Demanda inducida

Según CityLab :

La demanda inducida es un término genérico que engloba diversos efectos interconectados que provocan que las nuevas carreteras alcancen rápidamente su máxima capacidad. En zonas de rápido crecimiento donde las carreteras no fueron diseñadas para la población actual, puede existir una importante demanda latente de nueva capacidad vial, lo que genera una avalancha de nuevos conductores que, una vez abiertos los nuevos carriles, se incorporan inmediatamente a la autopista, congestionándola rápidamente de nuevo.

Pero es de suponer que estas personas ya vivían cerca; ¿cómo se desplazaban antes de la expansión? Quizás utilizaban medios de transporte alternativos, viajaban en horas de menor afluencia o simplemente no realizaban esos viajes. Por eso, la demanda latente puede ser difícil de distinguir de la demanda generada: el nuevo tráfico que es resultado directo de la nueva capacidad. (Algunos investigadores intentan aislar la demanda generada como el único efecto de la demanda inducida). ^{[ 1 ]}

La distinción técnica entre ambos términos, que a menudo se usan indistintamente, radica en que la demanda latente es aquella que no puede realizarse debido a limitaciones. Se trata, por lo tanto, de una demanda "acumulada". La demanda inducida es aquella que se ha materializado, o "generado", mediante mejoras en la infraestructura de transporte. Así, la demanda inducida genera el tráfico que había estado "acumulado" como demanda latente. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

La demanda latente ha sido reconocida por los profesionales del tráfico rodado durante muchas décadas y, en un principio, se la denominaba " generación de tráfico ". En términos sencillos, la demanda latente es aquella que existe, pero que, por diversas razones, la mayoría relacionadas con la psicología humana, se ve reprimida por la incapacidad del sistema para gestionarla. Una vez que se añade capacidad adicional a la red, la demanda que había permanecido latente se materializa como un uso real. ^{[ 11 ]}

El efecto se reconoció ya en 1930, cuando un ejecutivo de una compañía de ferrocarriles eléctricos de St. Louis, Missouri , declaró ante la Comisión de Estudios de Transporte que ensanchar las calles simplemente produce más tráfico y mayor congestión. ^{[ 12 ]} En Nueva York, se observó claramente en el programa de construcción de autopistas de Robert Moses , el "maestro constructor" del área metropolitana de Nueva York . Como lo describe el biógrafo de Moses, Robert Caro , en The Power Broker :

Durante los dos o tres años previos a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, algunos planificadores habían  comenzado a comprender que, sin un sistema de transporte equilibrado, las carreteras no solo no aliviarían la congestión, sino que la agravarían. Al observar cómo Moses abría el puente Triborough para aliviar la congestión en el puente Queensborough , luego el puente Bronx-Whitestone para aliviar la congestión en el puente Triborough, y después cómo aumentaba el tráfico en los tres puentes hasta que todos estaban tan congestionados como uno solo, los planificadores difícilmente pudieron evitar la conclusión de que la "generación de tráfico" ya no era una teoría, sino un hecho comprobado: cuantas más autopistas se construyeran para aliviar la congestión, más automóviles las inundarían y las congestionarían, forzando así la construcción de más autopistas, que a su vez generarían más tráfico y se congestionarían en una espiral cada vez más amplia con profundas implicaciones para el futuro de Nueva York y de todas las áreas urbanas. ^{[ 13 ]}

El mismo efecto se había observado anteriormente con las nuevas autopistas que Moses había construido en Long Island en las décadas de 1930 y 1940, donde

... cada vez que se construía una nueva autopista, rápidamente se congestionaba con el tráfico, pero la carga sobre las autopistas antiguas no se aliviaba significativamente. ^{[ 14 ]}

De manera similar, la construcción del túnel Brooklyn-Battery no logró aliviar la congestión en el túnel Queens-Midtown y los tres puentes del East River , como Moses había previsto. ^{[ 15 ]} Para 1942, Moses ya no podía ignorar la realidad de que sus carreteras no estaban aliviando la congestión como esperaba, pero su respuesta al problema no fue invertir en transporte público, sino construir aún más carreteras, en un vasto programa que expandiría o crearía 200 millas (300 kilómetros) de carreteras, incluyendo puentes adicionales, como el puente Throgs Neck y el puente Verrazzano-Narrows . ^{[ 16 ] [ 17 ]} JJ Leeming , un ingeniero británico de tráfico vial y topógrafo del condado entre 1924 y 1964, describió el fenómeno en su libro de 1969, Accidentes de carretera: ¿Prevenir o castigar? :

