Daniel McCallum

McCallum fue arquitecto en Rochester desde 1840 y durante algunos años posteriores. ^{[ 13 ]} Fue un arquitecto consumado y ocupó una posición destacada en su profesión. ^{[ 14 ]} Entre los edificios prominentes que construyó se encuentran la Casa de Refugio, la Iglesia de San José , el Hospital de Santa María y el edificio del Salón de los Odd Fellows. Hizo mucho por mejorar la arquitectura general de la ciudad. Sus dibujos y estudios fueron meticulosamente elaborados, y sus planos se adaptaban perfectamente a la ubicación. ^{[ 14 ]}

La iglesia de San José fue construida originalmente entre 1843 y 1846 siguiendo la sencilla tradición monumental del neogriego , con una fachada de piedra gris formada por una serie de arcos en el exterior. La sencilla iglesia fue ampliada en 1849 con una planta cruciforme con capacidad para mil personas. El interior fue remodelado en 1895. El primer campanario se añadió en 1859 y fue reemplazado por una torre en 1909, diseñada por Joseph Oberlies. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Hoy en día, solo se conserva la fachada original de la iglesia de San José.

A finales de la década de 1840, McCallum desarrolló una construcción específica de puente de celosía para puentes ferroviarios, denominada celosía arqueada inflexible de McCallum. Se construyó principalmente con madera de pino, con una proporción menor a la habitual de varillas, pernos y revestimientos de hierro. ^{[ 5 ]} Una nota editorial de la revista Appletons' Mechanics' Magazine , editada por Julius W. Adams, comentó sobre el puente de madera patentado por McCallum, construido en 1851 sobre el río Susquehanna, cerca de Lanesboro, Pensilvania, para el ferrocarril New York and Erie:

"... No dudamos en afirmar que, de todos los puentes de madera patentados en este país, no hay ninguno, en cuanto a resistencia, economía (que incluye la durabilidad final), facilidad de reparación y uniformidad de funcionamiento, que pueda preferirse a este plano de puente recientemente patentado por el Sr. DC McCallum, de Oswego, ingeniero de vías y estructuras del ferrocarril de Nueva York y Erie."

El puente que se muestra en alzado (véase la imagen) se construyó recientemente para el ferrocarril New York and Erie, en Lanesboro, sobre el río Susquehanna, en sustitución de uno que habíamos construido nosotros mismos hace varios años, por orden y según el plano del ingeniero jefe de dicho ferrocarril, pero que resultó insuficiente para la tarea que se le encomendó; por lo que su demolición se hizo necesaria. Nos opusimos al plano del puente original, construido en esa localidad, como siempre lo hemos hecho a cualquier plano de puente en el que se intentara unir los sistemas independientes de arco y celosía, y hacer que la estabilidad de la punta del puente dependiera de la uniformidad de su acción. En este plano del Sr. McCallum, los dos principios no son independientes como antes; sino que la acción del arco en el cordón superior se integra en la propia celosía; y en lugar de dos sistemas que actúan de forma desigual, perjudicando finalmente la estructura, tenemos las mejores características de ambos unidas de manera que se logra una uniformidad de acción total. En la construcción de puentes ferroviarios, se han detectado desde hace tiempo dos dificultades importantes: la falta de un principio de sustentación en los extremos de las cerchas y cerca de los estribos, y la ausencia total, en muchos casos, de un principio de contrapeso adecuado para evitar la vibración vertical causada por una carga móvil. Véase Haupt on Bridges, a cuya admirable obra se remite especialmente al lector para una descripción completa de la función adecuada de un contrafuerte... ^{[ 5 ] [ 17 ]}

Estas armaduras arqueadas inflexibles se utilizaron en puentes ferroviarios de madera en Estados Unidos y Canadá durante el siglo XIX. Tras su trabajo en el ferrocarril de Nueva York y Erie, en 1858 McCallum fundó la McCallum Bridge Company en Cincinnati. La empresa se especializó en puentes ferroviarios, que construyeron en los estados del oeste y del sur. ^{[ 18 ]} Algunos constructores de armaduras Howe quedaron tan impresionados por el éxito empresarial de McCallum (si no por sus argumentos) que comenzaron a arquear sus cordones superiores, y un ejemplo notable de esta práctica fue el puente de Rock Island sobre el río Misisipi. ^{[ 19 ]} La llegada de los puentes de acero en la década de 1860 dejó obsoleto su singular diseño.

McCallum comenzó en el ferrocarril New York & Erie como subcontratista para la construcción y el mantenimiento de puentes, fue nombrado superintendente de una región y, finalmente, en 1855, superintendente general, controlando a más de 5000 empleados. En este puesto, McCallum entró en contacto con los problemas de gestión a gran escala que también enfrentaban otras grandes compañías ferroviarias, como el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) y el Ferrocarril de Baltimore y Ohio . ^{[ 20 ]} Uno de los principales problemas de estas grandes compañías ferroviarias era el aumento de los costos del transporte de mercancías en comparación con las compañías más pequeñas. McCallum postuló que esto se debía a la ineficiente organización interna. En su informe de 1856 a los accionistas del Ferrocarril New York & Erie explicó:

"Un superintendente de una carretera de cincuenta millas de longitud puede dedicarle toda su atención profesional y estar constantemente en la vía supervisando sus detalles; conoce personalmente a cada persona, y todas las cuestiones relacionadas con su funcionamiento se le presentan y resuelven de inmediato, y cualquier sistema, por imperfecto que sea, puede resultar relativamente exitoso en tales circunstancias. En la administración de una carretera de quinientas millas de longitud, la situación es muy diferente. Cualquier sistema que pudiera aplicarse a la extensión y el funcionamiento de una carretera corta resultaría totalmente inadecuado para las necesidades de una larga. Y estoy plenamente convencido de que en la falta de un sistema perfecto en sus detalles, debidamente adaptado y aplicado con rigor, reside el verdadero secreto de su fracaso [el de las grandes carreteras]; y que esta disparidad en el costo por milla en la operación de carreteras largas y cortas no se debe a una diferencia de longitud, sino que es proporcional a la perfección del sistema adoptado..." ^{[ 21 ]}

Fue necesario inventar nuevos métodos para movilizar, controlar y distribuir el capital, operar un sistema ampliamente disperso y supervisar a miles de trabajadores especializados repartidos a lo largo de cientos de kilómetros. Los ferrocarriles resolvieron todos estos problemas y se convirtieron en el modelo para todas las grandes empresas. Los principales innovadores fueron tres ingenieros: Benjamin H. Latrobe del ferrocarril Baltimore and Ohio, McCallum del ferrocarril Erie y John Edgar Thomson del ferrocarril Pennsylvania. Ellos idearon los departamentos funcionales y definieron por primera vez las líneas de autoridad, responsabilidad y comunicación, con la consiguiente separación entre las funciones operativas y administrativas, principios que siguen vigentes en la corporación estadounidense moderna.

En 1855, el superintendente general McCallum diseñó un organigrama ilustrativo del ferrocarril New York and Erie, considerado el primer organigrama moderno , ^{[ 22 ]} compilado y dibujado por el ingeniero civil George Holt Henshaw . En el organigrama se indica, ^{[ 23 ]} que el diagrama representa un plan de organización, muestra la división de las funciones administrativas y el número y la categoría de empleados de cada departamento, y está fechado en septiembre de 1855.

El gráfico explica que el diagrama se elaboró ​​a partir del último informe mensual e indica el número promedio de empleados de cada categoría que trabajan en el Departamento de Operaciones de la compañía ferroviaria. Muestra las facultades y obligaciones de cada individuo y a quién deben rendir cuentas. ^{[ 23 ]} Además, describe:

"Mediante la inspección se observará que el Consejo de Administración, como fuente de poder, concentra su autoridad en el Presidente como Director Ejecutivo, quien en esa calidad controla directamente a los funcionarios que se muestran en el Diagrama en los extremos de las líneas que parten de él, y estos a su vez, a través de todas las ramificaciones hasta el empleado de menor rango, controlan a quienes terminan las líneas que parten de ellos. Todas las órdenes de los oficiales superiores se comunican en el orden antes mencionado, de superior a subordinado hasta el punto deseado; asegurando así la celeridad en su ejecución y manteniendo la disciplina adecuada sin debilitar la autoridad del superior inmediato del subordinado controlado por la orden así transmitida. Por lo tanto, cada individuo se considera responsable únicamente ante su superior inmediato..." ^{[ 23 ]}

Además, se añade una tabla que muestra el número de oficinas y empleados clasificados. Primero se enumeraron los empleados de las cinco divisiones del ferrocarril New York & Erie, divididos en trabajadores de la estación, de trenes, de reparación de vagones y de reparación de puentes y edificios. ^{[ 23 ]}

Se creyó que el diagrama se había perdido durante años y solo se localizó en la Biblioteca del Congreso tras muchos años de investigación, después de que Alfred Chandler sugiriera su existencia. Fue hallado por Charles D. Wrege (1924–2014) ^{[ 24 ]} y Guidon Sorbo Jr. (1927–2008) en 2005. ^{[ 25 ]} Sugirieron que la visualización del árbol organizativo probablemente se inspiró en la forma de una flor local , Salix caprea (sauce cabruno, también conocido como sauce gatuno o sauce grande). ^{[ 26 ]}

Como superintendente general del ferrocarril New York and Erie, McCallum desarrolló nuevas ideas sobre un sistema de gestión moderno. En su informe de 1856 formuló los siguientes requisitos: ^{[ 27 ]}

Un sistema operativo, para ser eficiente y exitoso, debe proporcionar al responsable principal del departamento operativo un registro diario completo de todos los detalles. Sin dicha supervisión, la obtención de un estado financiero anual satisfactorio resulta sumamente problemática. El hecho de que se distribuyan dividendos sin este control no invalida esta afirmación, ya que, en muchos casos, la extraordinaria rentabilidad de una empresa puede garantizar rendimientos satisfactorios incluso con una gestión laxa e ineficiente.

McCallum presentó los siguientes principios generales para la formación de un sistema de operaciones tan eficiente, ^{[ 28 ]} reimpreso en Vose (1857) ^{[ 29 ]}

• Primero. Una correcta división de responsabilidades.
• Segundo. Poder suficiente conferido para que pueda llevarse a cabo plenamente, de modo que tales responsabilidades sean reales en su carácter.
• Tercero. Los medios para saber si dichas responsabilidades se cumplen fielmente.
• Cuarto. Gran prontitud en la denuncia de todos los incumplimientos del deber, para que los males puedan corregirse de inmediato.
• Quinto. Dicha información deberá obtenerse mediante un sistema de informes y controles diarios que no incomoden a los altos cargos ni disminuyan su influencia sobre sus subordinados.
• Sexto. La adopción de un sistema integral que no solo permita al superintendente general detectar errores de inmediato, sino que también señale a los infractores.

Sobre el principio fundamental de la administración, resumió: ^{[ 30 ]}

"Lo único que se requiere para que los esfuerzos de las compañías ferroviarias sean, en todos los aspectos, iguales a los de los individuos, es un sistema rígido de responsabilidad personal en todos los niveles de servicio..."

Vose (1857, p.  416) añadió que todos los subordinados debían rendir cuentas y ser dirigidos únicamente por sus superiores inmediatos. Cada oficial debía tener autoridad, con la aprobación del superintendente general, para nombrar a todas las personas de cuyos actos se le responsabilizara y para destituir a cualquier subordinado cuando, a su juicio, los intereses de la compañía así lo exigieran. ^{[ 29 ]}

El 11 de febrero de 1862, Edwin M. Stanton , Secretario de Guerra , nombró a McCallum director militar y superintendente de los ferrocarriles de la Unión, con el rango de coronel. McCallum tenía autoridad para "entrar, tomar posesión, mantener y usar todos los ferrocarriles, máquinas, vagones, locomotoras y equipos que se requieran para el transporte de tropas, armas, municiones y suministros militares de los Estados Unidos, y para realizar todos los actos necesarios y apropiados para el transporte seguro y rápido de lo antes mencionado", escribió en su informe de 1866. ^{[ 31 ]} McCallum consideraba que su organización "era una gran máquina de construcción y transporte para llevar a cabo los objetivos de los generales al mando". Como superintendente del Ferrocarril de Nueva York y Erie, McCallum se había forjado una reputación de líder autocrático, dirigiendo su ferrocarril con "precisión estricta y disciplina severa". Pero hay que reconocerle que combinó sus talentos de ingeniería y administración con su agradable personalidad para lograr un éxito durante su mandato. ^{[ 31 ]}

Como asistente de McCallum se nombró a Herman Haupt , quien también fue llamado al servicio a principios de 1862. Los dos trabajaron prácticamente de forma independiente. ^{[ 32 ]} Mientras McCallum era el jefe administrativo de los Ferrocarriles Militares de EE. UU., Herman Haupt estaba a cargo de las operaciones del ferrocarril en el campo. En el momento en que McCallum asumió sus funciones, el camino de siete millas desde Washington hasta Alexandria, Virginia , era el único ferrocarril bajo control del gobierno federal. Para mayo de 1862, el Ferrocarril Orange y Alexandria , que iba desde Alexandria hacia el suroeste en dirección a Orange, Virginia , era una importante línea de suministro, al igual que el Ferrocarril Manassas Gap , que cubría el territorio entre Manassas Junction y Front Royal y Strasburg. ^{[ 31 ]} Al final de la guerra, los Ferrocarriles Militares de EE. UU. habían utilizado, en diferentes momentos durante la guerra, partes de 17 ferrocarriles como líneas militares en Virginia, Maryland y Pensilvania y 23 en Tennessee, Georgia, Misisipi, Arkansas y Carolina del Norte. Además, el pequeño Cuerpo de Construcción creció de unos 300 hombres en 1863 a casi 10.000 hombres al final de la guerra. ^{[ 31 ]}

Durante su período como superintendente de los Ferrocarriles Militares de los EE. UU., McCallum desempeñó la función de enlace entre el gobierno y los numerosos ferrocarriles, por un lado, y los fabricantes de equipos ferroviarios, por el otro. Su mayor éxito fue apoyar las operaciones occidentales desde Nashville y Chattanooga bajo el mando del general William T. Sherman en el verano de 1864, ^{[ 31 ]} al abastecer con éxito al ejército del general Sherman de 100.000 hombres y 60.000 animales. ^{[ 4 ]} «El exitoso abastecimiento del ejército de Sherman en su campaña de Chattanooga a Atlanta fue el logro más destacado de los ferrocarriles militares», informó posteriormente Thomas Weber en The Northern Railroads in the Civil War, 1861–1865 . ^{[ 31 ]}

En 1865, McCallum participó en la organización del funeral y entierro de Abraham Lincoln . Tras su asesinato , el cuerpo de Abraham Lincoln fue trasladado desde Washington, D.C. hasta su lugar de descanso final en su ciudad natal de Springfield, Illinois , en un tren fúnebre , acompañado por dignatarios. El Departamento de Guerra designó la ruta y declaró las vías férreas por las que pasaban los restos como vías militares bajo el control de McCallum como director y superintendente de los Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos . Nadie podía viajar en los vagones excepto aquellos autorizados por el Departamento de Guerra, y el tren nunca superó los 32 kilómetros por hora para evitar accidentes. 

A McCallum se le debió gran parte de la eficiencia del servicio ferroviario durante la guerra civil. Fue ascendido a general de brigada honorario de voluntarios "por servicios fieles y meritorios" el 24 de septiembre de 1864, y a general de división el 13 de marzo de 1865. El 31 de julio de 1866, fue dado de baja del servicio. Ese mismo año, publicó un informe sobre los ferrocarriles militares durante la guerra, escrito junto con James Barnet Fry .

El artículo de 1863 titulado "Puentes de madera estadounidenses" de la Institución de Ingenieros Civiles describía lo siguiente:

La construcción de puentes de madera se ha convertido en una rama especializada de la ingeniería en los Estados Unidos, y existen varias empresas que se dedican exclusivamente a este campo. La gran cantidad de puentes necesarios para los 48.000 kilómetros de ferrocarril ha proporcionado un amplio campo de experiencia, y tras probar numerosos diseños, el plano de puente más común se vuelve, naturalmente, más valioso. Entre las empresas mencionadas, una de las más destacadas es la del Sr. D. C. McCallum, un ingeniero de gran prestigio, quien durante varios años dirigió el ferrocarril de Nueva York y Erie, con una longitud de 740 kilómetros, sin incluir los ramales. El puente de celosía arqueada inflexible es probablemente el más utilizado actualmente... La primera mención [en Gran Bretaña] de este puente, y del admirable sistema del Sr. McCallum para el funcionamiento de los trenes mediante el telégrafo eléctrico, se encuentra en el Informe del Capitán Galton sobre los ferrocarriles de los Estados Unidos... ^{[ 33 ]}

