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Articulo de referencia

Flight recorder

A modern flight data recorder; the underwater locator beacon is the small cylinder on the far right. (Translation of warning message in French: "Flight recorder do not open".) T...

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A modern flight data recorder; the underwater locator beacon is the small cylinder on the far right. (Translation of warning message in French: "Flight recorder do not open".) The warning appears in English on the other side.
Cold War-era Soviet MS-61 cockpit voice recorder from a MiG-21 interceptor

A flight recorder is an electronic recording device placed in an aircraft for the purpose of facilitating the investigation of aviation accidents and incidents. The device may be referred to colloquially as a "black box", an outdated name which has become a misnomer because they are required to be painted bright orange, to aid in their recovery after accidents.

Flight data recorder recovered from the Potomac River on 2 February 2025, from one of the aircraft involved in the 2025 Potomac River mid-air collision.

There are two types of flight recording devices: the flight data recorder (FDR) preserves the recent history of the flight by recording dozens of parameters collected several times per second; the cockpit voice recorder (CVR) preserves the recent history of the sounds in the cockpit, including the conversation of the pilots. The two devices may be combined into a single unit. Together, the FDR and CVR document the aircraft's flight history, which may assist in any later investigation.

The two flight recorders are required by the International Civil Aviation Organization to be capable of surviving conditions likely to be encountered in a severe aircraft accident. They are specified to withstand an impact of 3400 g and temperatures of over 1,000 °C (1,830 °F) by EUROCAE ED-112. They have been a mandatory requirement in commercial aircraft in the United States since 1967. After the unexplained disappearance of Malaysia Airlines Flight 370 in 2014, commentators have called for live streaming of data to the ground, as well as extending the battery life of the underwater locator beacons.

History

A Fairchild A100 cockpit voice recorder, on display in the Deutsches Museum. This is a magnetic-tape unit built to an old standard, TSO C84, as shown on the nameplate. The text on the side in French says "Flight recorder do not open".

Early designs

Uno de los primeros intentos probados fue realizado por François Hussenot y Paul Beaudouin en 1939 en el centro de pruebas de vuelo de Marignane , Francia, con su registrador de vuelo "tipo HB"; eran esencialmente registradores de vuelo basados ​​en fotografías, ya que el registro se realizaba en una película fotográfica en rollo de 8 metros (8,7 yd) de largo por 88 milímetros (3,5 in) de ancho. La imagen latente se creaba mediante un delgado rayo de luz desviado por un espejo inclinado según la magnitud de los datos a registrar (altitud, velocidad, etc.). [ 1 ] En 1941 se encargó una serie de preproducción de 25 registradores "HB", y estos registradores se mantuvieron en uso en los centros de pruebas de vuelo franceses hasta bien entrada la década de 1970. [ 2 ]  

En 1947, Hussenot fundó la Société Française des Instruments de Mesure con Beaudouin y otro socio para comercializar su invento, también conocido como «hussenógrafo». Esta empresa se convirtió en un importante proveedor de registradores de datos, utilizados no solo en aeronaves, sino también en trenes y otros vehículos. Actualmente, SFIM forma parte del grupo Safran y sigue presente en el mercado de registradores de vuelo. La ventaja de la tecnología de película era que se podía revelar fácilmente y proporcionaba una retroalimentación visual y duradera de los parámetros de vuelo sin necesidad de ningún dispositivo de reproducción. Por otro lado, a diferencia de las cintas magnéticas o la posterior tecnología de memoria flash, una película fotográfica no se puede borrar ni reutilizar, por lo que debe cambiarse periódicamente. La tecnología se reservaba para usos puntuales, principalmente durante vuelos de prueba planificados: no se instalaba en aeronaves civiles durante vuelos comerciales rutinarios. Además, las conversaciones en cabina no se grababan.

En el Reino Unido se desarrolló otro tipo de registrador de datos de vuelo durante la Segunda Guerra Mundial. Len Harrison y Vic Husband crearon un dispositivo capaz de resistir un choque o un incendio, manteniendo así intactos los datos de vuelo. Este dispositivo fue el precursor de los registradores actuales, al poder soportar condiciones que la tripulación aérea no podía. Utilizaba una lámina de cobre como soporte de grabación, con varios punteros, correspondientes a diferentes instrumentos o controles de la aeronave, que marcaban la lámina. La lámina se avanzaba periódicamente a intervalos de tiempo preestablecidos, registrando así el historial de lecturas de los instrumentos y ajustes de control de la aeronave. El dispositivo se desarrolló en Farnborough para el Ministerio de Producción Aeronáutica . Al finalizar la guerra, el Ministerio consiguió que Harrison y Husband le cedieran su invención y la patentó bajo la patente británica 19330/45.