Las autopistas y circunvalaciones generan tráfico, es decir, producen tráfico adicional, en parte al inducir a viajar a personas que de otro modo no lo habrían hecho, al hacer que la nueva ruta sea más conveniente que la antigua; en parte, porque las personas se desvían de su ruta directa para disfrutar de la mayor comodidad de la nueva carretera; y en parte, porque las personas utilizan las ciudades circunvaladas porque son más convenientes para ir de compras y hacer visitas una vez que se ha eliminado el tráfico de paso. ^{[ 18 ]}

Leeming continuó dando un ejemplo del efecto observado tras la apertura del tramo de circunvalación de Doncaster de la A1(M) en 1961. En 1998, Donald Chen citó al Ministro de Transporte británico diciendo: «La realidad es que no podemos abordar nuestro problema de tráfico construyendo más carreteras». ^{[ 19 ]} En el sur de California , un estudio de la Asociación de Gobiernos del Sur de California de 1989 concluyó que las medidas adoptadas para aliviar la congestión del tráfico , como añadir carriles o convertir las autopistas en carreteras de doble nivel, no tendrían más que un efecto cosmético sobre el problema. ^{[ 17 ]} Asimismo, la Universidad de California en Berkeley publicó un estudio sobre el tráfico en 30 condados de California entre 1973 y 1990 que demostró que por cada aumento del 10 por ciento en la capacidad vial, el tráfico aumentaba un 9 por ciento en un plazo de cuatro años. ^{[ 19 ]} Un metaanálisis de 2004, que incluyó docenas de estudios publicados anteriormente, confirmó esto. Encontró que:

... en promedio, un aumento del 10 por ciento en millas de carril induce un aumento inmediato del 4 por ciento en millas recorridas por vehículos, que asciende al 10 por ciento —toda la nueva capacidad— en pocos años. ^{[ 20 ]}

Un aforismo común entre algunos ingenieros de tráfico es: "Intentar curar la congestión del tráfico aumentando la capacidad es como intentar curar la obesidad aflojándose el cinturón". ^{[ 21 ]}

Según el urbanista Jeff Speck, el texto "fundamental" sobre la demanda inducida es el libro de 1993 The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial , escrito por Stanley I. Hart y Alvin L. Spivak. ^{[ 3 ]}

Un viaje por carretera puede considerarse que tiene un costo o precio asociado (el costo generalizado , g ) que incluye el costo directo (por ejemplo, costos de combustible y peajes ) ^{[ 22 ]} y el costo de oportunidad del tiempo empleado en el viaje, que generalmente se calcula como el producto del tiempo de viaje y el valor del tiempo de los viajeros . Estos determinantes del costo cambian con frecuencia y todos tienen efectos variables sobre la demanda de transporte, que tiende a depender de la(s) razón(es) y del método de viaje. ^{[ 22 ]}

Al aumentar la capacidad vial, inicialmente hay más espacio por vehículo, lo que reduce la congestión y, por lo tanto, el tiempo de viaje, disminuyendo así el costo total de cada trayecto (al afectar el segundo "costo" mencionado en el párrafo anterior). De hecho, esta es una de las principales justificaciones para la construcción de nuevas carreteras (la reducción de los tiempos de viaje).

Un cambio en el costo (o precio) del transporte resulta en un cambio en la cantidad consumida. Factores como los precios de la gasolina, así como los costos del combustible, son las variables más comunes que influyen en la cantidad demandada de transporte. ^{[ 22 ]} Esto se puede explicar utilizando la teoría simple de la oferta y la demanda , ilustrada en esta figura.

A corto plazo, el aumento del tráfico en las nuevas vías puede deberse a dos causas: desvíos de tráfico y tráfico inducido. Los desvíos se producen cuando las personas cambian de ruta o modifican sus planes de viaje para evitar la congestión en hora punta ; sin embargo, si se amplía la capacidad de la carretera, la congestión máxima disminuye y pueden viajar cuando prefieran.

El tráfico inducido se produce cuando se generan nuevos viajes en automóvil. Esto puede ocurrir cuando las personas eligen viajar en coche en lugar de en transporte público, o deciden viajar cuando de otro modo no lo habrían hecho. ^{[ 25 ]}

La reducción de los tiempos de viaje también puede incentivar viajes más largos, ya que la disminución de los costos de transporte anima a las personas a elegir destinos más lejanos. Si bien esto puede no aumentar el número de viajes, sí incrementa la distancia recorrida por los vehículos. A largo plazo, este efecto altera los patrones de uso del suelo, ya que las personas eligen viviendas y lugares de trabajo más alejados de lo que lo harían sin la ampliación de la capacidad vial. Estos patrones de desarrollo fomentan la dependencia del automóvil , lo que contribuye a las elevadas elasticidades de la demanda a largo plazo de la expansión vial . ^{[ 25 ]}

Aunque los planificadores tienen en cuenta el crecimiento futuro del tráfico al planificar nuevas carreteras (lo que a menudo constituye una justificación aparentemente razonable para la construcción de nuevas carreteras en sí misma: que el crecimiento del tráfico implicará una mayor capacidad vial), este crecimiento se calcula a partir del aumento de la propiedad de automóviles y la actividad económica, y no considera el tráfico generado por la presencia de la nueva carretera; es decir, se asume que el tráfico aumentará independientemente de si se construye o no una carretera. ^{[ 25 ]}

En el Reino Unido, la idea del tráfico inducido se utilizó como pretexto para protestar contra la política gubernamental de construcción de carreteras en las décadas de 1970, 1980 y principios de 1990, hasta que el gobierno la aceptó como un hecho consumado a raíz del estudio de su propio Comité Asesor Permanente sobre Evaluación de Carreteras Principales (SACTRA, por sus siglas en inglés) de 1994. Sin embargo, a pesar de que el concepto de tráfico inducido ahora se acepta, no siempre se tiene en cuenta en la planificación.

Un metaanálisis de 1998 realizado por el Surface Transportation Policy Project, que utilizó datos del instituto, afirmó que "las áreas metropolitanas que invirtieron fuertemente en la expansión de la capacidad vial no obtuvieron mejores resultados en la reducción de la congestión que las áreas metropolitanas que no lo hicieron". ^{[ 26 ]}

Por otro lado, una comparación de datos de congestión de 1982 a 2011 realizada por el Instituto de Transporte de Texas A&M sugirió que la construcción de carreteras adicionales redujo la tasa de aumento de la congestión. Cuando los aumentos en la capacidad vial se ajustaron al aumento de la demanda, se observó un menor crecimiento de la congestión. ^{[ 27 ]}

Un estudio realizado por Robert Cervero , profesor de Planificación Urbana y Regional en la Universidad de California, Berkeley , reveló que «durante un período de seis a ocho años tras la ampliación de las autopistas, alrededor del veinte por ciento de la capacidad añadida se "conserva" y alrededor del ochenta por ciento se absorbe o se reduce. La mitad de esta absorción se debe a factores externos, como el crecimiento demográfico y el aumento de los ingresos. La otra mitad se debe a efectos de la demanda inducida, principalmente mayores velocidades, pero también un incremento de la actividad constructiva. Estas son las experiencias de California entre 1980 y 1994. Se desconoce si se aplican a otros lugares». ^{[ 28 ]}

Y Mokhtarian et al. (2002) compararon dieciocho segmentos de carreteras estatales de California cuyas capacidades se habían mejorado a principios de la década de 1970 con segmentos de control que coincidían con los segmentos mejorados en cuanto a tipo de instalación, región, tamaño aproximado y volúmenes iniciales y niveles de congestión. Tomando datos anuales de tráfico diario promedio (ADT) y relaciones tráfico-capacidad-hora de diseño (DTC) durante los 21 años 1976-1996, encontraron que las tasas de crecimiento entre los dos tipos de segmentos eran "estadística y prácticamente indistinguibles, lo que sugiere que las expansiones de capacidad, en sí mismas, tuvieron un efecto insignificante en el crecimiento del tráfico". ^{[ 29 ]}

Al evaluar teóricamente la demanda de tráfico inducida, se suele considerar principalmente el volumen real de tráfico que se generará en un escenario determinado. En la práctica, los responsables políticos deben sopesar los beneficios de las nuevas infraestructuras frente a los posibles impactos negativos en el medio ambiente, la salud pública y la equidad social.

