había llegado al poder. A pesar de que el Dolphin superó sus pruebas de mar, la nueva administración, que sospechaba que Roach había recibido favores de la anterior administración republicana , encontró un pretexto para declarar nulo el contrato del Dolphin . Roach, para entonces un anciano con una enfermedad terminal, puso su compañía en quiebra poco tiempo después. [ 47 ] Más tarde explicó que la anulación del contrato del Dolphin le imposibilitó obtener un préstamo para continuar con su negocio, ya que todavía tenía otros tres buques de la Armada en sus astilleros cuyos contratos también podrían ser declarados nulos.

El USS Atlanta , uno de los tres cruceros "ABCD" construidos íntegramente en acero. La Armada se hizo cargo del astillero Roach durante 22 meses para terminar estos buques, lo que provocó una demanda de 330.000 dólares por parte de la empresa.

Temiendo una reacción pública negativa por la quiebra del astillero más grande del país, el Secretario de Marina, William Whitney, actuó con rapidez para limitar el daño político. Los cuatro contratos de los buques ABCD fueron declarados "válidos pero anulados" ya que el astillero no había completado el trabajo en el plazo estipulado. Posteriormente, los oficiales de la Marina se hicieron cargo del astillero Roach y su personal, y los tres buques restantes, el USS Atlanta  , el USS Boston  y el USS Chicago  , se completaron en los siguientes 22 meses, durante los cuales se prohibió cualquier otro trabajo en el astillero. La familia Roach posteriormente interpuso una demanda por 330.151 dólares contra el gobierno por las pérdidas sufridas por John Roach & Sons durante este período. El caso se resolvió finalmente en 1898 cuando el gobierno realizó una asignación especial para pagar la reclamación. [ 48 ]

A pesar de las fuertes críticas que inicialmente recibieron de diversos sectores, la finalización de los cuatro buques ABCD —los primeros buques de acero de la Armada— fue posteriormente aclamada como el "Nacimiento de la Nueva Armada", y los cuatro buques prestaron muchos años de servicio fiable.

Presidencia de John Baker Roach, 1887–1907

En agosto de 1885, los síndicos de John Roach & Sons, George E. Weed y George W. Quintard, determinaron que el total de activos de la empresa ascendía a aproximadamente 4,6 millones de dólares tras las amortizaciones, mientras que sus pasivos totalizaban alrededor de 2,6 millones de dólares, lo que dejaba a la empresa con un patrimonio neto de aproximadamente 2 millones de dólares. Los síndicos comenzaron entonces a vender activos para pagar a los acreedores, un proceso que duró aproximadamente dieciocho meses. Durante este período, John Roach Sr. falleció a los 71 años, el 10 de enero de 1887. [ 49 ]

Una vez pagados todos los acreedores, la familia Roach se encontró aún en posesión de la Delaware River Iron Ship Building and Engine Works en Chester y la Morgan Iron Works en Nueva York, y decidieron continuar con el negocio de la construcción naval. John Baker Roach se convirtió en presidente del astillero de Chester, y la Morgan Iron Works se constituyó como sociedad anónima, con George E. Weed y John Baker Roach y sus hermanos menores Garrett y Stephen como presidente, vicepresidente, secretario y tesorero, respectivamente. [ 50 ]

A partir de ese momento, sin embargo, el astillero Roach, que había perdido tanto el liderazgo dinámico de John Roach Sr. como la red de empresas que antes apoyaban sus operaciones, perdió su posición de preeminencia en la industria naval estadounidense y nunca la recuperó. El astillero de William Cramp & Sons, y más tarde otros astilleros, pronto suplantarían al astillero Roach en términos de instalaciones y producción anual. [ 51 ]

En 1890, Roach y Weed intentaron en dos ocasiones sacar a bolsa el negocio, incluyendo su Morgan Ironworks, en la Bolsa de Valores de Londres . [ 52 ] [ 53 ] Se registró Roach's Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. [ 54 ] De su capital propuesto de £550,000 (aproximadamente $2,750,000 al tipo de cambio histórico), de los cuales £400,000 ($2 millones) se destinarían a la compra del negocio, se alegó que el resto iría a parar a los promotores. La salida a bolsa fracasó, en parte debido a esta alegación, pero también debido a las dudas sobre el valor del negocio; [ 55 ] también se informó que el Secretario de Marina boicoteó a la compañía debido a su capital extranjero. [ 56 ]

Clientes habituales

En los primeros años de la presidencia de John Baker Roach en Delaware Works, el astillero continuó gozando del apoyo de varios clientes anteriores, entre ellos Ward Line y Mallory Line. El astillero completó los cargueros de pasajeros Leona (3300 toneladas) y Concho (3700 toneladas) para Mallory Line en 1888 y 1891, respectivamente. Sin embargo, tras la muerte de Charles Mallory en 1890, el astillero no recibió más pedidos de Mallory Line hasta 1903, cuando construyó el carguero de pasajeros San Jacinto, de 6069 toneladas . Este último buque fue el barco más grande jamás construido en el astillero bajo la dirección de Roach. [ 15 ]

En 1898, la Ward Line también encargó tres nuevos buques, los cargueros de pasajeros de 3.500 toneladas Yumuri , Orizaba y Yucatán , pero estos fueron los últimos buques encargados por la compañía, posiblemente porque su flota fue requisada por la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra Hispano-Estadounidense . Al año siguiente, el astillero completó otros dos cargueros de pasajeros para la US and Brazil Mail Company, que atravesaba dificultades, los cargueros de pasajeros de 4.000 toneladas Seguranca y Vigilancia . [ 15 ] Estos nuevos buques no mejoraron la suerte de la Brazil Line y esta quebró en 1893.

La Ocean Steamship Company también continuó siendo un cliente importante. Ocean Steamship encargó el carguero de pasajeros City of Birmingham, de 2000 toneladas, en 1888. A principios del siglo XX, la compañía encargó varios cargueros de pasajeros nuevos de aproximadamente 5000 toneladas, entre ellos el City of Memphis , entregado en 1902, el City of Macon (1903) y sus buques gemelos City of Columbus y City of Atlanta (1904). El último barco construido por Delaware River Works fue, apropiadamente, un buque para Ocean Steamship: el carguero de pasajeros City of Savannah , de 5600 toneladas , entregado en agosto de 1907. [ 15 ]

En 1891, el astillero construyó los cascos (bajo subcontrato de NF Palmer & Co.) para dos buques de guerra más de la Armada de los Estados Unidos: los cañoneros USS Concord (PG-3)   y USS Bennington (PG-4)   , de 1710 toneladas . Estos fueron los últimos buques de guerra construidos por Delaware Works para la Armada. [ 15 ]

Nuevos clientes

Lista de barcos de la Old Dominion Steamship Company, ca. década de 1880.
Oregonian , fotografiado aquí antes de 1920.

La empresa Delaware River Works también contó con el apoyo de algunos clientes nuevos durante esos años. La Old Dominion Steamship Company , que había construido el SS George W. Elder  en 1874 y el Manhattan (1879), el Breakwater (1880) y luego el Guyandotte y el Roanoke en 1882, [ 57 ] se convirtió en un cliente importante en la década de 1890, encargando cinco cargueros de pasajeros de unas 3.000 toneladas, entre ellos el Jamestown y el Yorktown , construidos en 1894, el Princess Anne (1897) y los buques gemelos Hamilton y Jefferson , terminados en 1899. Otros nuevos clientes de buques de pasajeros fueron la New England Steamboat Company, que encargó cuatro buques de menos de 3.000 toneladas a partir de 1896, el Mohawk , el Mohegan , el Pequonnock y el New Haven , y la American-Hawaiian Steamship Company , que encargó tres grandes cargueros de pasajeros de unas 5.600 toneladas, el American , el Hawaiian y el Oregonian , los tres terminados entre 1900 y 1901 . 15 ]

Otros clientes habituales en este período fueron la Brooklyn & New York Ferry Company, que encargó seis nuevos transbordadores de aproximadamente 800 toneladas entre 1895 y 1898; la Standard Oil Company, que encargó cuatro barcazas tanque y/o petroleros; y la Panama Railroad Company, que encargó media docena de barcazas de aproximadamente 300 toneladas entre 1898 y 1902. Además, el astillero construyó varios yates para clientes privados. [ 15 ]

barcos nocturnos

El Plymouth , terminado en 1889, fue uno de los tres lujosos "palacios flotantes" construidos por el astillero Roach para la Fall River Line durante la gestión de John B. Roach.

Entre los barcos más notables construidos por Delaware River Works durante la presidencia de John Baker Roach se encontraban los tres "barcos nocturnos" construidos para Old Colony Steamship Company, propietaria de Fall River Line, que operaba un servicio de barcos de vapor entre Nueva York y Massachusetts . Los barcos de vapor de la compañía —clásicos vapores de ruedas laterales equipados con camarotes para viajes nocturnos (de ahí el término "barco nocturno")— mantuvieron una tradición de opulencia que les valió el título de "palacios flotantes".

