Ferrocarril de Denver y Salt Lake

La construcción comenzó en diciembre de 1902. La línea partió de Denver hacia el oeste y luego se dirigió hacia el norte, ascendiendo por la ladera de la Cordillera Frontal de las Rocosas hacia Boulder , antes de girar hacia el oeste al llegar al Cañón de South Boulder. El ingeniero jefe, H.A. Sumner, que necesitaba acceder a la zona del cañón a la mayor altitud posible manteniendo una pendiente del 2%, logró la altura necesaria mediante la Curva de Big Ten y unos ocho túneles. Además, su trazado a lo largo de la Cordillera Frontal ofrecía a los pasajeros vistas majestuosas de Denver y sus alrededores. ^{[ 2 ]}

Para 1903, las vías llegaron al área de Tolland , justo al este de la Divisoria Continental , donde la segunda gran hazaña de ingeniería de Sumner consistió en cruzar el Paso Rollins a una elevación de 11,680 pies (3,560 m) . Originalmente, Moffat había planeado construir un túnel debajo del paso, pero no había fondos disponibles en ese momento. ^{[ 3 ]} El DN&P ascendió al Paso Rollins usando una serie de zigzags con una pendiente del 4% en muchos lugares; también se necesitaron túneles en varios puntos, así como enormes bucles para cruzar el paso. En ese momento, era el ferrocarril principal más alto jamás construido en América del Norte ; el Paso Rollins fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1980 por sus hazañas de ingeniería relacionadas con el ferrocarril. ^{[ 4 ]} Pequeñas paradas de ferrocarril en Corona en la cima del paso y en Arrow, 11 millas al oeste, tenían restaurantes y alojamiento que albergaban a los trabajadores que mantenían la línea férrea libre de nieve en invierno. A pesar de esto, los trenes a menudo quedaban varados durante varios días durante las fuertes nevadas invernales. ^{[ 5 ]} 

En la primavera de 1905, se completaron las vías en el lado occidental de la divisoria hasta Fraser, y desde allí, la línea pasaba por Granby, Hot Sulphur Springs y Byers Canyon hasta la última de las obras maestras de ingeniería ferroviaria de Sumner, el tramo de tres millas de longitud del cañón Gore . Construida en la ladera del cañón, la vía férrea es la única forma de atravesarlo (aparte del rafting en aguas bravas del río Colorado) y fue considerada un "logro monumental" en su época. El camino continuaba luego hacia el oeste hasta State Bridge, donde giraba hacia el norte hasta Steamboat Springs en el invierno de 1909. Para 1913, llegó a lo que resultaría ser su destino final, Craig en el condado de Moffat, Colorado . ^{[ 6 ]}

Las dificultades y los problemas de la construcción del ferrocarril sobre el paso de Rollins se resolvieron en 1927 con la finalización del túnel Moffat , que atravesó la divisoria continental bajo el pico James . Este túnel de 10 km de longitud se encuentra a 2816 m sobre el nivel del mar en su punto más alto. A 80 km al oeste de Denver, el túnel fue perforado el 7 de julio de 1927 y entregado formalmente al ferrocarril el 26 de febrero de 1928. ^{[ 7 ]} Lamentablemente, Moffat nunca llegó a ver el túnel que fue nombrado en su honor, ya que había fallecido en 1911 en la ciudad de Nueva York, mientras intentaba sin éxito recaudar fondos para continuar la construcción del ferrocarril.  

Túnel Moffat/Paso Rollins

Un año después de la muerte de Moffat, el ferrocarril fue intervenido judicialmente y, en 1913, se reconstituyó como el Ferrocarril Denver and Salt Lake. Reorganizado como el Ferrocarril Denver & Salt Lake en 1926, el DS&L fue adquirido por el D&RGW en 1931 junto con el Ferrocarril Denver & Salt Lake Western (una compañía solo de nombre), cuya única función era adquirir los derechos para construir una conexión de 64 kilómetros (40 millas) entre ambos ferrocarriles. En 1932, el D&RGW comenzó la construcción del ramal de Dotsero , desde Dotsero (al este de Glenwood Springs ) para conectar con el D&SL en Bond , a orillas del río Colorado . Este proyecto, que se completó en 1934, finalmente proporcionó a Denver su línea ferroviaria directa a Salt Lake City. En 1947, la D&SL fue absorbida por completo por la D&RGW, que a su vez fue adquirida por la Southern Pacific en 1988 y finalmente por la Union Pacific RR en 1996. A excepción del tramo de Rollins Pass , la totalidad de la ruta ferroviaria original de la DS&L sigue en uso hoy en día. ^{[ 8 ]}