McDonnell Douglas DC-9

A finales de la década de 1950, Douglas Aircraft estudió un avión de pasajeros de corto a medio alcance para complementar su entonces único avión a reacción , el DC-8 de gran capacidad y largo alcance ( DC significa Douglas Commercial ). ^{[ 1 ]} El Modelo 2067 , un avión de cuatro motores dimensionado para rutas de medio alcance, fue estudiado en profundidad, pero el trabajo en él fue abandonado después de que la propuesta no recibiera suficiente interés por parte de las aerolíneas. En 1960, Douglas firmó un contrato de dos años con la empresa aeronáutica francesa Sud Aviation para cooperación técnica; según los términos de este contrato, Douglas comercializaría y daría soporte al Sud Aviation Caravelle y produciría una versión bajo licencia si se recibían suficientes pedidos de las aerolíneas. Sin embargo, nunca se realizó ningún pedido a la empresa, lo que llevó a Douglas a retomar sus estudios de diseño una vez que expiró el acuerdo de cooperación. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

En 1962, se iniciaron los estudios de diseño de lo que se convertiría en el DC-9, conocido como Modelo 2086. ^{[ 4 ]} La primera versión prevista tenía capacidad para 63 pasajeros y un peso bruto de 69 000  lb (31 300  kg). Este diseño se modificó para dar lugar a la variante inicial del DC-9. ^{[ 2 ]} En febrero de 1963, se inició el trabajo de diseño detallado. ^{[ 5 ]} El 8 de abril de 1963, Douglas anunció que procedería con el DC-9. ^{[ 2 ]} Poco después, Delta Air Lines realizó el pedido inicial del DC-9, solicitando 15 aeronaves con opción a otras 15. En enero de 1965, Douglas había conseguido pedidos de 58 DC-9, así como opciones para 44 más. ^{[ 5 ]}

A diferencia del Boeing 727 , un trimotor de mayor tamaño que competía con el 707 y que utilizaba tantos componentes del 707 como fuera posible, el DC-9 se desarrolló como un diseño completamente nuevo. A lo largo de su desarrollo, Douglas puso un énfasis considerable en hacer que el avión fuera lo más económico posible, así como en facilitar su crecimiento futuro. ^{[ 5 ]} La adopción del motor turbofán de bajo bypass Pratt & Whitney JT8D , que ya se había desarrollado para el Boeing 727, permitió a Douglas beneficiarse de la inversión preexistente. ^{[ 6 ]} Pratt & Whitney había colaborado durante mucho tiempo con Douglas en varios proyectos, por lo que su motor fue una elección natural para la compañía. ^{[ 7 ]} Para reducir la considerable carga financiera de su desarrollo, Douglas implementó uno de los primeros acuerdos de producción de riesgo compartido para el DC-9, acordando con de Havilland Canada la producción del ala a su propio costo financiero a cambio de promesas de futuros pedidos de producción. ^{[ 5 ]}

El ritmo de desarrollo del programa fue rápido. ^{[ 8 ]} El primer DC-9, un modelo de producción, voló el 25 de febrero de 1965. ^{[ 9 ] [ 10 ]} El segundo DC-9 voló unas semanas después, ^{[ 11 ]} con una flota de prueba de cinco aeronaves volando para julio. Se hicieron varias mejoras clave a la aeronave durante las pruebas de vuelo, como el reemplazo del diseño original del slat del borde de ataque para lograr una menor resistencia . ^{[ 12 ]} El programa de pruebas de vuelo prosiguió a un ritmo rápido; la Serie 10 inicial recibió la certificación de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación el 23 de noviembre de 1965, lo que le permitió entrar en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre. ^{[ 9 ] [ 13 ]}

Con el DC-9, Douglas superó a su rival Boeing y su 737 para entrar en el mercado de aviones de corto alcance, un factor clave que contribuyó a que el DC-9 se convirtiera en el avión de pasajeros más vendido del mundo durante un tiempo. ^{[ 14 ]} En mayo de 1976, la compañía había entregado 726 aviones de la familia DC-9, más del doble que su competidor más cercano. ^{[ 5 ]} Sin embargo, tras décadas de intensa competencia entre ambos aviones, el DC-9 sería finalmente superado como el avión de pasajeros más vendido del mundo por el Boeing 737. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

Desde el inicio de su desarrollo, el DC-9 fue concebido para estar disponible en múltiples versiones para satisfacer las diversas necesidades de los clientes; ^{[ 17 ]} la primera versión alargada, la Serie 30, con un fuselaje más largo y puntas de ala extendidas, voló el 1 de agosto de 1966, entrando en servicio con Eastern Air Lines en 1967. ^{[ 9 ]} A la Serie 10 inicial le siguieron las variantes mejoradas -20 , -30 y -40 . La última serie del DC-9 fue la -50 , que voló por primera vez en 1974. ^{[ 11 ]}