La familia Roach tenía una larga relación con la Fall River Line, ya que John Roach Sr., cuando dirigía la Etna Iron Works en Nueva York en la década de 1860, había suministrado los motores para dos de los barcos de vapor más famosos de la compañía: el Bristol y el Providence . Estos motores, con sus enormes cilindros de 280 cm (110 pulgadas) , eran en aquel entonces los más grandes construidos en Estados Unidos. Roach Sr. también construyó el vapor de ruedas laterales Pilgrim para la compañía en 1883. 

Los tres barcos nocturnos construidos posteriormente para la Old Colony Steamboat Company durante la gestión de John B. Roach no fueron contratados directamente al astillero Roach, sino a la empresa constructora de motores W. & A. Fletcher Co. , que diseñó y construyó sus motores y subcontrató a Delaware Works para la construcción de los cascos. Los tres barcos fueron diseñados por el arquitecto naval interno de Fall River Line , George Pierce. [ 58 ]

El primero de estos tres barcos, el Puritan de 4600 toneladas , construido en 1887, estaba equipado con la máquina de vapor de balancín más grande jamás construida. [ 59 ] También fue el primer barco de vapor construido para el servicio en Long Island Sound con casco de acero. [ 60 ] El segundo era un buque más pequeño, el Plymouth de 3800 toneladas , construido en 1889. Como se decidió que la máquina de vapor de balancín había alcanzado su límite práctico en el Puritan , al Plymouth se le instaló una máquina de triple expansión más moderna. [ 61 ] El último de los tres buques era el Priscilla de 5300 toneladas , construido en 1894, que tenía una máquina de doble expansión y calderas escocesas. [ 62 ] Estos tres buques fueron considerados en su época como el epítome de la elegancia y la sofisticación y prestaron muchos años de servicio en Long Island Sound.

Buques de vapor propulsados ​​por turbinas

El SS Yale , terminado en 1907, y su buque gemelo Harvard , propulsado por turbinas, fueron los buques de vapor con bandera estadounidense más rápidos del mundo.

Entre los últimos buques de vapor notables construidos por Delaware River Works se encontraban los tres buques de vapor propulsados ​​por turbinas Governor Cobb , Yale y Harvard . Al igual que con los barcos nocturnos de Fall River Line, la construcción de estos buques fue contratada por W. & A. Fletcher Co., que fabricó los motores y subcontrató al astillero Roach la construcción de los cascos.

Estos barcos son notables por ser los tres primeros barcos construidos en EE. UU. en ser propulsados ​​por turbinas de vapor . [ 63 ] El diseño de los motores fue licenciado por W. & A. Fletcher de la Parsons Marine Steam Turbine Company , inventora del motor de turbina. El Governor Cobb , un vapor de pasajeros de 2700 toneladas construido en 1906 para el comercio Boston-New Brunswick, tiene la doble distinción de ser no solo el primer buque estadounidense propulsado por turbina, sino también de convertirse eventualmente en el primer portahelicópteros del mundo . [ 64 ] El barco tenía una velocidad máxima de 17 nudos (31 km/h) . Los buques gemelos Yale y Harvard, de 3750 toneladas —construidos en 1907 para la Metropolitan Steamship Company, que los operaba entre Nueva York y Boston— tenían una velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h) y cuando entraron en servicio por primera vez eran los buques con bandera estadounidense más rápidos a flote. [ 65 ]  

Historia posterior

Tras la muerte de John Baker Roach en 1908, los herederos de la familia Roach decidieron no continuar con el negocio. [ 66 ] El astillero permaneció inactivo durante algunos años hasta que fue arrendado alrededor de 1913 por un ingeniero y ex oficial naval, CPM Jack, quien lo utilizó para convertir viejos cargueros en petroleros. El método pionero de Jack de construir barcos a partir de componentes prefabricados sería posteriormente ampliamente adoptado en la industria. [ 67 ]

En 1917, el heredero ferroviario W. Averell Harriman, anticipándose a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, compró el astillero para construir buques mercantes para el esfuerzo bélico, rebautizándolo como Merchant Shipbuilding Corporation. [ 68 ] Entre 1917 y 1923, Harriman construyó alrededor de 40 buques mercantes de diversos tipos en el astillero. Merchant Shipbuilding cerró definitivamente en 1923 debido a la crisis de la construcción naval de la posguerra. [ 69 ]

Resumen de producción, 1871–1907

Embarcaciones comerciales y privadas

La inmensa mayoría de los barcos construidos por Delaware River Iron Ship Building and Engine Works eran mercantes, es decir, para uso comercial. Unos pocos barcos más pequeños, en particular los yates, eran para uso privado. Los buques de guerra se tratan en una sección aparte.

