Transmisión continuamente variable

Transmisión CVT por correa para motocicleta

Transmisión por cadena PIV

Transmisión CVT en una cosechadora Claas Mercator . El diámetro efectivo de la polea se modifica empujando los dos discos cónicos uno hacia el otro o alejándolos entre sí.

El tipo más común de CVT utiliza una correa trapezoidal que se desplaza entre dos poleas de diámetro variable. ^{[ 4 ]} Las poleas constan de dos mitades cónicas que se mueven juntas y separadas. La correa trapezoidal se desplaza entre estas dos mitades, por lo que el diámetro efectivo de la polea depende de la distancia entre ellas. La sección transversal en forma de V de la correa hace que esta se desplace más arriba en una polea y más abajo en la otra; por lo tanto, la relación de transmisión se ajusta acercando las dos poleas de una y alejando las dos de la otra. ^{[ 5 ]}

Como la distancia entre las poleas y la longitud de la correa no cambian, ambas poleas deben ajustarse simultáneamente (una más grande y la otra más pequeña) para mantener la tensión adecuada en la correa. Las CVT simples que combinan una polea motriz centrífuga con una polea conducida con resorte suelen usar la tensión de la correa para efectuar los ajustes correspondientes en la polea conducida. ^{[ 5 ]} La correa trapezoidal debe ser muy rígida en la dirección axial de la polea para realizar solo movimientos radiales cortos al deslizarse dentro y fuera de las poleas.

El grosor radial de la correa es un compromiso entre la relación de transmisión máxima y el par motor . Las correas trapezoidales reforzadas con acero son suficientes para aplicaciones de baja masa y bajo par, como vehículos utilitarios y motos de nieve, pero las aplicaciones de mayor masa y par, como los automóviles, requieren una cadena. Cada elemento de la cadena debe tener lados cónicos que se ajusten a la polea cuando la correa gira sobre el radio exterior. A medida que la cadena se acerca a las poleas, el área de contacto se reduce. Dado que el área de contacto es proporcional al número de elementos, las correas de cadena requieren muchos elementos muy pequeños.

Un diseño con transmisión por correa ofrece una eficiencia aproximada del 88%, ^{[ 6 ]} que, si bien es menor que la de una transmisión manual , se puede compensar permitiendo que el motor funcione a su velocidad más eficiente independientemente de la velocidad del vehículo. Cuando la potencia es más importante que la economía, la relación de la CVT se puede modificar para permitir que el motor gire a la velocidad a la que produce la mayor potencia.

En una CVT basada en cadena, numerosos elementos de cadena se disponen a lo largo de múltiples bandas de acero superpuestas, cada una lo suficientemente delgada como para doblarse fácilmente . Cuando parte de la correa se enrolla alrededor de una polea, los lados de los elementos forman una superficie cónica. ^{[ 7 ] [ 8 ]} En la pila de bandas, cada banda corresponde a una relación de transmisión ligeramente diferente, por lo que las bandas se deslizan unas sobre otras y necesitan una lubricación suficiente . Se aplica una película adicional de lubricante a las poleas. La película debe ser lo suficientemente gruesa para evitar el contacto directo entre la polea y la cadena, pero lo suficientemente delgada para no desperdiciar energía cuando cada elemento de la cadena entra en ella.

Algunas CVT transfieren potencia a la polea de salida mediante la tensión de la correa (una fuerza de "tracción"), mientras que otras utilizan la compresión de los elementos de la cadena (donde la polea de entrada "empuja" la correa, que a su vez empuja la polea de salida). ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}

Las transmisiones por cadena de variación infinita positiva (PIV) se distinguen por el enclavamiento positivo de la cadena con las poleas cónicas. Esto se logra mediante una pila de numerosas placas rectangulares pequeñas en cada eslabón de la cadena, que se deslizan independientemente de un lado a otro. Las placas pueden ser bastante delgadas, de aproximadamente un milímetro de espesor. Las poleas cónicas presentan ranuras radiales. Una ranura en un lado de la polea se une a una cresta en el otro lado, de modo que las placas deslizantes se desplazan hacia adelante y hacia atrás para adaptarse al patrón, formando así dientes con el paso correcto al comprimirse entre las poleas. Gracias a las superficies de enclavamiento, este tipo de transmisión puede transmitir un par motor significativo, por lo que se ha utilizado ampliamente en aplicaciones industriales. Sin embargo, la velocidad máxima es considerablemente menor que la de otras transmisiones CVT basadas en poleas. Las placas deslizantes se desgastan gradualmente con el paso del tiempo. Por lo tanto, se fabrican más largas de lo necesario, lo que permite un mayor desgaste antes de que sea necesario reacondicionar o reemplazar la cadena. Se requiere lubricación constante, por lo que la carcasa suele estar parcialmente llena de aceite. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Una CVT toroidal, como la utilizada en el Nissan Cedric ( Y34) ^{[ 14 ] [ 15 ]} y las fabricadas por CVTCORP ^{[ 16 ],} consta de una serie de discos y rodillos. Los discos están dispuestos en pares y tienen una forma tal que el espacio vacío entre ellos forma un toroide , lo que permite que los rodillos redondos giren sobre su eje. Al girar los rodillos, sus áreas de contacto se desplazan hacia adentro a lo largo del disco de entrada y hacia afuera a lo largo del disco de salida, o viceversa, cambiando la relación de transmisión efectiva. ^{[ 17 ]}

Las CVT toroidales generalmente pueden soportar cargas de torsión más altas que una CVT basada en poleas. ^{[ 18 ]} En algunos sistemas toroidales, la dirección del empuje se puede invertir dentro de la CVT, eliminando la necesidad de un dispositivo externo para proporcionar una marcha atrás. ^{[ 19 ]}

Una CVT de trinquete utiliza una serie de embragues unidireccionales o trinquetes que rectifican y suman únicamente el movimiento de avance. Las características de encendido y apagado de un trinquete típico implican que muchos de estos diseños no funcionan de forma continua (es decir, técnicamente no son una CVT), pero en la práctica, presentan muchas similitudes en su funcionamiento, y una CVT de trinquete puede producir una velocidad de salida cero a partir de cualquier velocidad de entrada (como una transmisión de variación continua). La relación de transmisión se ajusta modificando la geometría del mecanismo dentro de los elementos oscilantes, de modo que se ajusta la velocidad máxima total del mecanismo, incluso cuando la velocidad media del mecanismo permanece constante.

Las transmisiones CVT de trinquete pueden transmitir un par considerable debido a que su fricción estática aumenta en relación con el par transmitido, por lo que el deslizamiento es imposible en sistemas bien diseñados. La eficiencia suele ser alta porque la mayor parte de la fricción dinámica se debe a cambios de velocidad transitorios muy leves en el embrague. La desventaja de las transmisiones CVT de trinquete es la vibración causada por la transición sucesiva de velocidad necesaria para acelerar el elemento, que debe reemplazar al elemento transmisor de potencia que previamente estaba funcionando y desacelerando.

El principio de diseño se remonta a antes de la década de 1930, con el diseño original destinado a convertir el movimiento rotatorio en movimiento oscilatorio y viceversa mediante embragues de rodillos. ^{[ 20 ]} Este diseño sigue en producción a partir de 2017, para su uso con motores eléctricos de baja velocidad. ^{[ 21 ]} Un ejemplo prototipado como transmisión de bicicleta fue patentado en 1994. ^{[ 22 ]} El principio de funcionamiento para un diseño CVT de trinquete, que utiliza un mecanismo de yugo escocés para convertir el movimiento rotatorio en movimiento oscilatorio y engranajes no circulares para lograr una relación uniforme de entrada a salida, fue patentado en 2014. ^{[ 23 ]}

Una transmisión CVT hidrostática utiliza una bomba de desplazamiento positivo accionada por el motor para suministrar aceite a presión a uno o más motores hidráulicos , los cuales generan el par motor que se aplica a las ruedas motrices del vehículo. El nombre CVT hidrostática , que utiliza incorrectamente el término hidrostático , diferencia este tipo de transmisión de aquella que incorpora un multiplicador de par hidrodinámico ( convertidor de par ) en su diseño.

En una transmisión CVT hidrostática, la relación de transmisión efectiva entre el motor y la(s) rueda(s) motriz(ces) es el resultado de la diferencia entre el desplazamiento de la bomba (expresado en pulgadas cúbicas o centímetros cúbicos por revolución) y el desplazamiento del motor. En un sistema cerrado, es decir, un sistema en el que toda la potencia de la bomba se suministra al motor (o motores), esta relación viene dada por la ecuación GR = Dm ÷ Dp , donde Dp es el desplazamiento efectivo de la bomba, Dm es el desplazamiento del motor y GR es la relación de transmisión.

