Hispanopedia WikiEl sistema de contactos de perno es un sistema de alimentación eléctrica a nivel del suelo obsoleto para tranvías eléctricos . Los pernos eran cilindros cerámicos aislantes con la parte superior al ras de la superficie de la carretera, y un perno de contacto conductor de hierro fundido ubicado en la parte superior del cilindro. El perno de hierro fundido sobresalía aproximadamente una pulgada (25 mm) por encima del cilindro cerámico. Cada perno contenía un mecanismo de interruptor que establecía una conexión eléctrica entre la parte superior de hierro fundido del perno y un cable subterráneo cuando un tranvía con un imán potente en su parte inferior pasaba sobre él, desconectándose antes de que el tranvía se alejara. La corriente eléctrica era recogida de los pernos por un colector de corriente tipo "patín" o "esquí " situado debajo del tranvía.
Los sistemas de contacto por perno se implementaron desde 1899 hasta 1921, [ 1 ] y tuvieron una vida corta debido a problemas de seguridad. [ 2 ] Por ejemplo, un sistema de Diatto tenía interruptores que contenían mercurio, que a menudo se filtraba o se adhería al lateral del cilindro del perno y mantenía la parte superior expuesta electrificada. Un sistema de Dolter implementó interruptores con brazos pivotantes, que tendían a atascarse en la posición electrificada. Sistemas similares fueron operados por Thomson-Houston en Mónaco desde 1898 hasta 1903, por František Křižík en Praga en el Puente Rey Carlos desde 1903 hasta 1908, [ 1 ] : 109–116 y otros como Griffiths-Bedell, Lorain y Robrow. Al igual que los sistemas de recolección de corriente por conductos y los modernos sistemas de suministro de energía a nivel del suelo , los sistemas de contacto por perno se eligieron por razones estéticas cuando los sistemas de cables aéreos serían intrusivos.
Coleccionistas
La mayoría de los sistemas ferroviarios eléctricos obtienen la energía de un generador externo . Esto significa que la electricidad debe recolectarse mientras la locomotora está en movimiento. En este contexto, una locomotora se refiere a cualquier vehículo eléctrico que circula por una vía férrea o de tranvía .
Generalmente, las locomotoras eléctricas reciben energía a través de un tercer carril o una catenaria . El circuito completo se completa mediante los rieles de la vía . Para las líneas ferroviarias principales con sus líneas protegidas, las catenarias y los terceros carriles no representan un problema. Los tranvías operan en las ciudades. Esto significa que el sistema de tercer carril no es realmente práctico. Se ha utilizado, ofreciendo protección a otros usuarios de la vía al colocarlo en una ranura central . Aun así, la entrada de suciedad y agua puede causar problemas.
Una solución alternativa es usar pernos. Todos los sistemas tienen un interruptor en el perno y un medio para encenderlo solo cuando está cubierto por el vehículo en movimiento. Como al menos un perno debe estar cubierto por el colector en todo momento, se utiliza un colector largo. La longitud debe ser ligeramente mayor que la distancia máxima entre dos pernos cualesquiera. Este colector se conoce como colector de patín o de esquí . Este tipo de colector de energía eléctrica necesita moverse en el plano vertical para compensar las diferencias naturales en la altura de los pernos de suministro de energía. Se utiliza en algunos sistemas de tranvía de tamaño completo donde es necesario no usar cables aéreos, generalmente en áreas de valor paisajístico.
Ferrocarriles en miniatura
El sistema de contacto con espárragos también se utiliza en sistemas de modelismo ferroviario (por ejemplo, Märklin ), ya que la línea central de espárragos es menos intrusiva que un único raíl central. Para sistemas de modelismo ferroviario al aire libre, el uso de un sistema de suministro de espárragos con un colector de patines/esquís ofrece ciertas ventajas prácticas. El sistema es inherentemente autolimpiante. Si bien la vía puede no ser perfecta, al actuar ambos raíles como parte de retorno del sistema en paralelo, los problemas de captación eléctrica se reducen sustancialmente. [ 3 ]
Si bien el sistema generalmente se limitaba a las escalas mayores ( escala O y superiores), la empresa Märklin ha utilizado durante muchos años una versión del sistema (conocida como sistema Märklin) para su gama de escala HO . Peco Products fabrica los tacos para su gama de vías 00 / H0 . Números de pieza SL-17 para vías y SL-18 para desvíos . [ 3 ]
El uso moderno del sistema se limita en gran medida a los ferrocarriles de jardín, donde tiene la ventaja de ser compatible con locomotoras de vapor reales sin modificar . Si bien es posible aislar las locomotoras de vapor reales en miniatura para que puedan funcionar en vías electrificadas de dos raíles , es difícil y propenso a problemas, especialmente cuando es probable que el modelo entre en contacto con el agua. [ 3 ]
Aplicaciones no ferroviarias
Si bien su uso más obvio es en la captación de energía en las vías férreas, el sistema también tiene aplicaciones en cualquier lugar donde sea necesario transferir energía eléctrica desde una fuente estática a un usuario en movimiento, o viceversa.
Sistemas
Marrón
El sistema de contacto de superficie marrón fue fabricado por Lorain.