La serie DC-9, la primera generación de la familia DC-9, se convertiría en un éxito comercial a largo plazo para el fabricante. Sin embargo, la producción inicial del modelo tuvo un costo unitario mayor al previsto, lo que provocó que los DC-9 se vendieran con pérdidas. ^{[ 18 ]} Los resultados económicos iniciales desfavorables del modelo impactaron negativamente a Douglas, sumiéndola en dificultades financieras. No obstante, la alta demanda del DC-9 hizo que la empresa resultara atractiva para una adquisición o una fusión; ^{[ 19 ]} Douglas se fusionaría con la empresa aeroespacial estadounidense McDonnell Aircraft para formar McDonnell Douglas en 1967. ^{[ 14 ] [ 20 ]}

La familia DC-9 es una de las aeronaves de mayor duración en producción y operación. Se produjo en la línea de ensamblaje final en Long Beach, California , a partir de 1965, y posteriormente se fabricó en una línea común con la segunda generación de la familia DC-9, el MD-80 , con el que comparte su secuencia de números de línea. Tras la entrega de 976 DC-9 y 108 MD-80, McDonnell Douglas detuvo la producción en serie del DC-9 en diciembre de 1982. ^{[ 11 ]} El último miembro de la familia DC-9, el Boeing 717, se produjo hasta 2006. ^{[ 16 ]} La familia DC-9 se produjo en total en 2441 unidades: 976 DC-9 (primera generación), 1191 MD-80 (segunda generación), 116 MD-90 y 155 Boeing 717 (tercera generación). ^{[ 21 ]} Esto se compara con los 2.970 Airbus A320 y los 5.270 Boeing 737 entregados hasta 2006. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

McDonnell Douglas realizó estudios destinados a mejorar aún más la eficiencia de combustible del DC-9 , mediante puntas de ala de varios tipos, pero estos no demostraron beneficios significativos, especialmente con la reducción de las flotas existentes. El diseño del ala dificulta la modernización. ^{[ 24 ]} Entre 1973 y 1975, McDonnell Douglas estudió la posibilidad de reemplazar los motores del DC-9 con el turbofán JT8D-109, una variante más silenciosa y eficiente del JT8D. Esto avanzó a la etapa de pruebas de vuelo, y las pruebas lograron una reducción de ruido de entre 8 y 9 decibelios dependiendo de la fase del vuelo. ^{[ 25 ] [ 26 ]} No se modificaron más aeronaves, y la aeronave de prueba fue reequipada con JT8D-9 estándar antes de su entrega a su cliente de aerolínea.

Dos desarrollos posteriores de la serie original o de primera generación del DC-9 utilizaron la nueva designación con las iniciales de McDonnell Douglas (prefijo MD-) seguidas del año de desarrollo. La primera derivada o de segunda generación fue la serie MD-80 y la segunda derivada o de tercera generación fue la serie MD-90 . Juntas, formaron la familia DC-9 de 12 miembros de aeronaves (variantes), y si se mantuviera la designación DC-9-, los miembros de la familia serían: primera generación (Series 10, Series 20, Series 30, Series 40 y Series 50), segunda generación (Series 81, Series 82, Series 83, Series 87 y Series 88) y tercera generación (Series 90 y Series 95). La Serie 10 (DC-9-10) era el miembro más pequeño de la familia y la Serie 90 (MD-90) era el más grande.

Subvariantes Serie 11, Serie 12, Serie 14, Serie 15

El DC-9 original (posteriormente denominado Serie 10) fue la variante más pequeña del DC-9. El -10 tenía 31,8 m (104,4 pies) de largo y un peso máximo de 37 000 kg (82 000 lb) . La Serie 10 era similar en tamaño y configuración al BAC One-Eleven y presentaba una cola en T y motores montados en la parte trasera. La potencia la proporcionaban dos motores JT8D-5 de 56 kN (12 500 lbf ) o JT8D-7 de 62 kN (14 000 lbf ) . Se construyeron un total de 137 unidades. Delta Air Lines fue el operador inicial.        

La Serie 10 se produjo en dos subvariantes principales, la Serie 14 y la Serie 15, aunque, de los primeros cuatro aviones, tres se construyeron como Serie 11 y uno como Serie 12. Estos se convirtieron posteriormente al estándar de la Serie 14. No se produjo la Serie 13. Una versión combinada del avión, con una puerta de carga lateral de 3,5 x 2,1 m (136 x 81 pulgadas ) delante del ala y un piso de cabina reforzado, fue certificada el 1 de marzo de 1967. Las versiones combinadas incluían la Serie 15MC (cambio mínimo) con asientos plegables que se podían transportar en la parte trasera del avión, y la Serie 15RC (cambio rápido) con asientos extraíbles en palés. Estas diferencias desaparecieron con el paso de los años a medida que se instalaban nuevos interiores. ^{[ 38 ] [ 39 ]} 

La Serie 10 fue única en la familia DC-9 por no tener slats en el borde de ataque. La Serie 10 fue diseñada para tener distancias cortas de despegue y aterrizaje sin el uso de dispositivos de alta sustentación en el borde de ataque. Por lo tanto, el diseño del ala de la Serie 10 presentaba perfiles aerodinámicos con una capacidad de sustentación máxima extremadamente alta para obtener las bajas velocidades de pérdida necesarias para el rendimiento en pistas cortas. ^{[ 40 ]}

Características de la Serie 10

La Serie 10 tiene una longitud total de 104,4 pies (31,82 m) , una longitud de fuselaje de 92,1 pies (28,07 m) , una longitud de cabina de pasajeros de 60 pies (18,29 m) y una envergadura de 89,4 pies (27,25 m) .    