En una transmisión CVT hidrostática, la relación de transmisión efectiva varía al modificar el desplazamiento efectivo de la bomba, lo que a su vez varía el volumen de aceite suministrado al motor o motores a una velocidad determinada (RPM). Existen varias maneras de lograr esto; una de ellas consiste en desviar parte del caudal de la bomba de vuelta al depósito mediante una válvula ajustable. Con este sistema, al abrir la válvula, se desvía más aceite, lo que reduce el desplazamiento efectivo de la bomba y, por consiguiente, el suministro de aceite al motor, provocando que gire más lentamente. Por el contrario, al cerrar la válvula, se reduce el volumen de aceite desviado, lo que aumenta el desplazamiento efectivo de la bomba y acelera el motor.

Otro método consiste en emplear una bomba de desplazamiento variable . Cuando la bomba está configurada para un desplazamiento bajo, produce un caudal de aceite reducido, lo que provoca que el motor o los motores hidráulicos giren más lentamente. A medida que aumenta el desplazamiento de la bomba, se produce un mayor caudal de aceite para una velocidad de motor determinada, lo que hace que el motor o los motores giren más rápido.

Las ventajas de una transmisión CVT hidrostática incluyen:

• Escalabilidad de capacidad. La capacidad de transmisión de potencia de una CVT hidrostática se adapta fácilmente a la aplicación mediante el uso de una bomba del tamaño adecuado y uno o más motores hidráulicos compatibles.
• Flexibilidad. Dado que la transferencia de potencia desde la bomba accionada por el motor al motor o motores hidráulicos se realiza a través del flujo de aceite, el o los motores pueden montarse en ubicaciones que de otro modo serían inconvenientes, utilizando mangueras para transportar el aceite desde la bomba al o los motores, lo que simplifica el diseño de vehículos articulados con tracción en las cuatro ruedas .
• Suavidad. Dado que la "relación de transmisión" efectiva de una CVT hidrostática es infinitamente variable, no existen transiciones abruptas en la multiplicación del par, como las que se producen con las transmisiones convencionales de engranajes.
• Control simplificado. El funcionamiento en toda la gama de velocidades de avance y retroceso se puede controlar mediante una sola palanca o un pedal para accionar una válvula de derivación o una bomba de desplazamiento variable.
• Velocidades de avance extremadamente lentas. El potencial de una alta multiplicación del par motor a velocidades muy bajas permite un movimiento preciso del vehículo bajo carga.

Las desventajas de una transmisión CVT hidrostática incluyen:

• Eficiencia reducida. Los engranajes son uno de los métodos más eficientes de transmisión de potencia mecánica, alcanzando eficiencias de hasta el 90 % en muchos casos. En contraste, pocos sistemas de transmisión hidrostática superan el 65 % de eficiencia. Esto se debe a una combinación de pérdidas internas en la bomba y el/los motor/es, y pérdidas en las tuberías y válvulas.
• Mayor costo. Para un nivel determinado de capacidad de transmisión de potencia, una transmisión CVT hidrostática será más costosa de producir que una transmisión de engranajes equivalente. Además de la bomba y el/los motor/es, un sistema hidrostático requiere un depósito de aceite, tuberías y, en muchas aplicaciones, un enfriador de aceite. Este último elemento es necesario para disipar el calor residual que resulta de la eficiencia relativamente baja de la transmisión de potencia hidrostática.
• Mayor peso. Debido a la alta presión de aceite a la que opera una transmisión CVT hidrostática, la bomba y el/los motor/es están sometidos a un considerable esfuerzo mecánico, especialmente cuando se aplica la máxima potencia y carga. Por lo tanto, estos componentes deben ser muy robustos, lo que generalmente resulta en piezas pesadas. El peso adicional se encuentra en el depósito de aceite y su contenido, así como en las tuberías y válvulas.

