Vuelo 498 de Crossair

El vuelo 498 de Crossair fue un vuelo regular de cercanías desde Zúrich (Suiza) a Dresde (Alemania). El 10 de enero de 2000, el Saab 340B que operaba el vuelo se estrelló dos minutos después del despegue en el municipio suizo de Niederhasli el 10 de enero de 2000, matando a los 10 pasajeros y la tripulación. Fue uno de los dos accidentes fatales de Crossair durante su existencia; el otro fue el vuelo 3597 de Crossair que se estrelló menos de 2 años después durante la aproximación a Zúrich. ^[1]

El accidente fue investigado por la Oficina Suiza de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) y se emitió un informe final en 2004. La AAIB concluyó que el accidente se debió a una pérdida de control resultante de múltiples errores del piloto. ^{[2] : pp.104–107}

El Saab 340B es un avión de pasajeros turbohélice bimotor . ^[3] Antes de la pérdida del casco del vuelo 498 de Crossair, solo se habían producido cinco accidentes en todo el mundo de los 400 tipos de aviones Saab-340 desde 1984, de los cuales tres fueron pérdidas de casco. ^{[3] [4] [5]} Las tres pérdidas de casco fueron el vuelo 433 de KLM Cityhopper que mató a tres personas en los Países Bajos, el accidente del vuelo 7623 de Formosa Airlines que mató a 13 personas en Taiwán, ^[6] y un incidente con otro Saab 340 de Crossair que provocó la pérdida total de un Saab 340 de Crossair al retraer su tren de aterrizaje mientras aún estaba en la plataforma.

Crossair estaba en proceso de desmantelar su flota de 34 aviones tipo Saab-340; en el momento del accidente, había reemplazado 17 de ellos con jets regionales Embraer ERJ-145 . El resto de su flota Saab fue retirada durante el transcurso de 2001 y 2002. ^{[5] El avión} Saab 340B de 33 asientos utilizado para el vuelo 498 de Crossair había sido arrendado a Crossair de Moldavian Airlines desde el 1 de octubre de 1999. ^[6] Había acumulado 24.000 horas de vuelo desde que fue entregado a la aerolínea en noviembre de 1990. ^[4] Este tipo de avión tenía un muy buen historial de seguridad. ^{[3] [ verificación fallida ]} El avión no transportaba carga ni correo . No había indicios de que algo estuviera mal con la aeronave. Debía someterse a su siguiente revisión de mantenimiento regular 21 días después, el 31 de enero de 2000. ^[6]

La tripulación de tres personas estaba formada por el piloto moldavo Pavel Gruzin, de 41 años, que era el piloto al mando , el copiloto eslovaco Rastislav Kolesár, de 35 años, que se desempeñaba como primer oficial, y Severine Jabrin, una azafata francesa . ^{[6] [7]} Gruzin tenía 8.100 horas de vuelo, con 1.900 en el tipo Saab 340. Kolesár tenía alrededor de 1.800 horas en total, con 1.100 horas en el tipo Saab 340. ^{[6] [8]}

El avión tenía previsto despegar del aeropuerto de Zúrich el lunes 10 de enero de 2000, alrededor de las 18:00 horas, hora estándar de Europa central (CEST), y llegar al aeropuerto de Dresde unas horas más tarde. ^{[8] [9]} El clima frío y lluvioso era normal en la zona, ^[4] después de que los siete pasajeros y tres miembros de la tripulación subieran a bordo, el avión recibió autorización para despegar a tiempo a las 17:54 horas, hora estándar de Europa central (16:54 UTC ). ^{[2] : p.108} El avión salió de la pista 28 en dirección oeste. ^[8] Desde el despegue, el avión ascendió normalmente. Pero después de 7,2 kilómetros (4,5 millas; 3,9 millas náuticas), el avión comenzó de repente a perder altitud y a girar a la derecha en lugar de seguir la ruta de vuelo aprobada hacia la izquierda. Cuando los controladores de tráfico aéreo preguntaron al piloto si tenía intención de girar a la derecha, recibieron la respuesta de "Prepárense", seguido de una pérdida de contacto por radio. ^[6]

A las 17:56 CEST (16:56 UTC), un minuto y 56 segundos de vuelo, el avión desapareció de las pantallas de radar y se estrelló en un campo, encendiendo instantáneamente más de 2000 kg de combustible para aviones. ^{[6] [3]} Las autoridades determinaron más tarde que el avión hizo un viraje en picado a la derecha antes de desaparecer de las pantallas de radar. ^[6] Los restos en llamas se dispersaron por 200 a 300 metros (660 a 980 pies) cerca de las casas en Niederhasli, a unos 5 kilómetros (3 millas; 3 millas náuticas) al noroeste de la pista del aeropuerto Kloten de Zúrich . ^[3] Los registradores de datos de vuelo y de voz de cabina fueron recuperados de la escena del accidente, ambos gravemente dañados. ^[8] No hubo sobrevivientes. ^[3]

Cuatro de los pasajeros eran alemanes , mientras que los otros tres pasajeros eran franceses , suizos y españoles .

En el momento del accidente, Crossair era una subsidiaria de propiedad mayoritaria de SAirGroup . ^[5] El accidente del vuelo 498 de Crossair fue la primera vez en los 25 años de historia de Crossair que la aerolínea regional perdió un avión, ^[5] y fue el accidente más mortal que afectó a SAirGroup desde el accidente del vuelo 111 de Swissair , un MD-11 que volaba de Nueva York a Ginebra que se estrelló en el océano Atlántico frente a Nueva Escocia el 2 de septiembre de 1998, matando a las 229 personas a bordo. ^[3]

El accidente se produjo en medio de una amarga disputa entre los trabajadores y la dirección de la compañía sobre un posible aumento salarial y cambios en las normas de trabajo. El sindicato de pilotos acababa de cancelar los acuerdos salariales con Crossair en diciembre de 1999, con una rescisión efectiva en el verano de 2000. Además, y antes del accidente, dos pilotos de Crossair dijeron a los medios suizos que algunos pilotos extranjeros empleados por Crossair suponían un riesgo para la seguridad debido a un conocimiento insuficiente del inglés. Estos dos pilotos fueron despedidos por Crossair, pero luego fueron elegidos para dirigir el sindicato de pilotos, "Crossair Cockpit Personnel (CCP)". ^{[6] [8]} Una investigación del accidente reveló más tarde que el piloto Gruzin y el copiloto Kolesár sólo podían comunicarse entre sí en inglés, pero la capacidad de Gruzin para hablar inglés era demasiado limitada para mantener más que una conversación básica. ^[10]

Después del accidente, tanto Crossair como CCP, incluidos los pilotos que habían hablado previamente con los medios y habían sido despedidos, declararon públicamente que la coincidencia entre el accidente y la disputa fue muy desafortunada y que los informes sobre un error del piloto involucrado en el accidente eran especulaciones, ^[8] aunque más tarde se estableció que esta conclusión era la causa probable del accidente. ^{[2] : p.108}

Un examen del cuerpo del piloto Pavel Gruzin reveló rastros de la droga fenazepam , un sedante de la clase de las benzodiazepinas, en su tejido muscular. ^[10] Los investigadores también encontraron un paquete abierto de la droga de fabricación rusa en el equipaje perteneciente a Gruzin. ^[10]

Según el informe de investigación de la Oficina de investigación de accidentes de aviación de Suiza (AAIB), el accidente se debió a que la tripulación de vuelo perdió el control de la aeronave por las siguientes razones: ^{[2] : p.107}

• La tripulación de vuelo reaccionó de forma inapropiada cuando el control de tráfico aéreo dio autorización de salida.
• El copiloto realizó una anotación sin que el comandante se lo hubiera indicado, relacionada con el cambio de la salida por instrumentos estándar del SID ZUE 1. Al hacerlo, omitió la selección de una dirección de viraje.
• El comandante prescindió del uso del piloto automático en condiciones de vuelo instrumental y durante la fase de ascenso, que requería mucho trabajo, del vuelo.
• El comandante hizo que el avión hiciera una espiral hacia la derecha porque, con una probabilidad cercana a la certeza, había perdido la orientación espacial.
• El primer oficial sólo tomó medidas inadecuadas para prevenir o recuperarse de la caída en espiral.

Según este mismo Informe de Investigación, los siguientes factores pudieron haber contribuido al accidente: ^{[2] : 107}

• El comandante se mantuvo firme unilateralmente en sus percepciones que le sugerían un giro a la izquierda.
• Al interpretar los instrumentos que mostraban la actitud bajo estrés, el comandante recurrió a un patrón de reacción ( heurística ) que había aprendido previamente.
• La capacidad de análisis y valoración crítica de la situación del comandante posiblemente se vio limitada como consecuencia de los efectos del fármaco benzodiazepínico fenazepam encontrado en su tejido muscular.
• Después del cambio a la salida por instrumentos estándar SID ZUE 1Y, la tripulación estableció prioridades inadecuadas para sus tareas y su concentración permaneció unilateral.
• Crossair no familiarizó sistemáticamente al comandante con las características específicas de los sistemas occidentales y los procedimientos de cabina.

La investigación analizó la posibilidad de interferencias electromagnéticas y probó un avión similar utilizando teléfonos móviles. Llegó a la conclusión de que "no había indicios de que los sistemas del avión se vieran afectados negativamente por interferencias electromagnéticas (EMI)".

El accidente apareció en "Lost in Translation", un episodio de la temporada 13 (2013-14) de la serie de televisión canadiense Mayday (llamada Air Emergency and Air Disasters en los Estados Unidos e Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo). ^[11]

• Vuelo 821 de Aeroflot
• Vuelo 8501 de AirAsia en Indonesia
• Vuelo 294 de West Air Sweden
• Vuelo 371 de TAROM
• Vuelo 604 de Flash Airlines

• Portal de prensa de Crossair (Archivo): contiene comunicados de prensa sobre el vuelo 498 de Crossair
  • Los nombres de las víctimas (Archivo)
• Informe de investigación sobre el accidente del avión Saab 340B, matrícula HB-AKK, ​​del vuelo CRX498 de Crossair, ocurrido el 10 de enero de 2000 cerca de Nassenwil/ZH (Archivo) – Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación (traducción)
  • Versión en alemán (Archivo, original)
  • Versión en francés (Archivo, traducción)
• Detalles del accidente (Archivo)
• Transcripción de la grabadora de voz de la cabina