Las emisiones de carbono se han convertido en una preocupación primordial para los responsables políticos en los últimos tiempos y siguen siendo un factor a considerar en la planificación de infraestructuras. Un ejemplo de ello es la ampliación del aeropuerto de Heathrow , donde se esperaba que las pistas adicionales impulsaran el crecimiento económico en el Reino Unido, aumentando tanto la cantidad como la frecuencia de los vuelos directos. ^{[ 30 ]} Estas propuestas de ampliación plantearon inquietudes climáticas y motivaron estudios sobre su viabilidad ambiental. El gobierno estimó que dichos planes de ampliación generarían 210,8 millones de toneladas de CO₂ _al año. ^{[ 31 ]} Además, aproximadamente 700 viviendas, una iglesia y ocho edificios catalogados tendrían que ser demolidos para dar paso al proyecto. ^{[ 32 ]} En 2020, el tribunal de apelación declaró ilegales los planes de ampliación debido a la falta de consideración de los ministros hacia los compromisos del gobierno con el cambio climático. ^{[ 33 ]}

A diferencia de las externalidades negativas, Bogotá, Colombia, ha sido reconocida como un caso de éxito en la gestión de la demanda inducida de transporte mediante la inversión en nueva infraestructura para bicicletas. El primer carril bici de la ciudad se estableció en 1974, con una fuerte inversión a finales de la década de 1990 que resultó en más de 300 kilómetros de carriles bici y ciclovías exclusivas. ^{[ 34 ]} Se le atribuye a esta infraestructura la reducción de la congestión del tráfico al incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte. Menos tráfico conlleva directamente menores emisiones, mejor calidad del aire y estilos de vida más saludables para los residentes. Además, la ciudad ha implementado políticas adicionales como un programa de bicicletas compartidas, calles amigables para ciclistas y campañas educativas para promover la bicicleta como un modo de transporte saludable y sostenible. ^{[ 35 ]}

Steven Polzin, exdirector del Centro de Investigación del Transporte Urbano y exasesor sénior del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, sostiene que la mayoría de las formas de demanda inducida son realmente buenas. ^{[ 36 ]} Específicamente, argumenta:

1. Un tipo de demanda inducida es, simplemente, mantenerse al día con el crecimiento de la población. Esto es algo positivo.
2. Otro aspecto es que el tráfico se está desviando de los barrios residenciales hacia las autopistas recientemente ampliadas. Esto es algo muy positivo.
3. Otro aspecto es que las personas ajustan los horarios de sus viajes a sus preferencias, mejorando así la eficiencia empresarial y la calidad de vida, dos cosas positivas.
4. Otra opción es trasladar el transporte no motorizado al transporte motorizado. Polzin no argumenta que esto sea positivo, sino que resulta irrelevante (al menos en el contexto estadounidense), ya que el transporte no motorizado representa una fracción muy pequeña del total y, por lo tanto, ya no puede generar una demanda significativa (a diferencia del pasado). Por el contrario, revertir esta tendencia requeriría tasas de crecimiento sin precedentes en los sistemas de transporte público, incluso solo para satisfacer el crecimiento demográfico.
5. Otro factor es que la gente realiza viajes a lugares a los que no habría ido antes, como ir de compras a nuevos sitios o vivir más lejos del trabajo. Más allá de los argumentos que sugieren una mejor calidad de vida, si bien esto parece haber sido un importante motor de la demanda inducida en el pasado, ignora las tendencias. Entre 1980 y 2015, el aumento de la capacidad vial en EE. UU. ni siquiera siguió el ritmo del crecimiento demográfico, pero los kilómetros recorridos por vehículo per cápita se duplicaron, lo que demuestra una desconexión entre el crecimiento de la capacidad y la demanda. Sin embargo, desde finales de la década de 2000, los kilómetros recorridos por vehículo per cápita se han estancado, y es probable que las crecientes tendencias del teletrabajo y el comercio electrónico ejerzan una mayor presión a la baja. Es decir, la gente no conduce más lejos para ir de compras o al trabajo si ya trabaja o compra desde casa.
6. A medida que disminuyen los viajes particulares por carretera, aumentan los viajes comerciales y de servicios. Este tipo de viajes no se ve afectado por la capacidad de las carreteras y no se adapta fácilmente a otros medios de transporte.