Registrador de datos de vuelo "Mata-Hari" de la Fuerza Aérea Finlandesa , 1942

El primer registrador de datos de vuelo moderno, llamado "Mata-Hari", en honor al famoso espía , fue creado en 1942 por el ingeniero aeronáutico finlandés Veijo Hietala. Esta caja mecánica negra de alta tecnología era capaz de registrar todos los datos necesarios durante los vuelos de prueba de los aviones de combate que la Fuerza Aérea Finlandesa reparaba o construía en su principal fábrica de aviación en Tampere , Finlandia. [ 3 ]

Durante la Segunda Guerra Mundial, tanto las fuerzas aéreas británicas como las estadounidenses experimentaron con éxito con grabadoras de voz para aeronaves. [ 4 ] En agosto de 1943, la USAAF realizó un experimento con una grabadora de hilo magnético para capturar las conversaciones telefónicas de la tripulación de un bombardero B-17 en una misión de combate sobre la Francia ocupada por los nazis. [ 5 ] La grabación se transmitió por radio a los Estados Unidos dos días después.

Diseños australianos

Fragmento de vídeo de un reportaje de ABC News de 1985 en el que se entrevista a David Warren sobre su invención.

En 1953, mientras trabajaba en los Laboratorios de Investigación Aeronáutica (ARL) de la Organización de Ciencia y Tecnología de la Defensa en Port Melbourne , [ 6 ] el científico investigador australiano David Warren concibió un dispositivo que registraría no solo las lecturas de los instrumentos, sino también las voces en la cabina. [ 7 ] En 1954 publicó un informe titulado "Un dispositivo para ayudar en la investigación de accidentes aéreos". [ 8 ] [ 9 ]

Warren construyó un prototipo de FDR llamado "The ARL Flight Memory Unit" en 1956, [ 8 ] y en 1958 construyó el primer prototipo combinado de FDR/CVR. [ 7 ] [ 10 ] Fue diseñado pensando en aeronaves civiles, específicamente para fines de examen posterior a un accidente. [ 11 ] Las autoridades de aviación de todo el mundo no mostraron mucho interés al principio, pero esto cambió en 1958 cuando Sir Robert Hardingham, secretario de la Junta Británica de Registro Aéreo , visitó el ARL y conoció a David Warren. [ 6 ] Hardingham se dio cuenta de la importancia del invento y organizó que Warren demostrara el prototipo en el Reino Unido. [ 8 ]

El ARL asignó un equipo de ingeniería para ayudar a Warren a desarrollar el prototipo hasta la fase de vuelo. El equipo, compuesto por los ingenieros electrónicos Lane Sear, Wally Boswell y Ken Fraser, desarrolló un diseño funcional que incorporaba una carcasa ignífuga y a prueba de golpes, un sistema fiable para codificar y grabar las lecturas de los instrumentos de la aeronave y la voz en un solo cable, y un dispositivo de decodificación terrestre. El sistema ARL, fabricado por la empresa británica S. Davall & Sons Ltd, en Middlesex , recibió el nombre de "Huevo Rojo" debido a su forma y su color rojo brillante. [ 8 ]

Las unidades fueron rediseñadas en 1965 y reubicadas en la parte trasera de las aeronaves para aumentar la probabilidad de una recuperación exitosa de datos después de un accidente. [ 12 ]

El transporte de equipos de registro de datos se hizo obligatorio en las aeronaves registradas en el Reino Unido en dos fases; la primera, para las nuevas aeronaves de transporte público con motor de turbina de más de 12 000 lb (5400 kg) de peso, se hizo obligatoria en 1965, con un requisito adicional en 1966 para los transportes con motor de pistón de más de 60 000 lb (27 000 kg) , y el requisito anterior se extendió posteriormente a todos los transportes a reacción. Uno de los primeros usos en el Reino Unido de los datos recuperados de un accidente aéreo fue el recuperado del registrador de datos Royston "Midas" que estaba a bordo del British Midland Argonaut involucrado en el desastre aéreo de Stockport en 1967. [ 13 ]    

Diseños estadounidenses

Investigadores de la NTSB recuperan la grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina del vuelo 1354 de UPS Airlines.
El personal de la NTSB examina las placas de memoria de la grabadora de voz de la cabina del vuelo 3591 de Atlas Air . Es posible que las placas hayan sufrido daños por agua.

Un registrador de vuelo fue inventado y patentado en los Estados Unidos por James J. Ryan. La patente de Ryan para el "Registrador de vuelo" se presentó en agosto de 1953 y se aprobó el 8 de noviembre de 1960 como la Patente de EE. UU. 2,959,459. [ 14 ] Una segunda patente de Ryan para un "Aparato de codificación para registradores de vuelo" es la Patente de EE. UU. 3,075,192 [ 15 ] con fecha del 22 de enero de 1963.

Un "grabador de sonido de cabina" (CSR) fue inventado y patentado de forma independiente por Edmund A. Boniface Jr., un ingeniero aeronáutico de Lockheed Aircraft Corporation . [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] Originalmente presentó la solicitud ante la Oficina de Patentes de los Estados Unidos el 2 de febrero de 1961, como un "grabador de sonido de cabina de aeronave". [ 19 ] La invención de 1961 fue vista por algunos como una "invasión de la privacidad". Posteriormente, Boniface volvió a presentar la solicitud el 4 de febrero de 1963 para un "grabador de sonido de cabina" (Patente de EE. UU. 3,327,067) [ 16 ] con la adición de un interruptor de resorte que permitía al piloto borrar la grabación de audio/sonido al concluir un vuelo y aterrizaje seguros.

La participación de Boniface en las investigaciones de accidentes aéreos en la década de 1940 [ 20 ] y en las investigaciones de accidentes por la pérdida de una de las alas a altitud de crucero en cada uno de los dos aviones propulsados ​​por turbohélice Lockheed Electra (el vuelo 542 operado por Braniff Airlines en 1959 y el vuelo 710 operado por Northwest Orient Airlines en 1961) lo llevó a preguntarse qué pudieron haber dicho los pilotos justo antes de la pérdida del ala y durante el descenso, así como el tipo y la naturaleza de cualquier sonido o explosión que pudiera haber precedido u ocurrido durante la pérdida del ala. [ 21 ]

Su patente era para un dispositivo de grabación de audio de las observaciones del piloto y los sonidos del motor u otros, que debía estar "contenido junto con la grabadora de vuelo dentro de un contenedor sellado, reforzado contra golpes, ignífugo e impermeable" y "sellado de tal manera que pudiera soportar temperaturas extremas durante un incendio en caso de accidente". El CSR era un dispositivo analógico que proporcionaba un bucle continuo de borrado/grabación (de 30 minutos o más de duración) de todos los sonidos (explosión, voz y el ruido de cualquier componente estructural de la aeronave que sufriera fracturas o roturas graves) que pudieran oírse en la cabina. [ 21 ]

El 1 de noviembre de 1966, el director de la Oficina de Seguridad de la Junta de Aeronáutica Civil, Bobbie R. Allen, y el jefe de la Sección de Servicios Técnicos, John S. Leak, presentaron "El papel potencial de las grabadoras de vuelo en la investigación de accidentes aéreos" en la Reunión Conjunta AIAA/CASI sobre Seguridad Aérea, Toronto , Canadá. [ 22 ]

Terminología

Equipo aerotransportado GEE , con el receptor R1355 a la izquierda y la "caja negra" de la unidad indicadora tipo 62A a la derecha.

The term "black box" was a World War II British phrase associated with the development of radio, radar, and electronic navigational aids in British and Allied military aircraft. These often-secret electronic devices were encased in non-reflective black boxes or housings. The earliest identified reference to "black boxes" occurs in a May 1946 Flight article, "Radar for Airlines", describing the application of wartime RAF radar and navigational aids to civilian aircraft: "The stowage of the 'black boxes' and, even more important, the detrimental effect on performance of external aerials, still remain as a radio and radar problem."[23] (The term "black box" is used with a different meaning in science and engineering, describing a system exclusively by its inputs and outputs, with no information whatsoever about its inner workings.)

Magnetic tape and wire voice recorders had been tested on RAF and USAAF bombers by 1943 thus adding to the assemblage of fielded and experimental electronic devices employed on Allied aircraft. As early as 1944 aviation writers envisioned use of these recording devices on commercial aircraft to aid incident investigations.[24] When modern flight recorders were proposed to the British Aeronautical Research Council in 1958, the term "black box" was in colloquial use by experts.[25]

By 1967, when flight recorders were mandated by leading aviation countries, the expression had found its way into general use: "These so-called 'black boxes' are, in fact, of fluorescent flame-orange in colour."[26] The formal names of the devices are flight data recorder and cockpit voice recorder. The recorders must be housed in boxes that are bright orange in color to make them more visually conspicuous in the debris after an accident.[27]

Components

Flight data recorder

A typical flight recorder
Cockpit voice recorder and flight data recorder, each with an underwater locator beacon on the front
An underwater locator beacon; the ballpoint pen provides scale
A cockpit voice and data recorder (CVDR), with its attached ULB visible on the left side of the unit
A flight data recorder and a cockpit voice recorder installed on their mounting trays in the rear fuselage of an aircraft
The flight data recorder for crashed flight China Eastern Airlines Flight 5735.

Un registrador de datos de vuelo (FDR; también ADR, por registrador de datos de accidentes ) es un dispositivo electrónico que se utiliza para registrar las instrucciones enviadas a cualquier sistema electrónico de una aeronave.

Los datos registrados por el FDR se utilizan para la investigación de accidentes e incidentes . Debido a su importancia en la investigación de accidentes, estos dispositivos regulados por la OACI están cuidadosamente diseñados y construidos para soportar la fuerza de un impacto a alta velocidad y el calor de un incendio intenso. Contrariamente al término popular "caja negra", el exterior del FDR está recubierto con pintura naranja brillante resistente al calor para una alta visibilidad en los restos del avión, y la unidad generalmente se monta en la sección de cola , donde tiene más probabilidades de sobrevivir a un choque. Tras un accidente, la recuperación del FDR suele ser una alta prioridad para el organismo investigador, ya que el análisis de los parámetros registrados a menudo permite detectar e identificar las causas o los factores contribuyentes. [ 28 ]

Los FDR modernos reciben datos a través de tramas de datos específicas de las unidades de adquisición de datos de vuelo . Registran parámetros de vuelo importantes, como las posiciones de los controles y actuadores , información del motor y la hora del día . Se requieren 88 parámetros como mínimo según la normativa federal estadounidense vigente (hasta 2002 solo se requerían 29), pero algunos sistemas monitorizan muchas más variables. Generalmente, cada parámetro se registra varias veces por segundo , aunque algunas unidades almacenan ráfagas de datos a una frecuencia mucho mayor si los datos cambian rápidamente. La mayoría de los FDR registran aproximadamente entre 17 y 25 horas de datos en un bucle continuo. La normativa exige que se realice una verificación anual del FDR (lectura) para comprobar que se registran todos los parámetros obligatorios. Muchos aviones actuales están equipados con un botón de "evento" en la cabina que la tripulación puede activar si se produce una anomalía en vuelo. Al pulsar el botón, se coloca una señal en la grabación, marcando la hora del evento. [ 29 ]

Los FDR modernos suelen estar doblemente envueltos en acero inoxidable o titanio resistentes a la corrosión , con aislamiento térmico de alta temperatura en el interior. Los FDR modernos van acompañados de una baliza localizadora subacuática que emite un sonido ultrasónico para facilitar su detección cuando están sumergidos. Estas balizas funcionan hasta 30 días y pueden operar sumergidas a una profundidad de hasta 6000 metros (20 000 pies) . [ 30 ] [ 31 ] 

grabadora de voz de la cabina

Vistas laterales de una grabadora de voz de cabina, un tipo de grabadora de vuelo.

Una grabadora de voz de cabina (CVR) es una grabadora de vuelo que se utiliza para registrar el entorno sonoro en la cabina de vuelo de una aeronave con el fin de investigar accidentes e incidentes. Esto se logra normalmente grabando las señales de los micrófonos y auriculares de los cascos de los pilotos y de un micrófono ambiental en el techo de la cabina. La TSO de la FAA vigente es la C123b, titulada «Equipo de grabadora de voz de cabina». [ 32 ]

Cuando una aeronave está obligada a llevar una grabadora de voz en cabina (CVR) y utiliza comunicaciones digitales, la CVR debe registrar dichas comunicaciones con el control de tráfico aéreo, a menos que se registren en otro lugar. A partir de 2008Es un requisito de la FAA que la duración de la grabación sea de un mínimo de dos horas. [ 33 ] La Agencia Europea de Seguridad Aérea aumentó la duración de la grabación a 25 horas en 2021. [ 34 ] En 2023, la FAA propuso extender los requisitos a 25 horas para ayudar en investigaciones como incursiones en pista. [ 35 ] [ 36 ] En una conferencia de prensa de enero de 2024 sobre el vuelo 1282 de Alaska Airlines , la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), Jennifer Homendy, volvió a pedir que se extendiera la retención a 25 horas, en lugar de las 2 horas actualmente obligatorias, en todos los dispositivos existentes, en lugar de solo en los de nueva fabricación. [ 37 ]

Una grabadora de voz en cabina (CVR) estándar es capaz de grabar cuatro canales de datos de audio durante un período de dos horas. El requisito original era que una CVR grabara durante 30 minutos, pero se ha comprobado que esto es insuficiente en muchos casos, ya que gran parte de los datos de audio necesarios para una investigación posterior se produjeron más de 30 minutos antes de que finalizara la grabación. [ 38 ]

Las primeras grabadoras de voz en cabina (CVR) utilizaban grabación analógica por cable , posteriormente reemplazada por cinta magnética analógica . Algunas unidades de cinta utilizaban dos carretes, con la cinta invirtiéndose automáticamente en cada extremo. La original fue la Unidad de Memoria de Vuelo ARL, producida en 1957 por el australiano David Warren y el fabricante de instrumentos Tych Mirfield . [ 39 ] [ 40 ]

Otras unidades utilizaban un único carrete, con la cinta empalmada en un bucle continuo, similar a un cartucho de 8 pistas . La cinta circulaba y la información de audio antigua se sobrescribía cada 30 minutos. La recuperación del sonido de la cinta magnética suele ser difícil si la grabadora se recupera del agua y su carcasa se ha dañado. Por ello, los diseños más recientes emplean memoria de estado sólido y técnicas de grabación digital tolerantes a fallos , lo que las hace mucho más resistentes a golpes, vibraciones y humedad. Gracias a los menores requisitos de energía de las grabadoras de estado sólido, ahora es práctico incorporar una batería en las unidades, de modo que la grabación pueda continuar hasta la finalización del vuelo, incluso si falla el sistema eléctrico de la aeronave.

Al igual que el FDR, el CVR se suele montar en la parte trasera del fuselaje del avión para maximizar la probabilidad de que sobreviva en caso de accidente. [ 41 ]

Unidades combinadas

Con la llegada de las grabadoras digitales, la FDR y la CVR pueden fabricarse en un único contenedor ignífugo, a prueba de golpes e impermeable como una grabadora digital combinada de voz y datos de cabina (CVDR). Actualmente, las CVDR son fabricadas por L3Harris Technologies [ 42 ] y Hensoldt [ 43 ], entre otros. La Enhanced Airborne Flight Recorder (EAFR), fabricada por General Electric e instalada en el Boeing 787 Dreamliner , es una grabadora combinada que también incluye una fuente de alimentación independiente (RIPS) para permitir el funcionamiento continuo en caso de un fallo de alimentación. [ 44 ]

Las grabadoras de estado sólido se volvieron comercialmente viables en 1990, con la ventaja de no requerir mantenimiento programado y facilitar la recuperación de los datos. Esto se extendió a la grabación de voz de dos horas en 1995. [ 45 ]

Equipo adicional

Desde la década de 1970, la mayoría de los grandes aviones de transporte civil a reacción han sido equipados con una grabadora de acceso rápido (QAR, por sus siglas en inglés). Esta graba datos en un soporte de almacenamiento extraíble. El acceso a la grabadora de datos de vuelo (FDR, por sus siglas en inglés) y a la grabadora de voz de cabina (CVR, por sus siglas en inglés) es necesariamente difícil, ya que deben estar instaladas en un lugar donde tengan mayor probabilidad de sobrevivir a un accidente; además, requieren equipo especializado para leer la grabación. El soporte de grabación QAR es fácilmente extraíble y está diseñado para ser leído por un equipo conectado a una computadora de escritorio estándar. En muchas aerolíneas, las grabaciones de acceso rápido se analizan en busca de "eventos", entendidos como desviaciones significativas de los parámetros operativos normales. Esto permite detectar y eliminar problemas operativos antes de que ocurra un accidente o incidente.

Una unidad de adquisición de datos de vuelo (FDAU) es un dispositivo que recibe diversos parámetros discretos, analógicos y digitales de varios sensores y sistemas de aviónica , y los envía al registrador de datos de vuelo (FDR) y, si está instalado, al registrador de datos de vuelo (QAR). La información de la FDAU al FDR se transmite mediante tramas de datos específicas, que dependen del fabricante de la aeronave.

Muchos sistemas de aeronaves modernas son digitales o están controlados digitalmente . Con frecuencia, el sistema digital incluye equipos de prueba integrados que registran información sobre su funcionamiento. Esta información también puede utilizarse para la investigación de accidentes o incidentes.

Presupuesto

Módulo de memoria de la grabadora de voz de la cabina del PR-GTD, un Boeing 737-8EH SFP de Gol Transportes Aéreos , encontrado en la Amazonía en Mato Grosso , Brasil .
Tras el accidente del vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos , personal de la Fuerza Aérea Brasileña muestra la caja negra recuperada.

El diseño de los registradores de datos de vuelo (FDR) actuales se rige por las normas y prácticas recomendadas internacionalmente reconocidas relativas a los registradores de vuelo, que se recogen en el Anexo 6 ​​de la OACI , el cual hace referencia a las especificaciones de resistencia a impactos y protección contra incendios de la industria , como las que se encuentran en los documentos EUROCAE ED55, ED56 Fiken A y ED112 (Especificación de rendimiento operativo mínimo para sistemas de registradores de datos a bordo protegidos contra impactos) de la Organización Europea de Equipos de Aviación Civil [46]. En Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) regula todos los aspectos de la aviación estadounidense y cita los requisitos de diseño en su Orden de Norma Técnica [ 47 ] , basada en los documentos EUROCAE (al igual que las autoridades de aviación de muchos otros países).

Actualmente, EUROCAE especifica que un registrador debe ser capaz de soportar una aceleración de 3400 g (33  km/s² ) durante 6,5 milisegundos . Esto es aproximadamente equivalente a una velocidad de impacto de 270 nudos (310 mph; 500 km/h) y una distancia de desaceleración o aplastamiento de 45 cm (18 pulgadas) . [ 48 ] Además, existen requisitos de resistencia a la penetración, aplastamiento estático , incendios a altas y bajas temperaturas , presión de aguas profundas , inmersión en agua de mar e inmersión en fluidos .    

EUROCAE ED-112 (Especificación mínima de rendimiento operativo para sistemas de registradores aéreos protegidos contra accidentes) define la especificación mínima que deben cumplir todas las aeronaves que requieren registradores de vuelo para el registro de datos de vuelo, audio de cabina, imágenes y mensajes digitales CNS/ATM, y que se utilizan para la investigación de accidentes o incidentes. [ 49 ] Cuando se publicó en marzo de 2003, ED-112 sustituyó a las anteriores ED-55 y ED-56A, que eran especificaciones separadas para FDR y CVR. Las TSO de la FAA para FDR y CVR hacen referencia a ED-112 para las características comunes a ambos tipos.

Para facilitar la recuperación de la grabadora de vuelo en caso de accidente aéreo, estas deben ser de color amarillo brillante o naranja con superficies reflectantes. Todas llevan la inscripción "Flight recorder do not open" (No abrir) en inglés por un lado y " Enregistreur de vol ne pas ouvrir " (No abrir) en francés por el otro. Para facilitar su recuperación en lugares sumergidos, deben estar equipadas con una baliza localizadora subacuática que se activa automáticamente en caso de accidente.

Regulación

El primer intento regulatorio de exigir registradores de datos de vuelo ocurrió en abril de 1941, cuando la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) exigió registradores de vuelo en aeronaves de pasajeros que registraran la altitud de la aeronave y si el transmisor de radio estaba encendido o apagado. [ 50 ] : 1 El plazo de cumplimiento de esa regulación se extendió varias veces, hasta junio de 1944 cuando el requisito fue derogado debido a problemas de mantenimiento y falta de piezas debido a la Segunda Guerra Mundial. [ 50 ] : 1 Una regulación similar fue adoptada en septiembre de 1947, que exigía registradores en aeronaves de 10 000 libras (4500 kg) o más, pero ese requisito fue nuevamente derogado en julio de 1948 debido a la falta de disponibilidad de dispositivos confiables. [ 50 ] : 1 En agosto de 1957, la CAB adoptó enmiendas a las regulaciones de vuelo que exigían la instalación de registradores de vuelo para julio de 1958 en todas las aeronaves de más de 12 500 libras (5700 kg) y que operaran a altitudes superiores a 25 000 pies. [ 50 ] : 1–2 Los requisitos se modificaron nuevamente en septiembre de 1959, exigiendo la retención de registros durante 60 días y el funcionamiento continuo de los registradores de vuelo desde el momento del despegue hasta la finalización del aterrizaje. [ 50 ] : 2  

En la investigación del accidente del vuelo 538 de Trans Australia Airlines en Mackay, Queensland , ocurrido en 1960, el juez de instrucción recomendó encarecidamente la instalación de grabadoras de vuelo en todos los aviones comerciales australianos. Australia se convirtió en el primer país del mundo en hacer obligatoria la grabación de la voz en cabina. [ 51 ] [ 52 ]

La grabadora digital de datos de vuelo del vuelo 294 de West Air Sweden . Se recopilaron todos los datos, a pesar de que el resto de la aeronave estaba muy fragmentada.

Las primeras normas estadounidenses sobre grabadoras de voz en cabina se aprobaron en 1964, exigiendo que todos los aviones de turbina y pistón con cuatro o más motores tuvieran grabadoras de voz en cabina antes del 1 de marzo de 1967. [ 53 ] A partir de 2008Es un requisito de la FAA que la duración de la grabación del CVR sea de un mínimo de dos horas, [ 33 ] siguiendo la recomendación de la NTSB de que se aumente de su duración previamente obligatoria de 30 minutos. [ 54 ] Desde 2014, Estados Unidos exige registradores de datos de vuelo y registradores de voz de cabina en aeronaves que tengan 20 o más asientos de pasajeros, o que tengan seis o más asientos de pasajeros, sean propulsadas por turbina y requieran dos pilotos. [ 55 ]

Para las aerolíneas y fabricantes estadounidenses, la NTSB es responsable de investigar accidentes e incidentes relacionados con la seguridad. La NTSB también actúa como asesora en numerosas investigaciones internacionales que no están bajo su jurisdicción formal. La NTSB no tiene autoridad reguladora, sino que depende de la legislación y de otros organismos gubernamentales para implementar sus recomendaciones de seguridad. [ 56 ] Además, tras la indignación pública que siguió a la publicación de las grabaciones del accidente del vuelo 1141 de Delta Air Lines en 1988, la Sección 1114(c) del Título 49 del Código de los Estados Unidos prohíbe a la NTSB hacer públicas las grabaciones de audio, salvo cuando estén relacionadas con una investigación de seguridad, y en tales casos la publicación se limita a una transcripción escrita. [ 57 ]

Las normas ARINC son elaboradas por el Comité de Ingeniería Electrónica de Aerolíneas (AEEC). La serie 700 de normas describe la forma, el ajuste y la función de los equipos de aviónica instalados principalmente en aeronaves de categoría de transporte. El registrador de datos de vuelo (FDR) se define mediante la característica ARINC 747. El registrador de voz de cabina (CVR) se define mediante la característica ARINC 757. [ 58 ]

La sobrescritura de datos de voz posterior al incidente por parte de tripulaciones nigerianas dio lugar a una Carta a todos los operadores en 2023 que reforzaba que esta práctica está prohibida. [ 59 ] [ 60 ]

Requisitos propuestos

Grabadoras desplegables

En 1999, la NTSB recomendó que los operadores instalaran dos sistemas CVDR, con el segundo CVDR diseñado para ser eyectado de la aeronave antes del impacto con el suelo o el agua. La eyección se iniciaría mediante un ordenador basado en la información de los sensores que indicara que un accidente es inminente. Un registrador desplegable combina los registradores de voz/datos de vuelo de la cabina y un transmisor localizador de emergencia (ELT) en una sola unidad. Esta unidad estaría diseñada para eyectarse y flotar lejos de la aeronave, sobreviviendo a su descenso al suelo o flotando en el agua indefinidamente. Estaría equipada con tecnología satelital para facilitar su pronta recuperación. La Armada de los Estados Unidos ha utilizado la tecnología CVDR desplegable desde 1993. [ 61 ]

While the recommendations would involve a massive, expensive retrofit program, government funding would meet cost objections from manufacturers and airlines. Operators would get both sets of recorders (including the currently-used fixed recorder) free of charge. The cost of the second deployable/ejectable CVDR (or black box) was estimated at US$30 million for installation in 500 new aircraft (about $60,000 per new commercial plane).

In the United States, the proposed SAFE Act calls for implementing the NTSB 1999 recommendations. However, so far the proposed legislation has failed to pass Congress, having been introduced in 2003 (H.R. 2632), in 2005 (H.R. 3336), and in 2007 (H.R. 4336).[62] Originally the Safe Aviation Flight Enhancement (SAFE) Act of 2003[63] was introduced on June 26, 2003, by Congressman David Price (D-NC) and Congressman John Duncan (R-Tenn.) in a bipartisan effort to ensure investigators have access to information immediately following accidents to transport category aircraft.[61]

On July 19, 2005, a revised proposal for a SAFE Act was introduced and referred to the Committee on Transportation and Infrastructure of the US House of Representatives. The bill was referred to the House Subcommittee on Aviation during the 108th, 109th, and 110th Congresses.[64][65][66]

After Malaysia Airlines Flight 370

In the United States, on March 12, 2014, in response to the missing Malaysia Airlines Flight 370, David Price re-introduced the SAFE Act in the US House of Representatives.[67]

La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines demostró las limitaciones de la tecnología actual de las cajas negras, concretamente la necesidad de tener físicamente el dispositivo para investigar la causa de un accidente aéreo. Ante los avances de las comunicaciones modernas, los expertos en tecnología pidieron que las cajas negras se complementaran o sustituyeran por un sistema que proporcionara transmisión en directo de datos desde la aeronave a tierra. [ 68 ] [ 69 ] [ 70 ] Además, los expertos pidieron que se ampliara el alcance y la duración de la batería de la baliza localizadora submarina, así como que se equiparan las aeronaves civiles con las cajas negras desplegables que se utilizan habitualmente en las aeronaves militares. Antes del MH370, los investigadores del vuelo 447 de Air France de 2009 instaron a que se ampliara la duración de la batería lo antes posible, después de que las cajas negras del accidente permanecieran sin recuperar durante más de un año. [ 71 ]

Después del vuelo 8501 de AirAsia en Indonesia

El 28 de diciembre de 2014, el vuelo 8501 de Indonesia AirAsia , que cubría la ruta entre Surabaya , Indonesia, y Singapur , se estrelló debido al mal tiempo, causando la muerte de los 155 pasajeros y los siete miembros de la tripulación a bordo. [ 72 ]

El 8 de enero de 2015, antes de la recuperación de las cajas negras, un representante anónimo de la OACI declaró: «Ha llegado el momento de que se examinen seriamente las cajas negras desplegables». [ 73 ] Un segundo funcionario de la OACI afirmó que la atención pública había «impulsado el uso de cajas negras eyectables en aeronaves comerciales». [ 73 ]

Boeing 737 MAX

La transmisión en vivo de datos de vuelo, como en el Boeing 777F ecoDemonstrator , más 20 minutos de datos antes y después de un evento desencadenante, podría haber eliminado la incertidumbre antes de la inmovilización de los Boeing 737 MAX tras el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019. [ 74 ] En el accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines , la grabadora de voz de cabina funcionó correctamente, pero los datos fueron sobrescritos ya que la CVR permaneció encendida y en funcionamiento. Los datos críticos del accidente fueron sobrescritos por más de dos horas de sonidos posteriores al incidente hasta que un equipo de mantenimiento pudo entrar en la aeronave después del incidente y apagar la CVR. [ 75 ] [ 76 ]

grabadoras de imágenes

La NTSB ha solicitado la instalación de grabadoras de imágenes de cabina en aeronaves de transporte grandes para proporcionar información que complemente los datos existentes de CVR y FDR en las investigaciones de accidentes. Han recomendado que se instalen grabadoras de imágenes en aeronaves más pequeñas que no requieren tener una CVR o FDR. [ 77 ] La razón es que lo que ven los pilotos de una aeronave en un instrumento no es necesariamente lo mismo que los datos enviados al dispositivo de visualización. Esto es particularmente cierto en aeronaves equipadas con pantallas electrónicas ( CRT o LCD ). Es probable que un panel de instrumentos mecánico conserve sus últimas indicaciones, pero no ocurre lo mismo con una pantalla electrónica. Dichos sistemas, cuyo costo de instalación se estima en menos de $8,000, generalmente consisten en una cámara y un micrófono ubicados en la cabina para grabar continuamente la instrumentación de la cabina, el área de visión exterior, los sonidos del motor, las comunicaciones de radio y los sonidos ambientales de la cabina. Al igual que con las CVR y FDR convencionales, los datos de dicho sistema se almacenan en una unidad protegida contra impactos para garantizar su supervivencia. [ 77 ] Dado que las grabadoras a veces pueden aplastarse en pedazos ilegibles, o incluso quedar en aguas profundas, algunas unidades modernas son autoexpulsables (aprovechando la energía cinética del impacto para separarse de la aeronave) y también están equipadas con transmisores de localización de emergencia por radio y balizas de localización submarina por sonar para ayudar en su localización. [ 78 ]

Referencias culturales

  • La portada del álbum Reise, Reise de la banda Rammstein está diseñada para parecerse a una grabadora de voz de cabina (CVR); también incluye una grabación de un accidente. La grabación corresponde a los últimos 1-2 minutos de la CVR del vuelo 123 de Japan Air Lines , que se estrelló el 12 de agosto de 1985, causando la muerte de 520 personas; el JAL123 es el desastre aéreo con un solo avión más mortífero de la historia. [ 79 ]
  • Miembros del colectivo de artes escénicas Collective:Unconscious presentaron una obra teatral titulada Charlie Victor Romeo, cuyo guion se basa en transcripciones de grabaciones de voz de las cámaras de cabina de nueve emergencias aéreas. La obra narra la historia del famoso vuelo 232 de United Airlines, que realizó un aterrizaje forzoso en un campo de maíz cerca de Sioux City , Iowa , tras sufrir una falla catastrófica en uno de sus motores y en la mayoría de los controles de vuelo. [ 80 ]
  • Survivor , una novela del autor estadounidense Chuck Palahniuk , trata sobre un miembro de una secta que dicta la historia de su vida a una grabadora de vuelo antes de que el avión se quede sin combustible y se estrelle. [ 81 ]
  • En la comedia en vivo , se han hecho muchos chistes preguntando por qué el avión entero no está hecho del material que se usa para hacer las cajas negras, dado que la caja negra sobrevive al accidente (es porque entonces sería demasiado pesado para volar). Esto se menciona en la película de Chris Rock de 2001, Down to Earth , [ 82 ] aunque el chiste original se atribuye ampliamente a George Carlin .

Véase también

Referencias

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Further reading

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Logotipo de Wikimedia Commons Media related to Flight data recorders at Wikimedia Commons

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  • Popular Mechanics, 19 de marzo de 2008
  • "Sus accidentes ayudaron a que los nuestros fueran menos peligrosos".
  • Patente estadounidense 3075192 James J. Ryan: "Aparatos de codificación para registradores de vuelo y similares" 
  • Primer registrador de vuelo moderno "Mata Hari" expuesto en el Centro Museo Tampere Vapriikki .

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