La Serie 10 se ofrecía con los motores JT8D-1 y JT8D-7 de 14 000 lbf (62 kN) de empuje. ^{[ 38 ] [ 39 ]} Todas las versiones del DC-9 están equipadas con una APU AlliedSignal (Garrett) GTCP85, ubicada en la parte trasera del fuselaje. ^{[ 38 ] [ 39 ]} La Serie 10, al igual que todas las versiones posteriores del DC-9, está equipada con una cabina de vuelo analógica para dos tripulantes. ^{[ 38 ] [ 39 ]}  

La Serie 14 fue certificada originalmente con un MTOW de 85,700 lb (38,900 kg) , pero las opciones posteriores ofrecieron aumentos a 86,300 y 90,700 lb (41,100 kg) . El MLW de la aeronave en todos los casos es de 81,700 lb (37,100 kg) . La Serie 14 tiene una capacidad de combustible de 3,693 galones estadounidenses (con el combustible de la sección central de 907 galones estadounidenses). La Serie 15, certificada el 21 de enero de 1966, es físicamente idéntica a la Serie 14 pero tiene un MTOW aumentado a 90,700 lb (41,100 kg) . El alcance típico con 50 pasajeros y equipaje es de 950 millas náuticas (1760 km; 1090 mi) , aumentando a 1278 mi (2367 km; 1471 mi) en crucero de largo alcance. El alcance con carga útil máxima es de 600 mi (1100 km; 690 mi) , aumentando a 1450 mi (2690 km; 1670 mi) con el tanque lleno. ^{[ 38 ] [ 39 ]}                   

La aeronave está equipada con una puerta de pasajeros en el fuselaje delantero izquierdo y una puerta de servicio/salida de emergencia en el lado opuesto. Como opción, se ofrecía una escalera de acceso debajo de la puerta de pasajeros delantera, así como una escalera de acceso en el cono de cola. Esta última también servía como salida de emergencia. Disponible con dos o cuatro salidas sobre las alas, el DC-9-10 puede acomodar hasta un límite máximo certificado de 109 pasajeros. La configuración típica de clase económica es de 90 pasajeros, y de 72 pasajeros en una configuración mixta más común con 12 pasajeros en primera clase y 60 en clase económica. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

Todas las versiones del DC-9 están equipadas con un tren de aterrizaje triciclo, que cuenta con una unidad frontal doble y unidades principales dobles. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

Serie de subvariantes 21

La Serie 20 fue diseñada para satisfacer una solicitud de Scandinavian Airlines de un mejor rendimiento en pistas cortas mediante el uso de los motores más potentes y las alas mejoradas del -30 combinados con el fuselaje más corto utilizado en el -10. Se produjeron diez aviones de la Serie 20, todos como el Modelo -21. ^{[ 41 ]} El -21 tenía slats y escaleras en la parte trasera del avión.

En 1969, un DC-9 Serie 20 en Long Beach fue equipado con una pantalla de visualización frontal Elliott Flight Automation de McDonnell Douglas y se utilizó para pruebas exitosas de tres meses de duración con pilotos de varias aerolíneas, la Administración Federal de Aviación y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . ^{[ 42 ]}

Características de la Serie 20

La Serie 20 tiene una longitud total de 104,4 pies (31,82 m) , una longitud de fuselaje de 92,1 pies (28,07 m) , una longitud de cabina de pasajeros de 60 pies (18,29 m) y una envergadura de 93,3 pies (28,44 m) . ^{[ 38 ] [ 39 ]} El DC-9 Serie 20 está propulsado por el motor JT8D-11 de 15 000 lbf (67 kN) de empuje. ^{[ 38 ] [ 39 ]}      

La Serie 20 fue certificada originalmente con un MTOW de 94,500 lb (42,900 kg) , pero este se incrementó a 98,000 lb (44,000 kg) , un ocho por ciento más que en las Series 14 y 15 de mayor peso. El MLW de la aeronave es de 95,300 lb (43,200 kg) y el MZFW es de 84,000 lb (38,000 kg) . El alcance típico con carga útil máxima es de 1,000 nmi (1,900 km; 1,200 mi) , aumentando a 1,450 nmi (2,690 km; 1,670 mi) con combustible máximo. La Serie 20, que utiliza la misma ala que las Series 30, 40 y 50, tiene una capacidad de combustible básica ligeramente inferior a la de la Serie 10 (3,679 galones estadounidenses). ^{[ 38 ] [ 39 ]}              

Hitos de la Serie 20

• Primer vuelo: 18 de septiembre de 1968.
• Certificación de la FAA: 25 de noviembre de 1968.
• Primera entrega: 11 de diciembre de 1968, a Scandinavian Airlines System (SAS).
• Entrada en servicio: 27 de enero de 1969, con el SAS.
• Última entrega: 1 de mayo de 1969, a SAS.

Subvariantes Serie 31, Serie 32, Serie 33, Serie 34

La Serie 30 se produjo para contrarrestar al Boeing 737 birreactor; se construyeron 662, aproximadamente el 60% del total. El -30 entró en servicio con Eastern Airlines en febrero de 1967 con un fuselaje alargado de 4,50 m ( 14 pies 9 pulgadas ) , una envergadura aumentada en poco más de 0,9 m ( 3 pies ) y slats de borde de ataque de envergadura completa , lo que mejoró el rendimiento de despegue y aterrizaje. El peso máximo de despegue era típicamente de 50 000 kg (110 000 libras) . Los motores para los modelos -31, -32, -33 y -34 incluían el P&W JT8D-7 y JT8D-9 con una potencia nominal de 64 kN (14 500 libras) de empuje, o el JT8D-11 con 67 kN (15 000 libras) .           

A diferencia de la Serie 10, la Serie 30 tenía dispositivos en el borde de ataque para reducir las velocidades de aterrizaje con pesos de aterrizaje más elevados; los slats de envergadura completa reducían las velocidades de aproximación en seis nudos a pesar de  un peso 5000 lb mayor. Los slats eran más ligeros que los flaps Krueger ranurados , ya que la estructura asociada al slat es una caja de torsión más eficiente que la estructura asociada al Krueger ranurado. El ala tenía un aumento del seis por ciento en la cuerda, todo delante del larguero delantero, lo que permitió incorporar el slat de cuerda del 15 por ciento. ^{[ 43 ]}

Versiones de la Serie 30

La Serie 30 se construyó en cuatro subvariantes principales. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

• DC-9-31 : Producido únicamente en versión de pasajeros. El primer DC-9 Serie 30 voló el 1 de agosto de 1966, y la primera entrega fue a Eastern Airlines el 27 de febrero de 1967, después de la certificación el 19 de diciembre de 1966. Peso máximo al despegue básico de 98 000 lb (44 000 kg) y posteriormente certificado para pesos de hasta 108 000 lb (49 000 kg) .    
• DC-9-32 : Introducido en el primer año (1967). Certificado el 1 de marzo de 1967. Peso máximo al despegue básico de 108 000 lb (49 000 kg), posteriormente aumentado a 110 000 lb (50 000 kg) . También se produjeron varias versiones de carga de la Serie 32.     
  • Vagón 32LWF (Light Weight Freight) con cabina modificada pero sin puerta de carga ni piso reforzado, diseñado para su uso como carguero de paquetería.
  • 32CF (Carguero Convertible), una versión combinada con piso reforzado e instalaciones para pasajeros desmontables.
  • 32AF (All Freight), un avión de carga sin ventanas.
• DC-9-33 : Después de las Series 31 y 32 llegó la Serie 33 para uso combinado o de carga completa. Certificado el 15 de abril de 1968, el MTOW de la aeronave era de 114,000 lb (52,000 kg) , MLW de 102,000 lb (46,000 kg) y MZFW de 95,500 lb (43,300 kg) . Se utilizaron motores JT8D-9 o -11 ( 15,000 lbf (67 kN) de empuje). La incidencia del ala se incrementó 1.25 grados para reducir la resistencia de crucero. ^{[ 44 ]} Solo se construyeron 22, como aeronaves de carga completa (AF), carga convertible (CF) y cambio rápido (RC).        
• DC-9-34 : La última variante fue la Serie 34, diseñada para un mayor alcance con un MTOW de 121,000 lb (55,000 kg) , un MLW de 110,000 lb (50,000 kg) y un MZFW de 98,000 lb (44,000 kg) . El DC-9-34CF (Carguero Convertible) fue certificado el 20 de abril de 1976, mientras que el de pasajeros le siguió el 3 de noviembre de 1976. La aeronave cuenta con los motores JT8D-9 más potentes con los motores -15 y -17 como opción. Tenía el cambio de incidencia de ala introducido en el DC-9-33. Se construyeron doce, cinco como cargueros convertibles.      

Características de la Serie 30

El DC-9-30 se ofrecía con una selección de variantes del JT8D, incluyendo las versiones -1, -7, -9, -11, -15 y -17. La más común en la Serie 31 era el JT8D-7 ( 14 000 lbf (62 kN) de empuje), aunque también estaba disponible con los motores -9 y -17. En la Serie 32, el JT8D-9 ( 14 500 lbf (64 kN) de empuje) era el estándar, y también se ofrecía el -11. La Serie 33 se ofrecía con los motores JT8D-9 o -11 ( 15 000 lbf (67 kN) de empuje) y el pesado -34 con los motores JT8D-9, -15 ( 15 000 lbf (67 kN) de empuje) o -17 ( 16 000 lbf (71 kN) de empuje). ^{[ 38 ] [ 39 ]}          

Serie de subvariantes 41

El DC-9-40 es una versión aún más alargada. Con un fuselaje 2 m ( 6 pies 6 pulgadas) más largo, podía acomodar hasta 125 pasajeros. La Serie 40 estaba equipada con motores Pratt & Whitney con un empuje de 64 a 71 kN (14 500 a 16 000 lbf ) . Se produjeron un total de 71 unidades. Esta variante entró en servicio por primera vez con Scandinavian Airlines System (SAS) en marzo de 1968. Su coste unitario era de 5,2 millones de dólares en 1972 (equivalente a 40 millones de dólares en 2025 ). ^{[ 45 ]}     

Serie de subvariantes 51

La Serie 50 fue la versión más grande del DC-9 en entrar en servicio comercial. Cuenta con un fuselaje alargado de 2,49 m ( 8 pies 2 pulgadas ) y capacidad para hasta 139 pasajeros. Entró en servicio comercial en agosto de 1975 con Eastern Airlines e incluyó varias mejoras de detalle, un nuevo interior de cabina y motores JT8D-15 o 17 más potentes, de 71 y 73 kN (16 000 y 16 500 lbf ) . McDonnell Douglas entregó 96 unidades, todas como el Modelo -51. Algunas características visuales que distinguen esta versión de otras variantes del DC-9 incluyen aletas laterales o nervaduras debajo de las ventanas laterales de la cabina, deflectores de pulverización en el tren de aterrizaje delantero y reversores de empuje inclinados 17 grados hacia adentro en comparación con la configuración original. La modificación de los reversores de empuje fue desarrollada por Air Canada para sus aeronaves anteriores y adoptada por McDonnell Douglas como característica estándar en la Serie 50. También se aplicó a muchos DC-9 anteriores durante el mantenimiento regular.     

• El 1 de octubre de 1966, el vuelo 956 de West Coast Airlines se estrelló con dieciocho fallecidos y ningún superviviente. Este accidente marcó la primera pérdida de un DC-9. ^{[ 58 ]}
• El 9 de marzo de 1967, el vuelo 553 de TWA se estrelló en un campo en Concord Township , cerca de Urbana, Ohio , tras una colisión en el aire con un Beechcraft Baron , un accidente que provocó cambios sustanciales en los procedimientos de control de tráfico aéreo . ^{[ 59 ]} Las 25 personas a bordo del DC-9 y el único ocupante del Beechcraft fallecieron.
• El 27 de marzo de 1968, el vuelo 965 de Ozark Air Lines , un DC-9-15, colisionó con un Cessna 150F mientras ambos aviones se aproximaban a la misma pista en Lambert Field , en San Luis, Misuri. El Cessna se estrelló, causando la muerte de los dos pilotos a bordo, mientras que el DC-9 aterrizó sin problemas y los 49 pasajeros y la tripulación resultaron ilesos. ^{[ 60 ]}
• El 16 de marzo de 1969, el vuelo 742 de Viasa , un DC-9-32, se estrelló en el barrio de La Trinidad de Maracaibo, Venezuela , durante un despegue fallido. Las 84 personas a bordo, así como 71 en tierra, perdieron la vida. Con un total de 155 fallecidos, este fue el accidente más mortífero que involucró a un miembro de la familia original del DC-9, así como el peor accidente en la historia de la aviación civil hasta ese momento. ^{[ 61 ]}
• El 9 de septiembre de 1969, el vuelo 853 de Allegheny Airlines , un DC-9-30, colisionó en el aire con un Piper PA-28 Cherokee cerca de Fairland, Indiana . El DC-9 transportaba 78 pasajeros y cuatro tripulantes, mientras que el Piper llevaba un piloto. Ambas aeronaves quedaron destruidas y todos sus ocupantes fallecieron. ^{[ 62 ] [ 63 ]}
• El 15 de febrero de 1970, un DC-9-32 de Dominicana de Aviación se estrelló tras despegar de Santo Domingo . El accidente, posiblemente causado por combustible contaminado, cobró la vida de los 102 pasajeros y tripulantes, incluido el campeón de boxeo Teo Cruz . ^{[ 64 ] [ 65 ]}
• El 2 de mayo de 1970, un DC-9-33 de Overseas National Airways , arrendado a ALM Antillean Airlines y que operaba como el vuelo 980 de ALM, se desvió a Saint Croix, Islas Vírgenes de los Estados Unidos , tras tres intentos de aterrizaje en condiciones meteorológicas adversas en el Aeropuerto Internacional Princesa Juliana de San Martín . La aeronave se quedó sin combustible a  48  km de Saint Croix, amerizó en el mar Caribe, se hundió en aguas profundas tras unos diez minutos y nunca fue recuperada. Cuarenta personas sobrevivieron al amerizaje; veintitrés fallecieron. ^{[ 66 ]}
• El 14 de noviembre de 1970, el vuelo 932 de Southern Airways , un DC-9, se estrelló contra una colina cerca del aeropuerto Tri-State en Huntington, Virginia Occidental. Las 75 personas a bordo fallecieron (entre ellas, 37 miembros del equipo de fútbol americano Thundering Herd de la Universidad Marshall , ocho miembros del cuerpo técnico, 25 simpatizantes y otras personas).
• El 21 de enero de 1972, un DC-9-32 TC-JAC de Turkish Airlines se desvió a Adana , Turquía, tras sufrir problemas de presurización. La aeronave impactó contra el suelo durante la fase de aproximación final y se incendió. Hubo un fallecido y cuatro supervivientes. ^{[ 67 ]}
• El 26 de enero de 1972, el vuelo 367 de JAT , un DC-9-32 que cubría la ruta Estocolmo - Belgrado , fue destruido en pleno vuelo por una bomba colocada a bordo. La única superviviente fue la azafata Vesna Vulović , quien ostenta el récord mundial de la caída más larga sin paracaídas al caer desde una altura de unos 10 000 metros (33 000 pies ) dentro de una sección del avión y sobrevivir.  
• El 19 de marzo de 1972, el vuelo 763 de EgyptAir , un DC-9-32, se estrelló contra las montañas Shamsam durante la aproximación. Los 30 pasajeros y miembros de la tripulación fallecieron.
• El 30 de mayo de 1972, el vuelo 9570 de Delta Air Lines , un DC-9-14, se estrelló debido a la turbulencia de estela mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional Greater Southwest en Fort Worth, detrás de un McDonnell Douglas DC-10 . Los cuatro ocupantes a bordo del DC-9 fallecieron. El accidente impulsó un estudio pionero de la FAA sobre la turbulencia de estela, que resultó en la introducción de estándares de separación entre aeronaves para mitigar sus peligros. ^{[ 68 ]}
• El 20 de diciembre de 1972, el vuelo 575 de North Central Airlines , un DC-9-31, colisionó durante su carrera de despegue con el vuelo 954 de Delta Air Lines , un Convair CV-880 N8807E que se encontraba rodando por la misma pista en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago. El DC-9 quedó destruido, causando la muerte de 10 personas e hiriendo a 15 de las 45 personas a bordo; dos de las 93 personas a bordo del Convair 880 sufrieron heridas leves. Ambas aeronaves fueron declaradas pérdida total . ^{[ 69 ]}
• El 5 de marzo de 1973, el vuelo 504 de Iberia , un DC-9-32, que volaba desde el aeropuerto de Palma de Mallorca al aeropuerto de Heathrow , colisionó en el aire con el vuelo 400 de Spantax , un Convair 990. Las 68 personas a bordo del DC-9 fallecieron. El CV-990 aterrizó sin problemas en la base aérea de Cognac-Châteaubernard . ^{[ 70 ]}
• El 20 de junio de 1973, el vuelo 229 de Aeroméxico , un DC-9-15, se estrelló contra la ladera de una montaña al aproximarse al Aeropuerto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz, cerca de Puerto Vallarta. Fallecieron los 27 pasajeros y miembros de la tripulación.
• El 31 de julio de 1973, el vuelo 723 de Delta Air Lines , un DC-9-31, se estrelló contra un muro de contención en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston, causando la muerte de los 83 pasajeros y los 6 miembros de la tripulación a bordo, incluido un pasajero que inicialmente sobrevivió pero falleció meses después.
• El 11 de septiembre de 1974, el vuelo 212 de Eastern Air Lines , un DC-9-30, se estrelló poco antes de llegar a la pista del Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas , causando la muerte de 72 de los 82 ocupantes.
• El 22 de diciembre de 1974, el vuelo 358 de Avensa , un DC-9-14, se estrelló tras despegar del aeropuerto de Maturín . Fallecieron los 75 pasajeros y miembros de la tripulación.
• El 30 de octubre de 1975, el vuelo 450 de Inex-Adria Aviopromet , un DC-9-32, se estrelló contra un terreno elevado en Praga mientras se aproximaba al aeropuerto de Praga-Ruzyně . 75 de las 120 personas a bordo fallecieron. ^{[ 71 ]}
• El 10 de septiembre de 1976, el vuelo 550 de Inex-Adria Aviopromet , un DC-9-31, colisionó con el vuelo 476 de British Airways , un Hawker Siddeley Trident 3B , sobre la ciudad croata de Vrbovec , causando la muerte de las 176 personas a bordo de ambas aeronaves.
• El 4 de abril de 1977, el vuelo 242 de Southern Airways , un DC-9-31, sufrió una pérdida de potencia en sus motores mientras volaba a través de una fuerte tormenta eléctrica. Durante un intento de aterrizaje forzoso en una carretera en New Hope, Georgia , el avión impactó contra edificios aledaños, causando la muerte de ambos pilotos, 61 pasajeros y 9 personas en tierra. Los dos auxiliares de vuelo y 20 pasajeros sobrevivieron. ^{[ 72 ] [ 73 ]}
• El 26 de junio de 1978, el vuelo 189 de Air Canada , un DC-9-32, se salió de la pista en el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson durante un despegue abortado debido a un neumático reventado. Dos de los 107 pasajeros y tripulantes fallecieron. ^{[ 74 ]}
• El 23 de diciembre de 1978, el vuelo 4128 de Alitalia se estrelló en el mar Tirreno durante la aproximación al aeropuerto de Roma Fiumicino , causando la muerte de 108 de los 129 pasajeros y miembros de la tripulación a bordo.
• El 14 de septiembre de 1979, el vuelo 12 de Aero Trasporti Italiani , un DC-9-32, se estrelló en las montañas cerca de Cagliari , Italia, mientras se aproximaba al aeropuerto de Cagliari-Elmas . Los 27 pasajeros y los 4 miembros de la tripulación fallecieron en el accidente y el incendio posterior. ^{[ 75 ]}