En lugar de limitar la demanda reduciendo la capacidad de las carreteras, Polzin aboga por limitarla mediante tarifas de autopista, como carriles gestionados , autopistas de peaje , tarificación por congestión o tarificación por cordón , ya que esto proporciona una fuente de ingresos que puede (entre otras cosas) subvencionar el transporte público. ^{[ 37 ]}

Argumentos similares también han sido presentados por el analista de políticas de transporte libertario Randal O'Toole , ^{[ 38 ]} el economista William L. Anderson, ^{[ 39 ]} el periodista de transporte y director de Market Urbanist Scott Beyer, ^{[ 40 ]} el profesor de planificación urbana y regional Robert Cervero, ^{[ 41 ]} estudios como los de WSP y Rand Europe, ^{[ 42 ]} y muchos otros.

Un estudio encontró que la demanda inducida resultó en viviendas más asequibles . ^{[ 43 ]}

En 1994, el comité asesor británico SACTRA llevó a cabo una revisión importante del efecto del aumento de la capacidad vial solo para carreteras principales y autopistas, e informó que la evidencia sugería que tales aumentos a menudo resultaban en aumentos sustanciales en el volumen de tráfico. ^{[ 45 ]} Posteriormente, London Transport y el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones encargaron un estudio para ver si también ocurría lo contrario, es decir, que cuando se reducía la capacidad vial, habría una reducción en el tráfico. Este estudio de seguimiento fue realizado por Sally Cairns, Carmen Hass-Klau y Phil Goodwin, con un anexo de Ryuichi Kitamura, Toshiyuki Yamamoto y Satoshi Fujii , y publicado como libro en 1998. ^{[ 46 ]} Un tercer estudio fue realizado por Sally Cairns, Steve Atkins y Phil Goodwin, y publicado en la revista Municipal Engineer en 2002. ^{[ 47 ]}

El estudio de 1998 se basó en aproximadamente 150  fuentes de evidencia, de las cuales las más importantes fueron unos 60 estudios de caso en el Reino Unido, Alemania, Austria, Suiza, Italia, los Países Bajos, Suecia, Noruega, Estados Unidos, Canadá, Tasmania y Japón. Estos incluían importantes planes de tráfico en centros urbanos para cerrar zonas peatonales al tráfico, medidas de prioridad para autobuses (especialmente carriles bus), cierres de puentes y carreteras por mantenimiento, y cierres debido a desastres naturales, principalmente terremotos. El estudio de 2002 añadió algunos estudios de caso adicionales, incluyendo algunos relacionados con carriles bici. El anexo de Kitamura y sus colegas presentó un estudio detallado de los efectos del terremoto de Hanshin-Awaji en Japón.

Considerando los resultados en su conjunto, se observó una reducción promedio del 41% en el flujo vehicular en las vías cuya capacidad se había reducido, de la cual menos de la mitad se detectó como reaparecida en rutas alternativas. Por lo tanto, en promedio, desapareció alrededor del 25% del tráfico. El análisis de encuestas y conteos de tráfico indicó que esta desaparición se debió a entre 15 y 20 respuestas conductuales diferentes, incluyendo el cambio a otros modos de transporte , el cambio de destino, la reducción en la frecuencia de los viajes y el uso compartido de automóviles. Hubo una gran variación en torno a estos resultados promedio, observándose los mayores efectos en la peatonalización a gran escala en los centros urbanos alemanes, y los menores en cierres temporales a pequeña escala con buenas rutas alternativas, y pequeñas reducciones de capacidad en calles no congestionadas. En algunos casos, incluso se produjo un aumento en el volumen de tráfico, especialmente en ciudades que habían cerrado algunas vías del centro urbano al mismo tiempo que abrían una nueva circunvalación.

Cairns y colaboradores concluyeron que:

... los hallazgos refuerzan la conclusión general del estudio original, a saber, que los planes bien diseñados y bien implementados para reasignar el espacio vial fuera del tráfico general pueden ayudar a mejorar las condiciones para los peatones, ciclistas o usuarios del transporte público, sin aumentar significativamente la congestión u otros problemas relacionados. ^{[ 47 ]}

La Unión Europea ha elaborado un manual titulado "Recuperando las calles de la ciudad para las personas" ^{[ 48 ]} que presenta estudios de caso y metodologías para la evaporación del tráfico en áreas urbanas.