Fuentes: Swann, págs.  239–241, shipbuildinghistory.com.

buques de guerra

Todos los buques de guerra fueron construidos para la Armada de los Estados Unidos, con la excepción de la cañonera Graciosa , que fue construida para la Armada Española. Los buques se enumeran por orden de fecha de botadura o, en el caso de los buques reacondicionados (segunda tabla), por la fecha en que comenzaron las obras de reacondicionamiento.

Además de los buques que se enumeran a continuación, el astillero Roach también construyó el yate presidencial USS Sylph (PY-5)   , pero como no era un buque de guerra, figura junto con los demás yates en la sección "comercial y privada" anterior.

Fuentes: Swann, págs.  239–241, Diccionario de buques de guerra navales estadounidenses.

Producción total, 1871–1907

La siguiente tabla representa la producción total de buques de la Delaware River Iron Ship Building and Engine Works desde su fundación en 1871 hasta su cierre definitivo en 1908. Además de los buques que se enumeran aquí, la empresa fabricó varios motores para buques de guerra construidos en otros lugares (enumerados en una tabla anterior) y también construyó un dique seco modular para el astillero naval de Pensacola.

Fuentes: Swann, págs.  239–242, shipbuildinghistory.com, Diccionario de buques de guerra navales estadounidenses. 39°50′16.67″N 75°22′5.35″W / 39.8379639°N 75.3681528°W / 39.8379639; -75.3681528

Véase también

Notas a pie de página

  1. ↑ Según diversas fuentes, existen muchas variantes del nombre de la empresa, siendo la más común «Shipbuilding» escrita como una sola palabra en lugar de dos. Otras variantes son «Delaware River International Shipbuilding and Engine Works», «Delaware River Iron Shipbuilding and Engineering Works», «Delaware River Shipbuilding Company», «Delaware River Steamboat Company», etc. Es posible que algunos de estos nombres sean variantes oficiales del nombre original de la empresa, o simplemente errores de transcripción.
  2. 1 2 Se desconoce el tonelaje de una de las barcazas. Se supone que era de 170 toneladas, como las dos construidas por el astillero aproximadamente al mismo tiempo.
  3. ↑ El USS Tennessee fue remotorizado en realidad en las instalaciones de Roach en Nueva York, la Morgan Iron Works, pero se incluye en esta tabla para mayor exhaustividad.
  4. ↑ Aparentemente, este era el motor original de esta embarcación.
  5. ↑ Dado que este era el único USS Ranger en servicio en la Armada en ese momento, se supone que John Roach & Sons construyó el motor para el nuevo buque antes de su botadura en Harlan & Hollingworth en 1876.

Referencias

  1. ↑ Swann, pág. 152.
  2. ↑ Swann, págs. 4, págs. 18–25.
  3. ↑ Swan, págs. 49–50.
  4. ↑ Swann, pág. 51.
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  6. ↑ Heinrich, pág. 51.
  7. ↑ Swann, pág. 53.
  8. ↑ Swann, pág. 59.
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  10. ↑ Swann, págs. 58–59.
  11. ↑ Swann, págs. 59–60.
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  13. 1 2 Swann, págs. 62–66.
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  16. ↑ Swann, pág. 78.
  17. ↑ Swann, págs. 78–80.
  18. ↑ Swann, pág. 239.
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  58. ↑ Covell, págs. 39–46.
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  61. ↑ Covell, págs. 43–44.
  62. ↑ Covell, pág. 48.
  63. ↑ Heinrich, pág. 129. (Heinrich solo menciona Yale y Harvard , véanse otras referencias para el gobernador Cobb ).
  64. ↑ Cobb, 1944, WPG-181 , sitio web de la Guardia Costera de EE. UU.
  65. ↑ Pedraja 1994, pág. 400.
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  68. ↑ Heinrich, pág. 178.
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  70. ↑ La cifra promedio no incluye la pequeña cañonera española.

Bibliografía

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  • Delaware River Iron Shipbuilding & Engine Works, Chester, PA , shipbuildinghistory.com