• El 27 de junio de 1980, el vuelo 870 de Itavia , un DC-9-15 I-TIGI , se desintegró en el aire tras una explosión y se estrelló en el mar cerca de la isla italiana de Ustica , causando la muerte de las 81 personas a bordo. El suceso generó numerosas teorías conspirativas , investigaciones inconclusas sobre un supuesto encubrimiento por parte del ejército italiano y una de las investigaciones judiciales más largas de la historia de Italia, que culminó en un fallo en 2013 que dictaminó que el DC-9 fue derribado por un misil aire-aire lanzado por un avión de combate, pero sin identificar quién disparó el misil ni por qué. ^{[ 76 ]} Una teoría popular, respaldada por Giuliano Amato y Francesco Cossiga , ambos ex primeros ministros de Italia , afirma que la Fuerza Aérea Francesa derribó el DC-9 mientras intentaba derribar otro avión que transportaba al líder libio Muamar Gadafi , pero no se ha presentado ninguna prueba concluyente al respecto. ^{[ 76 ] [ 77 ]}
• El 27 de julio de 1981, el vuelo 230 de Aeroméxico , un DC-9-32, se salió de la pista en el Aeropuerto Internacional de Chihuahua . Treinta pasajeros y dos tripulantes de los 66 a bordo fallecieron. Las malas condiciones meteorológicas y un error del piloto fueron las causas del accidente.
• El 8 de noviembre de 1981, el vuelo 110 de Aeroméxico , un DC-9-32, se estrelló cerca de Zihuatanejo durante un descenso de emergencia hacia el Aeropuerto Internacional de Acapulco tras una descompresión de la cabina, causando la muerte de los 18 pasajeros y miembros de la tripulación.
• El 11 de marzo de 1983, el vuelo 007 de Avensa , un DC-9-32, aterrizó bruscamente en el aeropuerto de Barquisimeto , se salió de la pista y explotó, causando la muerte de 23 de los 50 pasajeros y miembros de la tripulación.
• El 2 de junio de 1983, el vuelo 797 de Air Canada , un DC-9-32, sufrió un incendio eléctrico en el baño trasero durante el vuelo, lo que provocó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky . Durante la evacuación, la repentina entrada de oxígeno causó un incendio repentino en toda la cabina, provocando la muerte de 23 de los 41 pasajeros, incluido el cantante de folk canadiense Stan Rogers . Los cinco miembros de la tripulación sobrevivieron.
• El 7 de diciembre de 1983, en el accidente aéreo de Madrid , un Boeing 727 de Iberia que despegaba chocó contra un DC-9 de Aviaco , causando la muerte de 93 pasajeros y tripulantes. Los 42 pasajeros y tripulantes a bordo del DC-9 fallecieron.
• El 20 de diciembre de 1983, el vuelo 650 de Ozark Air Lines , un DC-9-31, chocó contra una quitanieves al aterrizar en el Aeropuerto Regional de Sioux Falls en condiciones de baja visibilidad. El ala derecha se desprendió del avión; el conductor de la quitanieves falleció y dos auxiliares de vuelo resultaron heridas. El accidente se atribuyó a una supervisión inadecuada del control de tráfico aéreo (ATC) sobre las operaciones de limpieza de nieve. ^{[ 78 ]}
• El 6 de septiembre de 1985, el vuelo 105 de Midwest Express Airlines , operado con un DC-9-14, se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Internacional General Mitchell en Milwaukee. El accidente fue causado por una maniobra incorrecta de la tripulación tras la falla del motor número 2, y las 31 personas a bordo fallecieron.
• El 31 de agosto de 1986, el vuelo 498 de Aeroméxico colisionó en el aire con un Piper Cherokee sobre la ciudad de Cerritos, California , y luego se estrelló contra la ciudad, matando a las 64 personas a bordo del avión, 15 personas en tierra y las tres personas que iban en la avioneta.
• El 4 de abril de 1987, el vuelo 035 de Garuda Indonesia , un DC-9-32, chocó contra un pilón y se estrelló durante la aproximación al Aeropuerto Internacional Polonia en condiciones meteorológicas adversas, con 24 víctimas mortales. ^{[ 79 ]}
• El 15 de noviembre de 1987, el vuelo 1713 de Continental Airlines , un DC-9-14, se estrelló durante el despegue en el Aeropuerto Internacional de Stapleton en condiciones meteorológicas adversas, con un saldo de 28 fallecidos. Este accidente se atribuyó a una combinación de factores: confusión en el control de tráfico aéreo, exceder el tiempo límite permitido para el despegue tras el deshielo de las alas y la inexperiencia de la tripulación.