Un ejemplo temprano del efecto de la demanda reducida fue descrito por Jane Jacobs en su clásico libro de 1961, *La muerte y la vida de las grandes ciudades americanas *. Jacobs y otros convencieron a la ciudad de Nueva York de cerrar la calle que dividía en dos el Washington Square Park de Greenwich Village , y también de no ampliar las calles circundantes para dar servicio a la capacidad adicional que se esperaba que soportaran debido al cierre de la calle. Los ingenieros de tráfico de la ciudad esperaban que el resultado fuera el caos, pero, de hecho, el tráfico adicional nunca apareció, ya que los conductores evitaron la zona por completo. ^{[ 11 ]}

Dos ejemplos ampliamente conocidos de reducción de la demanda ocurrieron en San Francisco, California , y en Manhattan, Nueva York , donde, respectivamente, la autopista Embarcadero y la parte inferior de la autopista elevada West Side Highway fueron demolidas tras el colapso de algunas secciones. Se expresó preocupación por la posibilidad de que el tráfico que utilizaba estas autopistas saturara las calles locales, pero, de hecho, en lugar de ser desplazado, el tráfico desapareció casi por completo. ^{[ 49 ]} Un estudio del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York mostró que el 93 % del tráfico que utilizaba la West Side Highway no fue desplazado, sino que simplemente desapareció. ^{[ 50 ]}

Después de estos ejemplos, otras autopistas, incluyendo tramos de Harbor Drive en Portland, Oregón , la autopista Park East en Milwaukee, Wisconsin , la autopista Central en San Francisco y la autopista Cheonggyecheon en Seúl, Corea del Sur , fueron demolidas, observándose el mismo efecto. ^{[ 49 ]}

También se argumenta la conveniencia de convertir vías previamente abiertas al tráfico vehicular en zonas peatonales , con un impacto positivo en el medio ambiente y la congestión, como en el ejemplo del centro de Florencia , Italia . En la ciudad de Nueva York, después de que el plan del alcalde Michael Bloomberg para la tarificación por congestión en Manhattan fuera rechazado por la Asamblea del Estado de Nueva York , tramos de Broadway en Times Square , Herald Square y Madison Square se convirtieron en plazas peatonales, y se suprimieron carriles de tráfico en otras áreas para dar paso a carriles bici protegidos, lo que redujo la conveniencia de usar Broadway como vía de paso. Como resultado, el tráfico en Broadway disminuyó y la velocidad del tráfico en la zona se redujo. Otra medida implementada fue la sustitución de carriles de paso en algunas avenidas norte-sur de Manhattan por carriles exclusivos para giros a la izquierda y carriles bici protegidos, lo que redujo la capacidad de carga de las avenidas. La administración Bloomberg pudo implementar estos cambios ya que no requerían la aprobación de la legislatura estatal. ^{[ 51 ]}

A pesar del éxito de las plazas peatonales de Broadway en Manhattan, algunos centros comerciales peatonales en los EE. UU., en los que se elimina todo el tráfico de las calles comerciales, no han tenido éxito. Las áreas con suficiente densidad de población o tráfico peatonal tienen más probabilidades de seguir con éxito este camino. De los aproximadamente 200 centros comerciales peatonales creados en los EE. UU. desde la década de 1970 en adelante, solo quedaban unos 30 en 2012, y muchos de estos se convirtieron en zonas más pobres de sus ciudades, ya que la falta de accesibilidad provocó una disminución en el valor de las propiedades comerciales. Las excepciones, incluyendo Third Street Promenade en Santa Mónica, California , y 16th Street en Denver, Colorado , son indicadores de que la conversión de calles comerciales en centros comerciales peatonales puede tener éxito. Algunos de los centros comerciales peatonales que fracasaron han mejorado al permitir el regreso de un tráfico limitado de automóviles. ^{[ 51 ]} Las zonas peatonales son comunes en ciudades y pueblos de Europa.

• Caro, Robert (1974). El agente del poder: Robert Moses y la caída de Nueva York . Nueva York: Knopf. ISBN 978-0-394-48076-3OCLC 834874 .​ 
• Duany, Andres; Plater-Zyberk, Elizabeth; Speck, Jeff (2000). Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream . Nueva York: North Point Press. ISBN 0-86547-606-3.
• Speck, Jeff (2012). Ciudad transitable: Cómo el centro de la ciudad puede salvar a Estados Unidos, paso a paso . Nueva York: North Point Press. ISBN 978-0-86547-772-8.