Coachbuilder

Seguía existiendo un mercado para carrocerías que se adaptaran a automóviles de baja producción, series cortas y de lujo. Las carrocerías personalizadas o a medida se fabricaban y se instalaban en chasis rodantes de otros fabricantes por artesanos que previamente habían construido carrocerías para carruajes de caballos. Las carrocerías a medida se fabricaban con chapa metálica moldeada a mano, a menudo de aleación de aluminio. Los paneles metálicos prensados ​​o moldeados a mano se fijaban a un marco de madera de tipos de madera particularmente ligeros pero resistentes. Posteriormente, muchos de los elementos estructurales más importantes de las carrocerías personalizadas o a medida, como los pilares A, B y C, eran componentes de aleación fundida. Algunas carrocerías, como las carrocerías completamente de aleación instaladas en algunos automóviles Pierce-Arrow ^{[ 5 ]} , contenían poca o ninguna madera y se montaban sobre un chasis de acero convencional.

El fabricante de automóviles ofrecía a la venta un chasis , un tren motriz (compuesto por motor, caja de cambios, diferencial, ejes y ruedas), frenos, suspensión, sistema de dirección, sistema de iluminación, rueda(s) de repuesto, guardabarros delanteros y traseros (vulnerables y, por lo tanto, fabricados en acero prensado para mayor resistencia y facilidad de reparación) y (más tarde) parachoques, mamparo (cortafuegos) y tablero . El radiador de panal , muy fácilmente dañado , posteriormente encerrado y protegido por una carcasa o incluso reducido a una entrada de aire, era o contenía el elemento visual que identificaba la marca del chasis. Para que los fabricantes de automóviles mantuvieran cierto control sobre el producto final, sus garantías podían quedar anuladas si los carroceros instalaban carrocerías no homologadas.

Además de carrocerías a medida, los mismos carroceros también fabricaban series cortas de carrocerías prácticamente idénticas por encargo de concesionarios o del fabricante del chasis. El mismo diseño de carrocería podía luego ajustarse para adaptarse a diferentes marcas de chasis. Algunos ejemplos son las carrocerías Tickford de Salmons & Sons , con un dispositivo patentado para subir o bajar el techo de un descapotable, utilizado por primera vez en sus carruajes del siglo XIX, o las carrocerías descapotables Wingham de Martin Walter .

Los concesionarios o distribuidores de automóviles más grandes solían reservar con antelación los chasis en stock y las carrocerías que consideraban con mayor probabilidad de venta, y los ponían a la venta directamente desde su sala de exposición.

Todos los vehículos de lujo durante la Edad de Oro del automóvil antes de la Segunda Guerra Mundial estaban disponibles solo como chasis. Por ejemplo, cuando Duesenberg presentó su Modelo J, se ofreció solo como chasis, por $8,500. Otros ejemplos incluyen el Bugatti Tipo 57 , Cadillac V-16 , Packard Twelve , Ferrari 250 , Isotta Fraschini Tipo 8 , Hispano-Suiza J12 y todos los Rolls-Royce producidos antes de la Segunda Guerra Mundial. Delahaye no tenía talleres de carrocería propios, por lo que todos sus chasis fueron carrozados por carroceros independientes, que crearon sus diseños en el Tipo 135. Para Delahaye , la mayoría fueron carrozados por Chapron , Labourdette, Franay , Saoutchik , Figoni et Falaschi o Pennock .

Esta práctica continuó después de la Segunda Guerra Mundial, aunque disminuyó drásticamente en las décadas de 1950 y 1960. Rolls-Royce presentó su primer modelo monocasco , el Silver Shadow , en 1965.

Las carrocerías independientes quedaron obsoletas cuando los fabricantes de vehículos descubrieron que ya no podían satisfacer las demandas de sus clientes basándose en un chasis rodante simple (sobre el cual se podía construir una carrocería a medida). Las estructuras monocasco o de chasis integrado comenzaron a estandarizarse a mediados del siglo XX para mejorar la rigidez y adaptarse a las exigencias de los sistemas de suspensión mejorados, reducir el peso, aumentar el rendimiento de combustible y, sobre todo, reducir los costos de fabricación.

Independent coachbuilders survived for a time after the mid-20th century, making bodies for rolling chassis provided by low-production companies such as Rolls-Royce, Ferrari, and Bentley.^[6] Producing metal body dies is extremely expensive (a single door die can run to US$40,000), which is usually only considered practical in large-scale mass production—though that was the path taken by Rolls-Royce and Bentley after 1945 for their own in-house body-on-frame production. Because dies for pressing metal panels are so costly, from the mid 20th century, many vehicles, most notably the Chevrolet Corvette, were constructed out of fiberglass-reinforced resin, which only require inexpensive molds made of any suitable materials that can stand the application of lightweight pliable materials in their uncured state, not stand up to the stress of being struck in a metal press. When cost is not a major consideration and weight-saving is of paramount importance, fiberglass has since been replaced by newer materials such as carbon fiber, if necessary hand-formed.

The advent of unibody construction, where the car body is unified with and structurally integral to the chassis, made custom coachbuilding uneconomic. Many coachbuilders closed down, were bought by manufacturers, or changed their core business to other activities:

• Transforming into dedicated design or styling houses, subcontracting to automotive brands (e.g. Zagato, Frua, Bertone, Pininfarina)
• Transforming into general coachwork series manufacturers, subcontracting to automotive brands (e.g. Karmann, Bertone, Vignale, Pininfarina)
• Manufacturing runs of special coachworks for trucks, delivery vans, touring cars, ambulances, fire engines, public transport vehicles, etc. (e.g., Pennock, Van Hool, Plaxton, Heuliez)
• Becoming technical partners for the development of roof constructions (e.g., Karmann, Heuliez), for example, or producers of various (aftermarket) automotive parts (e.g., Giannini)

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  Pourtout drophead coupé on a Lancia Belna chassis 1935
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  Touring 2-seater body on a 1938 Alfa Romeo 6C 2300B chassis
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  Coupé de techo fijo de Ghia de 1954 sobre un chasis Alfa Romeo 1900 SS.
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  Modificaciones del Hebmüller Cabriolet sobre un chasis de plataforma Volkswagen de producción en serie.

Entre los fabricantes de carrocerías por país se incluyen: