Connecticut Turnpike

La I-95 entra en Connecticut como la Autopista de Peaje de Connecticut en Greenwich , en la frontera con el estado de Nueva York . La autopista se extiende a lo largo de 206,8 km (128,5 millas ) a través del estado, pero solo los primeros 142 km (88 millas ) están señalizados como I-95. Este tramo de la autopista atraviesa la zona más urbanizada de Connecticut a lo largo de la costa entre Greenwich y New Haven, pasando por las ciudades de Stamford , Norwalk , Bridgeport y New Haven , con un volumen de tráfico diario de entre 120.000 y más de 150.000 vehículos a lo largo de sus 77 km (48 millas) de longitud entre la frontera con Nueva York y el cruce con la I-91 en New Haven. ^{[ 4 ]} La autopista de peaje se cruza con varias autopistas importantes, a saber, la US 7 en la salida 15 en Norwalk, la Ruta 8 en la salida 27A en Bridgeport, las autopistas Merritt y Wilbur Cross en la salida 38 (a través de la Milford Parkway ) en Milford , y la I-91 en la salida 48 en New Haven.         

Al norte (este) de la I-91, la autopista de peaje continúa a lo largo de la costa de Connecticut, generalmente con menos tráfico. La autopista de seis carriles se reduce a cuatro en Branford , se conecta con la Ruta  9 en la salida  69 en Old Saybrook , cruza el río Connecticut por el puente Raymond E. Baldwin y continúa hasta la conexión con la I-395 en la salida  76 cerca del límite entre East Lyme y Waterford.

La autopista de peaje se separa de la I-95 en la salida  76 en East Lyme, continuando como la I-395 norte en dirección a Norwich , Jewett City y Plainfield hasta la salida  35, donde la autopista de peaje y la I-395 se dividen. La I-395 continúa hacia el norte en dirección a Worcester, Massachusetts , y termina en la I-290 y la autopista de peaje de Massachusetts . La autopista de peaje de Connecticut termina oficialmente en la US  6 (Danielson Pike) en Killingly , que continúa hacia Providence, Rhode Island . A diferencia del tramo de la I-95, el tramo de la I-395 de la autopista de peaje ha cambiado muy poco a lo largo de los años, conservando su mediana de césped con una barandilla que separa los sentidos de circulación.

La SR  695 es el tramo no señalizado de 7,23 km (4,49 millas ) de la autopista de peaje desde la I-395 en Plainfield hasta la US 6 en la frontera estatal de Rhode Island en Killingly . La carretera no está señalizada como SR 695, sino que en dirección este indica "Hacia la US 6 Este" y en dirección oeste "Hacia la I-395 Sur". La SR 695 habría formado parte del trazado, ahora desaparecido, de la autopista I-84 entre Hartford, Connecticut , y Providence, Rhode Island , si dicha autopista se hubiera construido. (La actual I-84 continúa en dirección este desde Hartford hasta Massachusetts, donde termina en la I-90, la Autopista de Peaje de Massachusetts). Hay dos salidas parciales en la SR 695. La salida 1 en dirección oeste (anteriormente salida 90) en Squaw Rock Road solo es accesible en dirección oeste. La salida más oriental (también denominada salida 1, aunque anteriormente no tenía número), ubicada a 460 metros (1500 pies) al este de la rampa de acceso a Squaw Rock Road y accesible únicamente en dirección este, es para Ross Road, y la única rampa de acceso desde Ross Road es para la SR 695 en dirección oeste. El intercambio con la I-395 es solo parcial: no hay acceso desde la SR 695 en dirección oeste a la I-395 en dirección norte, ni acceso desde la I-395 en dirección sur a la SR 695 en dirección este.            

Varios accidentes tristemente célebres han ocurrido a lo largo de la historia de la autopista de peaje. El peor de ellos fue un grave incidente ocurrido el 19 de enero de 1983, en el que un camión con remolque, tras una falla en los frenos, colisionó con cuatro automóviles en la plaza de peaje de Stratford , causando la muerte de siete personas e hiriendo a varias más. La investigación posterior al accidente determinó que el conductor del camión se quedó dormido al volante justo antes del choque. ^{[ 9 ]} En ese momento, el gobierno de Connecticut estaba eliminando los peajes a lo largo de la autopista; como resultado del incidente, el gobierno aceleró la eliminación de las cabinas de peaje restantes. ^{[ 10 ]}

En junio de 1983, un tramo del puente sobre el río Mianus en dirección norte de la autopista de peaje en Greenwich se derrumbó debido a la corrosión de su subestructura, matando a tres automovilistas que lo cruzaban en ese momento. ^{[ 11 ]}

El 25 de marzo de 2004, un camión cisterna que transportaba combustible se desvió para evitar un automóvil que le cerró el paso y posteriormente volcó, derramando 8000 galones estadounidenses (30 000 litros) de gasóleo para calefacción doméstica sobre el paso elevado de Howard Avenue en Bridgeport . Los vehículos que pasaban levantaron el gasóleo, lo que provocó un incendio de grandes proporciones que posteriormente derritió la estructura del puente y causó que los carriles en dirección sur se hundieran varios pies. Los carriles en dirección norte, que sufrieron menos daños por el fuego, se abrieron cinco días después tras ser reforzados con andamios temporales. Los carriles en dirección sur se abrieron el 1 de abril, después de que se erigiera un puente provisional. ^{[ 12 ]} 

La autopista de peaje de Connecticut abrió el suroeste del estado a una migración masiva de neoyorquinos, lo que generó un crecimiento residencial y económico sustancial en los condados de Fairfield y New Haven . La autopista se convirtió en una ruta principal para quienes se desplazaban diariamente a la ciudad de Nueva York . Con la apertura de segmentos adicionales de la I-95 en la década de 1960 que conectaban con Providence y Boston , la autopista se convirtió en una ruta esencial para el transporte de personas y mercancías en todo el noreste . Como resultado, gran parte de la autopista se había vuelto funcionalmente obsoleta para 1965, con un tráfico que superaba su capacidad de diseño. Originalmente diseñada para transportar 60 000  vehículos por día (VPD) en los tramos de cuatro carriles y 90 000  VPD en el tramo de seis carriles al oeste de New Haven, la autopista transportaba entre 75 000  y 100 000 VPD al este de New Haven, y entre 130 000 y 200 000  VPD entre New Haven y la frontera del estado de Nueva York en 2006.

Durante el último medio siglo se discutieron docenas de planes para aliviar la congestión del tráfico y mejorar la seguridad en la autopista de peaje, pero la mayoría de estos planes quedaron estancados entre luchas políticas internas y demandas judiciales presentadas por grupos de interés. Aun así, el tráfico y los accidentes mortales continuaron aumentando cada año en la autopista de peaje, y para la década de 1990 la autopista de peaje de Connecticut comenzó a ser conocida como "la Autopista de la Muerte". ^{[ 13 ]}

Además, si bien la mayor parte de la autopista de peaje está señalizada como I-95 o I-395, fue diseñada y construida antes del establecimiento del Sistema de Autopistas Interestatales . Como resultado, gran parte de la autopista no cumple con los estándares interestatales, especialmente en lo que respecta a los pasos elevados, que varían entre 4,1 y 4,6 metros (13,5 y 15 pies ) ; los estándares de las autopistas interestatales exigen un mínimo de 4,9 metros (16 pies) de altura libre vertical. Los intercambios están demasiado juntos; las rampas y los carriles de aceleración y desaceleración deben alargarse. En algunas áreas, el ancho de la mediana y los arcenes, así como los radios de las curvas, tampoco cumplen con los estándares interestatales. ^{[ 14 ]}  

Un factor que complica los esfuerzos para modernizar la autopista de peaje y adaptarla a los estándares interestatales es que, cuando se construyó a finales de la década de 1950, los ingenieros no adquirieron suficientes derechos de vía para dar cabida a futuras ampliaciones. Esto implica la expropiación de terrenos adyacentes para la modernización de la autopista, lo que conlleva largas y costosas batallas legales entre el Estado de Connecticut y los propietarios que se niegan a ceder sus propiedades. Además, la autopista atraviesa zonas con algunos de los valores inmobiliarios más altos del país, lo que encarece enormemente la adquisición de terrenos para su ampliación. Por último, la autopista se construyó a través de ecosistemas y humedales ambientalmente sensibles asociados al estrecho de Long Island , lo que significa que la mayoría de los proyectos de ampliación requieren extensos estudios de impacto ambiental que puedan resistir litigios constantes por parte de grupos ecologistas. Las leyes de contaminación atmosférica también generan conflictos, ya que Connecticut forma parte de las áreas estadísticas federales que rodean la ciudad de Nueva York y sufre las consecuencias y las regulaciones especiales que se aplican a las zonas que no cumplen con la normativa de calidad del aire. Un ejemplo de esto es que resulta más fácil alargar una rampa de entrada o salida que añadir un carril completo, ya que, por definición, aumentar la capacidad de una carretera incrementa la contaminación que genera, incumpliendo así las normas federales de calidad del aire. En el año 2000, un funcionario del Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) comentó durante una reunión pública sobre la ampliación de la I-84 (una autopista interestatal que discurre paralela a la I-95 unos 32 km tierra adentro): «Si hubiéramos intentado construir la I-95 hoy, sería imposible debido a los delicados ecosistemas que atraviesa. Jamás se habría aprobado». 

Un plan integral para abordar los problemas de seguridad y capacidad en la autopista de peaje de Connecticut no avanzó más allá de las etapas iniciales de planificación hasta el colapso del puente del río Mianus el 28 de junio de 1983. ^{[ 15 ]} Tras el colapso, el gobernador William A. O'Neill inició un programa de 8 mil millones de dólares para rehabilitar las carreteras de Connecticut. Este programa incluía la inspección y reparación de los casi 300  puentes y pasos elevados de la autopista de peaje. Además, O'Neill ordenó al Departamento de Transporte de Connecticut (ConnDOT) que desarrollara un plan viable para abordar la seguridad y la congestión en las carreteras del estado.

A finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, el Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) desarrolló un plan integral para mejorar la autopista de peaje a través de los condados de Fairfield y New Haven. En 1993, el CTDOT emprendió un programa multimillonario de 25 años para modernizar la autopista de peaje de Connecticut desde el río Connecticut en Old Saybrook hasta la frontera con el estado de Nueva York en Greenwich . El programa incluyó la reconstrucción completa de varios segmentos de la autopista, incluyendo el reemplazo de puentes, la adición de carriles de circulación, la reconfiguración de los intercambios, la modernización de la iluminación y la señalización, y la implementación del sistema de transporte inteligente con cámaras de tráfico, una variedad de sensores integrados en la carretera y paneles de mensajes variables . Desde el inicio del programa, un tramo de seis millas (9,7 km) a través de Bridgeport fue reconstruido por completo para cumplir con los estándares de las autopistas interestatales. En 2015, se completó un programa a largo plazo de 2.000 millones de dólares para reconstruir 19 kilómetros (12 millas) de autopista de peaje entre West Haven y Branford , incluyendo un nuevo puente conmemorativo de Pearl Harbor sobre el río Quinnipiac y el puerto de New Haven .  

Los planes para modernizar la autopista de peaje recibieron un impulso en 2005 cuando la legislación federal conocida como SAFETEA-LU designó el tramo de la I-95 de la autopista de peaje de Connecticut desde la frontera con el estado de Nueva York hasta Waterford como el Corredor 65 de Alta Prioridad  . El Corredor  65 también incluye el tramo de 39 km (24 millas) de la I-95 desde Waterford hasta la frontera con el estado de Rhode Island, construido en 1964, que no forma parte de la autopista de peaje. 

El tráfico es relativamente ligero en el tramo rural de la I-395 y en el ramal noreste (SR  695) en Killingly; este tramo permanece prácticamente sin cambios respecto a su trazado original de 1958. Los únicos dos proyectos importantes que se han llevado a cabo en este tramo desde entonces son la renumeración de las salidas en 2015, basada en los puntos kilométricos de la I-395 (la salida  77 se convirtió en la salida  2, hasta la salida  90, que pasó a ser la salida  35), y la reconstrucción de las rampas de entrada y salida en dirección norte en la salida  11 (antigua salida  80) en Norwich , finalizada en 2009.

• Sustitución del puente Raymond E. Baldwin ( río Connecticut ), Old Saybrook (a Old Lyme): 460 millones de dólares, finalizado en 1994.
• Sustitución del puente sobre el río Saugatuck , Westport: 65 millones de dólares, finalizado en 1996.
• Ampliación del puente del lago Saltonstall , East Haven: 50 millones de dólares, finalizada en 1997.
• Ampliación y reconstrucción de las salidas  8-10, Stamford: 80 millones de dólares, finalizada en 2000.
• Reconstrucción de la salida  40, Milford: 30 millones de dólares, finalizada en 2002.
• Reconstrucción de la salida  41, Orange: 60 millones de dólares, finalizada en 2000.
• Reconstrucción/ampliación de las salidas  23-30, Bridgeport: 570 millones de dólares, finalizada en 2006 (dos años de retraso y 170 millones de dólares por encima del presupuesto) (NOTA 2)
• Ampliación entre las salidas  51 y 54, East Haven–Branford: 86 millones de dólares, finalizada en 2006.
• Reconfiguración de las rampas en dirección norte en la salida 80, Norwich: 8 millones de dólares, iniciada en abril de 2009, finalizada en noviembre de 2009.
• Ampliación entre las salidas  51 y 49 (NOTA 1), East Haven–New Haven: 70 millones de dólares, iniciada en 2005, finalizada en 2008.
• Sustitución del puente conmemorativo de Pearl Harbor , New Haven: 490 millones de dólares, iniciado en 2008, finalizado en 2015 (NOTA 3)
• Reconstrucción del cruce de la I-91 con la Ruta  34 en New Haven: 270 millones de dólares, las fases iniciales comenzaron en 2004 y finalizaron en 2016.
• Reconstrucción de la salida  42, West Haven: 36 millones de dólares, iniciada en 2003, finalizada en 2007.
• Sustitución del puente sobre el río Housatonic , Milford–Stratford: 300 millones de dólares, las obras comenzaron en septiembre de 2009 y finalizaron en 2016.
• Sustitución y ampliación del puente West River  (incluida la reconstrucción de la salida 44 y la eliminación de la salida  45), New Haven: 200 millones de dólares; la construcción comenzó en 2014 y finalizó en 2018.
• Ampliación entre las salidas  10 y 13, Darien: 35 millones de dólares, iniciada en 2008, finalizada en 2010.
• Ampliación entre las salidas  14 y 15, Norwalk: 50 millones de dólares, iniciada en 2013, finalizada en 2015.
• Ampliación y reconstrucción entre las salidas  45 y 47 (Sección Long Wharf), New Haven: entre 200 y 500 millones de dólares, iniciada en 2009 y finalizada en 2013.
• Agregar un carril de circulación en cada dirección desde Branford hasta Waterford: $1.000 millones
• Reconstrucción y ampliación de las salidas  6-8, Stamford: Coste por determinar, fecha de inicio prevista por determinar, fecha de finalización prevista por determinar.
• Agregar un carril de circulación en cada dirección desde la frontera del estado de Nueva York hasta Bridgeport: Costo por determinar, fecha de inicio prevista por determinar, fecha de finalización prevista por determinar.
• Además, el Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) ha estado reconstruyendo la mediana de la autopista de peaje por etapas, reemplazando el riel guía de acero y el separador de césped preexistentes con una barrera Jersey de seis pies (1,8 m) de ancho y 48 pulgadas (120 cm) de alto a lo largo de toda la autopista, desde el puente Baldwin hasta la frontera del estado de Nueva York.  

1. La salida 49 se cerró definitivamente en octubre de 2006 como parte de este proyecto. Ahora se puede acceder a Stiles Street por la salida  50 a través del recién construido Waterfront Connector. La rampa de acceso en dirección sur al puente Pearl Harbor Memorial Bridge sigue en funcionamiento.
2. La rampa de salida en dirección sur y la rampa de entrada en dirección norte para la salida  28 fueron eliminadas en el año 2000 durante la reconstrucción de la autopista de peaje de Connecticut en Bridgeport.
3. La sustitución del puente conmemorativo de Pearl Harbor en New Haven estaba prevista para comenzar en 2007. Sin embargo, debido al aumento del coste de los materiales, ningún contratista se interesó en el proyecto cuando se abrió la licitación en 2006. El Departamento de Transporte de Connecticut (ConnDOT) dividió el proyecto en varios contratos más pequeños, y la construcción de todos ellos finalizó en noviembre de 2016.

A principios de la década de 1980 surgió cierta controversia cuando los usuarios del metro de la ciudad de Nueva York descubrieron que las fichas compradas para usar en las cabinas de peaje de la autopista de Connecticut tenían el mismo tamaño y peso que las fichas del metro de Nueva York. Dado que las fichas de la autopista costaban menos de un tercio, comenzaron a aparecer regularmente en las cajas de recolección del metro. ^{[ 16 ]} Las autoridades de Connecticut inicialmente accedieron a cambiar el tamaño de sus fichas, ^{[ 17 ]} pero luego se retractaron y el problema permaneció sin resolver hasta 1985, cuando Connecticut suspendió los peajes en la autopista. ^{[ 18 ]} En ese momento, la MTA recibió 17,5 centavos por cada una de las más de dos millones de fichas que se habían recolectado durante la "guerra de las fichas" de tres años. ^{[ 18 ]}

Tras el accidente de camión de 1983 en la plaza de peaje de Stratford, los opositores a los peajes presionaron al estado de Connecticut para que eliminara los peajes de la autopista ^{[ 10 ]} en 1985. Tres años después, estos mismos opositores lograron que la Asamblea General de Connecticut aprobara una ley que abolía los peajes en todas las carreteras de Connecticut (con la excepción de dos transbordadores de automóviles que cruzan el río Connecticut en Chester y Glastonbury ). Si bien el accidente de Stratford de 1983 se citó como la razón principal para abolir los peajes en Connecticut, la razón subyacente era que la legislación federal vigente en ese momento prohibía a los estados con carreteras de peaje utilizar fondos federales para proyectos viales. Debido a que el puente del río Mianus se reconstruyó con fondos federales para carreteras tras su colapso en junio de 1983, Connecticut estaba obligado por la Sección 113(c) de la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1956 a eliminar los peajes de la autopista una vez que se pagaran sus bonos de construcción. ^{[ 19 ]}

El debate sobre los peajes en la autopista de Connecticut no terminó en 1988 con su abolición. Antes de su eliminación en 1985, los peajes generaban más de 65 millones de dólares anuales. Desde su eliminación a finales de la década de 1980, los legisladores de Connecticut han debatido continuamente la posibilidad de restablecerlos, pero se han resistido a hacerlo por temor a tener que reembolsar 2600 millones de dólares en fondos federales para carreteras que Connecticut recibió para proyectos de construcción de autopistas tras la abolición de los peajes.

Durante la recesión económica de principios de la década de 1990, los legisladores estudiaron la posibilidad de restablecer los peajes en tramos de la autopista de peaje de Connecticut y en algunas carreteras alrededor de Hartford para compensar el déficit presupuestario. Las propuestas para restablecer los peajes fueron descartadas en favor de la implementación de un impuesto sobre la renta , el aumento del impuesto estatal sobre la gasolina y el impuesto sobre las ventas, y la imposición de un nuevo impuesto sobre las ganancias extraordinarias de las empresas.

Ante los constantes problemas presupuestarios en Hartford, la idea de reinstaurar los peajes resurgió en enero de 2010. El representante estatal Tony Guerrera estimó que un peaje de 5 dólares en las fronteras de Connecticut podría generar 600 millones de dólares en ingresos. El gobernador Dannel P. Malloy se mostró pesimista respecto a que los ingresos por peajes se destinaran exclusivamente a la reparación de infraestructuras, pero la necesidad de generar ingresos adicionales, junto con la disminución de las fuentes tradicionales de financiación de carreteras (como la ayuda federal y los ingresos del impuesto a la gasolina), significa que la idea podría ser considerada seriamente en la legislatura estatal.