Las transmisiones CVT hidrostáticas se utilizan en cosechadoras de forraje , cosechadoras combinadas , minicargadoras de ruedas, orugas y dirección deslizante , tractores de orugas y rodillos compactadores . Un ejemplo agrícola, fabricado por AGCO , distribuye la potencia entre la transferencia hidrostática y mecánica al eje de salida mediante un engranaje planetario en el sentido de avance (en sentido inverso, la transferencia de potencia es totalmente hidrostática). Esta disposición reduce la carga sobre la parte hidrostática de la transmisión en sentido de avance al transmitir una parte significativa del par a través de engranajes fijos más eficientes. ^{[ 24 ]}

Una variante denominada Transeje Hidrostático Integrado (IHT, por sus siglas en inglés) utiliza una sola carcasa tanto para los elementos hidráulicos como para los elementos reductores de engranajes y se utiliza en algunos minitractores y cortacéspedes autopropulsados .

La motocicleta cruiser Honda DN-01 de 2008-2010 utilizaba una transmisión CVT hidrostática en forma de bomba de pistón axial de desplazamiento variable con un plato oscilante de ángulo variable .

Una transmisión CVT de cono varía la relación de transmisión moviendo una rueda o correa a lo largo del eje de uno o más rodillos cónicos. El tipo más simple de CVT de cono, la versión de cono único, utiliza una rueda que se mueve a lo largo de la pendiente del cono, creando una variación entre los diámetros estrecho y ancho del mismo.

Algunos diseños de CVT de cono utilizan dos rodillos. ^{[ 25 ] [ 26 ]} En 1903, William Evans y Paul Knauf solicitaron una patente para una transmisión continuamente variable que utilizaba dos rodillos cónicos paralelos que apuntaban en direcciones opuestas y estaban conectados por correas que podían deslizarse a lo largo de los conos para variar la relación de transmisión. ^{[ 27 ] [ 28 ]} El eje intermedio de velocidad variable de Evans, producido en la década de 1920, es más simple: los dos rodillos están dispuestos con un pequeño espacio de ancho constante entre ellos, y la posición de un cordón de cuero que pasa entre los rodillos determina la relación de transmisión. ^{[ 29 ]}

Varios vehículos híbridos eléctricos —como el Toyota Prius, el Ford Fusion / Lincoln MKZ Hybrid, el Mitsubishi Outlander PHEV y el Ford Escape Hybrid— utilizan transmisiones eléctricas variables (EVT, a veces eCVT) para controlar la contribución de potencia del motor eléctrico y el motor de combustión interna. Estas se diferencian de las CVT estándar en que son impulsadas por un motor eléctrico además del motor de combustión, y a menudo utilizan engranajes planetarios para combinar sus salidas en lugar de una correa como en las CVT tradicionales. Un ejemplo notable es el Toyota Hybrid Synergy Drive .

El diseño es conocido por su durabilidad, y los ingenieros informaron que las piezas internas "lucían perfectas y habrían durado muchos kilómetros más" después de un desmontaje completo de la HF45 eCVT en una Ford Escape híbrida que operó como taxi en la ciudad de Nueva York durante 450.000 millas (720.000 km) . ^{[ 30 ]} 

Las transmisiones de discos de fricción se utilizaron en varios vehículos y pequeñas locomotoras construidas a principios del siglo XX, incluidos los automóviles Lambert y Metz . Utilizadas hoy en día en sopladoras de nieve , estas transmisiones consisten en un disco de salida que se mueve sobre la superficie del disco de entrada sobre el que rueda. Cuando el disco de salida se ajusta a una posición igual a su propio radio, la relación de transmisión resultante es 1:1. La relación de transmisión se puede ajustar al infinito (es decir, un disco de salida fijo) moviendo el disco de salida al centro del disco de entrada. La dirección de salida también se puede invertir moviendo el disco de salida más allá del centro del disco de entrada. La transmisión en las primeras locomotoras Plymouth funcionaba de esta manera, mientras que en los tractores que utilizaban discos de fricción, el rango de velocidades de marcha atrás solía ser limitado. ^{[ 31 ]}

Aún en desarrollo, la CVT magnética transmite el par mediante un acoplamiento magnético sin contacto. ^{[ 32 ]} El diseño utiliza dos anillos de imanes permanentes con un anillo de piezas polares de acero entre ellos para crear un conjunto de engranajes planetarios mediante imanes. ^{[ 33 ]} Se afirma que produce una reducción del 3 al 5 por ciento en el consumo de combustible en comparación con un sistema mecánico. ^{[ 33 ]}

En 1958, el DAF 600 holandés se convirtió en el primer automóvil de producción en masa en utilizar una CVT. ^{[ 38 ]} Su transmisión Variomatic se utilizó en varios vehículos fabricados por DAF y Volvo hasta la década de 1980. ^{[ 39 ]}

