Desastre del puente Dee

El desastre del puente Dee fue un accidente ferroviario ocurrido el 24 de mayo de 1847 en Chester , Inglaterra, que dejó cinco muertos. Reveló la debilidad de los puentes de vigas de hierro fundido reforzados con tirantes de hierro forjado y generó críticas hacia su diseñador, Robert Stephenson , hijo de George Stephenson .

Se necesitaba un nuevo puente sobre el río Dee para el ferrocarril de Chester a Holyhead , un proyecto planificado en la década de 1840 para la expansión del sistema ferroviario británico . Se construyó con vigas de hierro fundido fabricadas por la fundición de Horseley , cada una compuesta por tres grandes piezas fundidas unidas mediante cola de milano y atornilladas a una pieza de refuerzo elevada. Cada viga se reforzó con barras de hierro forjado a lo largo de su longitud. Se terminó en septiembre de 1846 y se inauguró para el tráfico local tras la aprobación del primer inspector ferroviario, el general Charles Pasley .

El 24 de mayo de 1847, los vagones de un tren de pasajeros local con destino a Ruabon cayeron del puente al río. El accidente provocó cinco muertos (tres pasajeros, el guarda del tren y el fogonero de la locomotora ) y nueve heridos graves. ^{[ 1 ]}

El puente había sido diseñado por Robert Stephenson , y una investigación local lo acusó de negligencia. Si bien el hierro fundido era resistente a la compresión, se sabía que era frágil a la tensión o a la flexión; sin embargo, el tablero del puente estaba cubierto con balasto de vía el día del accidente para evitar que las vigas de roble que sostenían la vía se incendiaran. Stephenson tomó esa precaución debido a un incendio reciente en el Great Western Railway en Hanwell , en el que un puente diseñado por Isambard Kingdom Brunel se incendió y se derrumbó. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

La investigación fue una de las primeras pesquisas importantes llevadas a cabo por la recién creada Inspección Ferroviaria . El investigador principal fue el Capitán Simmons de los Ingenieros Reales , y su informe sugirió que la flexión repetida de la viga la debilitó considerablemente. Examinó las partes rotas de la viga principal y confirmó que se había roto en dos lugares, produciéndose la primera rotura en el centro. Probó las vigas restantes haciendo pasar una locomotora sobre ellas y descubrió que se deformaban varios centímetros bajo la carga móvil. Su conclusión fue que el diseño era fundamentalmente defectuoso y que las cerchas de hierro forjado fijadas a las vigas no las reforzaban en absoluto. El jurado llegó a la misma conclusión en la investigación judicial. El diseño de Stephenson dependía de las cerchas de hierro forjado para reforzar las estructuras finales, pero estas estaban ancladas a las propias vigas de hierro fundido, por lo que se deformaban con cualquier tensión en el puente.

Stephenson sostuvo que la locomotora descarriló al cruzar el puente y que el impacto contra la viga provocó su fractura. Sin embargo, testigos presenciales afirmaron haber visto primero la rotura de la viga y que la locomotora y el ténder aún se encontraban en la vía al otro lado del puente. De hecho, el maquinista se dirigió rápidamente a la siguiente estación para advertir del accidente e impedir el paso de trenes por la línea. Posteriormente, regresó al otro lado y condujo hasta Chester, donde dio una advertencia similar.

Una posterior Comisión Real (que presentó su informe en 1849) condenó el diseño y el uso de hierro fundido reticulado en puentes ferroviarios, pero en años posteriores se produjeron otros fallos en pasos inferiores ferroviarios de hierro fundido, como el derrumbe del puente de Wootton y el accidente del puente de Bull . Fallos similares ocurrieron en el accidente de Inverythan y en el de Norwood Junction . Todas las estructuras utilizaban vigas de hierro fundido no reticuladas y, por lo general, fallaron debido a porosidades u otros defectos de fundición en el material, que a menudo quedaban completamente ocultos a la vista externa.

El accidente de Norwood en 1891 llevó a Sir John Fowler a revisar todas las estructuras similares y a recomendar su sustitución. El hierro fundido se había utilizado con gran éxito en el Crystal Palace de 1851 y en el viaducto de Crumlin, en el sur de Gales (construido en 1857), pero el primer puente ferroviario de Tay, de 1878, sufrió un fallo catastrófico debido al mal uso del material, lo que provocó que las orejetas de hierro fundido de las columnas se tensaran. El desastre del puente de Tay impulsó a los ingenieros a utilizar acero, como lo demuestra el puente de Forth de 1890.

El puente sobre el río Dee fue reconstruido posteriormente utilizando hierro forjado .

• Lista de desastres en puentes
• Lista de fallas estructurales y colapsos
• Ingeniería estructural
• Fallo estructural

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• Lewis, PR (2007). Desastre en el Dee: La némesis de Robert Stephenson en 1847. Tempus Publishing. ISBN 978-0-7524-4266-2.
• Petroski, Henry (1994). Paradigmas del diseño . ISBN 0-521-46108-1.
• Rolt, LTC (1998). Rojo de peligro . Sutton Publishing.
• Wilding, Roy (2003). Muerte en Chester . Gordon Emery. ISBN 1-872265-44-8.

• Estética versus función: La caída del puente Dee, 1847
• Relato contemporáneo del accidente
• Examen de los desastres de los puentes de Tay y Dee. Archivado el 14 de mayo de 2008 en la Wayback Machine.