Diatto
El sistema de balizas Diatto era el más común en Francia , con más de 20.000 balizas en uso. Fue inventado por el italiano Alfredo Diatto , de Turín , y se instaló por primera vez en Tours en 1899, seguido por cuatro compañías de tranvías de París en 1900.
Dolter
Para el sistema Dolter, se tendió un cable conductor en una zanja entre los rieles. A intervalos de 2,7 m (9 pies) se instaló una caja entre los rieles que contenía un perno (que sobresalía aproximadamente 25 mm (1 pulgada) por encima de la vía) y una manivela acodada . Un imán en un tranvía que pasaba atraía esta manivela, que luego se movía para hacer contacto entre el cable conductor y el perno; una vez que el tranvía se alejaba, la manivela se soltaba y el perno dejaba de estar conectado al cable. Debajo de cada vagón se suspendía un patín largo que se magnetizaba mediante electroimanes , de modo que accionaba las manivelas y recogía la corriente que movía el vagón y alimentaba los electroimanes. Se llevaba una pequeña batería para cargar los electroimanes en caso de interrupción del suministro eléctrico. La corriente de retorno negativa pasaba a través de los rieles. [ 4 ]
El ayuntamiento de Torquay no quería que su balneario se viera desfigurado por los postes y cables aéreos de un tranvía eléctrico convencional, por lo que invitó a la Dolter Electric Traction Company a construir un tranvía utilizando su sistema de contacto por perno. Un caballo murió tras pisar un perno con corriente durante la construcción de los tranvías de Torquay . [ 4 ] Cada vagón del tranvía fue equipado con una campana conectada a un brazo de contacto especial para advertir al conductor si un perno permanecía con corriente después de haber pasado. El conductor del tranvía tenía entonces que reiniciar la manivela con un mazo aislado. [ 5 ] Durante la inspección del tranvía por parte de la Junta de Comercio , se detectaron cuatro de estos pernos durante aproximadamente 8 millas (13 km) de pruebas. [ 4 ] También hubo problemas frecuentes con los tranvías que se detenían cuando un perno no se energizaba cuando era necesario. [ 5 ] La red cubría 6,79 millas (10,93 km) y se inauguró por etapas durante 1907 y 1908. El 27 de enero de 1910, una tormenta de nieve detuvo todos los tranvías, ya que no podían hacer contacto con los postes. Se convirtió a la recolección aérea en 1911, poco antes de que se extendiera a Paignton, donde el ayuntamiento se había negado a permitir el uso del sistema Dolter. [ 6 ]
También se inauguró en 1907 un sistema Dolter de corta duración en Hastings, a lo largo del paseo marítimo, para conectar dos secciones de una red que, por lo demás, utilizaba catenaria. Funcionó hasta 1913. Durante los siguientes ocho años, los tranvías que circulaban por el paseo marítimo de Hastings fueron equipados con un pequeño motor que les permitía desplazarse entre las dos secciones de catenaria, pero en 1921 se instalaron cables a lo largo de la sección. [ 7 ]
El tranvía de Mexborough y Swinton utilizó el sistema Dolter desde 1907 hasta 1908, cuando se convirtió al suministro eléctrico aéreo.
Sistema de montantes Griffiths-Bedell
El sistema de anclaje Griffiths-Bedell de los tranvías de la Lincoln Corporation .
Usuarios
Reino Unido
- Tranvías eléctricos de Hastings y distrito (Dolter)
- Tranvías de Lincoln Corporation (Griffiths-Bedell)
- Tranvía de Mexborough y Swinton (Dolter)
- Tranvías de Torquay (Dolter)
- Tranvías de la Corporación de Wolverhampton (Lorain) más algunos vehículos de la Compañía de Tranvías Eléctricos del Distrito de Wolverhampton que operaban en las vías de la Corporación de Wolverhampton.
Francia
Véase también
Referencias
- 1 2 Gerry Colley (27 de noviembre de 2014), Electrificando las calles: la controversia del contacto superficial en cinco ciudades inglesas 1880-1920 (PDF) , doi : 10.21954/ou.ro.0000d65c
- ↑ J Baggs (9 de marzo de 2006), "5.1 Alimentación eléctrica a nivel del suelo", Revisión de la tecnología del sistema de tracción inalámbrica (PDF) , Red de tranvías de Edimburgo
- 1 2 3 Electrificación por contacto de pernos por Ernest F Carter. Percival Marshall publicó en 1949.
- 1 2 3 Crawley, Robert (2007). Tranvías de Torquay . Colaton Raleigh: West Country Historic Omnibus and Transport Trust. págs. 1–3 .
- 1 2 Oppitz, Leslie (1990). Tranvías recordados: Oeste y suroeste de Inglaterra . Newbury: Countryside Books. págs. 31–38 . ISBN 1-85306-095-X.
- ↑ Crawley, Robert (2007). Tranvías de Torquay . Colaton Raleigh: West Country Historic Omnibus and Transport Trust. págs. 4–8 .
- ↑ "Tranvías y trolebuses" . 1066 Online . Consultado el 8 de agosto de 2011 .
- Volumen de la Biblioteca de Referencia de la ICS sobre vías de tranvía. Publicado por la ICS en 1906.
Enlaces externos
- Lorient, Bretaña (Criadero Diatto)
- Transporte ferroviario eléctrico
- Tecnología de tranvías