En 1987, la ECVT , la primera CVT de correa de acero controlada electrónicamente, se introdujo como transmisión opcional en el Subaru Justy , ^{[ 40 ] [ 41 ]} La producción se limitó a 500 unidades por mes debido a la producción limitada de Van Doorne Transmissie, la empresa que había adquirido las patentes de Variomatic de DAF. En junio de ese año, los suministros aumentaron a 3000 por mes, lo que llevó a Subaru a hacer que la CVT estuviera disponible en el kei car Rex . ^{[ 42 ]} Subaru también ha suministrado sus CVT a otros fabricantes (por ejemplo, el Nissan Micra de 1992 y el Fiat Uno y Panda ). ^{[ 43 ]} También en 1987, se introdujeron la segunda generación del Ford Fiesta y la primera generación del Fiat Uno con CVT de correa de acero, que se llaman CTX y Unomatic en Ford y Fiat, respectivamente.

El Honda Civic de sexta generación de 1996 introdujo una transmisión CVT Honda Multi Matic (HMM) basada en poleas que incluía un embrague multidisco, no un convertidor de par , para evitar el deslizamiento del ralentí . ^{[ 44 ]}

El uso de CVT se extendió en los años siguientes a modelos como el Nissan Cube de 1998 , el Rover 25 de 1999 y el Audi A6 de 1999. ^{[ 45 ]}

El Nissan Cedric de 1999 (Y34) utilizaba una CVT toroidal —a diferencia de los diseños basados ​​en poleas utilizados por otros fabricantes— comercializada como Nissan Extroid , que incorporaba un convertidor de par. En 2003, Nissan cambió de las CVT toroidales a las basadas en poleas, comercializadas como Nissan Xtronic . ^{[ 46 ]} Se afirma que la versión de la CVT utilizada con el motor VQ35DE en el Nissan Altima de cuarta generación es capaz de transmitir cargas de par más altas que otras CVT de correa. ^{[ 47 ]}

El Toyota Corolla 2019 (E210) está disponible con una transmisión CVT asistida por un engranaje de arranque físico ubicado junto a la polea de la CVT. A velocidades de hasta 40 km/h (25 mph) , el engranaje de arranque se utiliza para aumentar la aceleración y reducir la tensión en la CVT. Por encima de esta velocidad, la transmisión cambia a la CVT. ^{[ 48 ]}  

Los términos de marketing para las CVT incluyen "Lineartronic" ( Subaru ), "Xtronic" ( Jatco , Nissan , Renault ), INVECS-III ( Mitsubishi ), Multitronic ( Volkswagen , Audi ), "Autotronic" ( Mercedes-Benz ) y "Transmisión Variable Inteligente (IVT)" ( Hyundai , Kia ).

En Estados Unidos, los monoplazas de Fórmula 500 han utilizado transmisiones CVT desde principios de la década de 1970. Las transmisiones CVT fueron prohibidas en la Fórmula Uno en 1994 (junto con otros sistemas electrónicos y ayudas a la conducción) debido a la preocupación por el aumento de los costes de investigación y desarrollo y por mantener un nivel específico de interacción del piloto con los vehículos. ^{[ 49 ]}

Muchos vehículos pequeños, como motos de nieve , carritos de golf y motonetas , utilizan transmisiones CVT, generalmente de tipo polea. Las CVT en estos vehículos suelen usar una correa de goma con una circunferencia fija no elástica, fabricada con diversos materiales muy duraderos y flexibles, debido a que su simplicidad mecánica y facilidad de uso compensan su relativa ineficiencia. Algunas motonetas incluyen un embrague centrífugo para facilitar el ralentí o la marcha atrás manual. ^{[ 50 ]}

La motocicleta todoterreno Rokon RT340 TCR Automatic de 1974 estaba equipada con una transmisión CVT de motonieve. El primer ATV equipado con una CVT fue el Polaris Trail Boss en 1985.

Las cosechadoras combinadas utilizaban transmisiones por correa variable ya en la década de 1950. Muchos tractores pequeños y segadoras autopropulsadas para uso doméstico y de jardinería emplean transmisiones CVT de correa de goma. Las transmisiones CVT hidrostáticas son más comunes en las unidades de mayor tamaño. En las operaciones de siega o cosecha, la transmisión CVT permite ajustar la velocidad de avance del equipo independientemente de la velocidad del motor; esto permite al operador reducir o acelerar la velocidad según sea necesario para adaptarse a las variaciones en el grosor del cultivo.