La National Cyclopedia of American Biography (1897) confirmó que la celosía arqueada inflexible introducida por McCallum probablemente ha tenido un uso más generalizado en los Estados Unidos que cualquier otro sistema de puentes de madera. ^{[ 34 ]} Un registro histórico de ingeniería estadounidense de 2012 confirma que:

Según el artículo de Raymond Wilson «Veinte maneras diferentes de construir un puente cubierto», publicado en Technology Review en mayo de 1971, se estima que existieron unos 150 puentes de celosía McCallum. En 1858, había 55 tramos de celosía McCallum en el ferrocarril New York & Erie, y un anuncio de «la celosía de arco inflexible de McCallum» en la obra de Poor de 1860, «Historia del ferrocarril y los canales de los Estados Unidos», enumera 20 líneas ferroviarias que utilizaban este tipo de celosía... ^{[ 35 ] [ 36 ]}

Este éxito no duró mucho. McCallum continuó construyendo puentes durante la Guerra Civil, pero este tipo de puente cayó en desuso. Para 1870, estaba obsoleto debido a la dificultad de su construcción ^{[ 35 ]} y a que las construcciones metálicas lo habían reemplazado. ^{[ 37 ]}

Hoy en día, el único ejemplo que queda en el mundo de la armadura McCallum es el puente cubierto Percy (1861) , ^{[ 38 ]} irónicamente un puente para automóviles y peatones . Cruza el río Châteauguay en Powerscourt, Quebec, entre los municipios de Elgin y Hinchinbrooke .

Chandler (1977) estipuló que:

Los principios y procedimientos de gestión de McCallum, como su organigrama, eran novedosos en el mundo empresarial estadounidense. Ningún empresario estadounidense anterior había tenido la necesidad de desarrollar métodos para utilizar datos generados internamente como instrumentos de gestión. Ninguno había mostrado una preocupación comparable por la teoría y los principios de la organización. Los escritos de James Montgomery [un gerente textil británico con experiencia en Estados Unidos] y las órdenes de los propietarios de plantaciones a sus capataces hablaban del control y la disciplina de los trabajadores, no del control, la disciplina y la evaluación de otros gerentes. Tampoco Sidney Pollard, en su obra "Génesis de la administración moderna", menciona ninguna discusión sobre la naturaleza de los principales principios de organización que se daban en Gran Bretaña antes de la década de 1830, fecha en la que detiene su análisis... ^{[ 39 ]}

El trabajo de McCallum atrajo la atención nacional e internacional. Chandler (1977) recordó que

Poor mandó litografiar el organigrama de McCallum y ofreció copias a la venta a 1 dólar cada una. Douglas Galton , uno de los principales expertos ferroviarios de Gran Bretaña, describió el trabajo de McCallum en un informe parlamentario impreso en 1857. Lo mismo hicieron los Comisionados Ferroviarios del Estado de Nueva York en sus informes anuales. Incluso el Atlantic Monthly publicó un artículo en 1858 elogiando las ideas de McCallum sobre la gestión ferroviaria... ^{[ 40 ]}

Las ideas de McCallum fueron desarrolladas posteriormente por otros, como explicó Chandler (1956): "ingenieros ferroviarios expertos como George Vose y John B. Jervis escribieron mucho sobre los principios de gestión sistemática que McCallum había articulado por primera vez y que Poor había ampliado". ^{[ 41 ]}

• Alfred D. Chandler, Jr. (1956). " Henry Varnum Poor: filósofo de la administración, 1812-1905 ". En: Hombres de negocios . William Miller (eds.). Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press, 1956. Capítulos III y IV.
• Hopper, Ken y Will Hopper (2007). « Dan McCallum crea la corporación multidivisional » en: El don puritano: triunfo, colapso y resurgimiento de un sueño americano . IB Tauris Publishers, 2007. págs.  66-73.