Las transmisiones CVT hidrostáticas se utilizan en maquinaria agrícola y de movimiento de tierras de tamaño pequeño a mediano. Dado que los motores de estas máquinas suelen funcionar a potencia constante (para proporcionar energía hidráulica o para accionar la maquinaria), las pérdidas de eficiencia mecánica se compensan con una mayor eficiencia operativa. Por ejemplo, en maquinaria de movimiento de tierras, se reducen los tiempos de inversión de marcha. La velocidad y la potencia de la CVT se utilizan para controlar la velocidad de desplazamiento y, en ocasiones, la dirección de la maquinaria. En este último caso, la diferencia de velocidad necesaria para dirigir la maquinaria puede ser suministrada por CVT independientes, lo que permite realizar la dirección sin varios inconvenientes asociados con otros métodos de dirección por deslizamiento (como pérdidas de frenado o pérdida de fuerza de tracción).

Los tractores de jardín Wheel Horse 875 y 1075 de 1965 fueron los primeros vehículos de este tipo en incorporar una transmisión CVT hidrostática. El diseño utilizaba una bomba de plato oscilante de desplazamiento variable y un motor hidráulico de engranajes de desplazamiento fijo, combinados en un único conjunto compacto. Las relaciones de marcha atrás se conseguían invirtiendo el flujo de la bomba mediante el sobrecentrado del plato oscilante. La aceleración se limitaba y suavizaba mediante el uso de un acumulador de presión y válvulas de alivio ubicadas entre la bomba y el motor, para evitar los cambios bruscos de velocidad que se producían con el acoplamiento hidráulico directo. Las versiones posteriores incluyeron motores de plato oscilante fijo y bombas de bolas.

El Fendt Vario 926 de 1996 fue el primer tractor de servicio pesado equipado con una transmisión IVT. No es lo mismo que una CVT hidrostática. Se han producido más de 100 000 tractores con esta transmisión. ^{[ 51 ]}

Las transmisiones de variación continua (CVT) se utilizan en los sistemas de generación de energía eléctrica de las aeronaves desde la década de 1950.

Las transmisiones CVT con volante de inercia se utilizan como regulador de velocidad entre un motor (por ejemplo, una turbina eólica) y el generador eléctrico . Cuando el motor produce suficiente potencia, el generador se conecta directamente a la CVT, que regula la velocidad del motor. Cuando la potencia de salida es demasiado baja, el generador se desconecta y la energía se almacena en el volante de inercia. Solo cuando la velocidad del volante es suficiente, la energía cinética se convierte en electricidad, de forma intermitente, a la velocidad requerida por el generador.

Algunas taladradoras y fresadoras incorporan un sencillo sistema de transmisión por correa CVT para controlar la velocidad del husillo, como los modelos Jet J-A5816 y J-A5818. ^{[ 52 ]} En este sistema, el diámetro efectivo de las poleas del eje de salida es continuamente variable. La polea de entrada conectada al motor suele tener un diámetro fijo (o, en ocasiones, con pasos discretos para permitir la selección de rangos de velocidad). El operario ajusta la velocidad de la taladradora mediante un volante que controla la anchura del espacio entre las dos mitades de la polea. La transmisión por correa incorpora una polea tensora para tensar o liberar la correa al variar la velocidad.

Los cabrestantes y polipastos también son una aplicación de las transmisiones CVT, especialmente para aquellos que adaptan la relación de transmisión al par resistente.

Las bicicletas con transmisión CVT han tenido un éxito comercial limitado; un ejemplo ofrece una gama de marchas equivalente a un cambio de ocho velocidades. ^{[ 53 ]} La corta relación de marchas de la bicicleta facilitaba el pedaleo cuesta arriba, pero se observó que la CVT aumentaba significativamente el peso de la bicicleta. ^{[ 54 ]}

La creciente adopción de la bicicleta eléctrica ha propiciado una reevaluación de la CVT como alternativa a los sistemas de transmisión tradicionales, en comparación con los sistemas de engranajes aplicados históricamente en bicicletas de propulsión humana. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Su funcionamiento manos libres y continuo, junto con su bajo mantenimiento, hacen de la CVT una solución para bicicletas eléctricas urbanas y para quienes se desplazan al trabajo . ^{[ 57 ]}