• El 18 de marzo de 1989, la puerta de carga externa principal del vuelo 17 de Evergreen International Airlines , un avión de carga DC-9-33F, se abrió poco después del despegue de la Base Aérea Carswell . El avión se estrelló en Saginaw, Texas , mientras intentaba regresar a Carswell, causando la muerte de los dos pilotos. El accidente se atribuyó a una pérdida de control de la aeronave. Entre los factores que contribuyeron al accidente se encontraba un fallo de diseño eléctrico que provocaba que la luz de advertencia de la cabina indicara que la puerta estaba correctamente cerrada cuando no lo estaba; este fallo se había corregido en los DC-9 de producción posterior, y los investigadores reprocharon a la FAA que no exigiera la instalación del circuito mejorado en todas las aeronaves afectadas tras incidentes similares. ^{[ 80 ]}
• El 14 de noviembre de 1990, el vuelo 404 de Alitalia , un DC-9-32, se estrelló contra una montaña durante la aproximación al aeropuerto de Zúrich por la noche, causando la muerte de las 46 personas a bordo. El accidente se atribuyó a un mal funcionamiento del receptor del sistema de aterrizaje instrumental que provocó indicaciones de altitud incorrectas, a la falta de iluminación de la montaña y a la imprudencia de los pilotos, en particular a la decisión del capitán de ignorar las advertencias del primer oficial sobre las lecturas de altitud incongruentes y continuar la aproximación. ^{[ 81 ]}
• El 3 de diciembre de 1990, los pilotos del vuelo 1482 de Northwest Airlines, un DC-9-14, se desorientaron en la niebla en el aeropuerto Detroit-Metropolitan Wayne County , Michigan, y entraron en la pista activa en lugar de la calle de rodaje indicada por el control de tráfico aéreo; el avión fue luego impactado por un Boeing 727 que despegaba , causando la muerte de 8 personas. ^{[ 82 ] [ 83 ]}
• El 17 de febrero de 1991, el vuelo 590 de Ryan International Airlines , un DC-9-15RC que realizaba un vuelo de correo, se estrelló durante el despegue en el Aeropuerto Internacional Cleveland Hopkins , causando la muerte de ambos pilotos. El accidente se atribuyó a que los pilotos no descongelaron correctamente la aeronave y a la falta de respuesta adecuada por parte de la FAA, Douglas y la aerolínea ante el conocido efecto crítico que una mínima cantidad de hielo tiene en las características de pérdida del avión DC-9 serie 10. ^{[ 84 ]}
• El 5 de marzo de 1991, el vuelo 108 de Aeropostal Alas de Venezuela , un DC-9-32, se estrelló contra la ladera de una montaña en Trujillo, Venezuela, causando la muerte de los 40 pasajeros y los cinco tripulantes a bordo. ^{[ 85 ]}
• El 2 de julio de 1994, el vuelo 1016 de USAir , un DC-9-31, se estrelló cerca del Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas mientras realizaba una maniobra de aterrizaje frustrado debido a fuertes tormentas y cizalladura del viento , causando la muerte de 37 personas y heridas a 15 a bordo. Si bien el avión se estrelló en una zona residencial y la sección de cola impactó contra una casa, no hubo víctimas mortales ni heridos en tierra.
• El 11 de enero de 1995, el vuelo 256 de Intercontinental de Aviación , un DC-9-14, se estrelló en María La Baja , Colombia, al acercarse al Aeropuerto Internacional Rafael Núñez , matando a 51 de 52 pasajeros y tripulantes.
• El 11 de mayo de 1996, el vuelo 592 de ValuJet , un DC-9-32 con matrícula N904VJ, se estrelló en los Everglades de Florida debido a un incendio provocado por la activación de generadores químicos de oxígeno almacenados ilegalmente en la bodega. El fuego dañó el sistema eléctrico del avión y finalmente acabó con la vida de la tripulación, causando la muerte de las 110 personas a bordo.
• El 10 de octubre de 1997, el vuelo 2553 de Austral , un DC-9-32, se estrelló cerca de Fray Bentos , Uruguay, causando la muerte de los 69 pasajeros y los cinco tripulantes a bordo. ^{[ 86 ]}
• El 2 de febrero de 1998, el vuelo 387 de Cebu Pacific , un DC-9-32, se estrelló en las laderas del monte Sumagaya en Misamis Oriental , Filipinas, causando la muerte de los 104 pasajeros y tripulantes a bordo. Los investigadores determinaron que el incidente fue causado por un error del piloto cuando el avión realizó una escala no programada en Tacloban.
• El 9 de noviembre de 1999, el vuelo 725 de TAESA se estrelló pocos minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional de Uruapan con destino a la Ciudad de México. Dieciocho personas fallecieron en el accidente. ^{[ 87 ]}
• El 6 de octubre de 2000, el vuelo 250 de Aeroméxico , un DC-9-31 N936ML , se salió de la pista en el Aeropuerto Internacional General Lucio Blanco de Reynosa, se estrelló contra varias casas y cayó a un canal. Cuatro personas en tierra fallecieron, pero los 83 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación sobrevivieron. El accidente se atribuyó a un aterrizaje tardío y excesivamente rápido en una pista inundada debido a las fuertes lluvias del huracán Keith . ^{[ 88 ]}
• El 10 de diciembre de 2005, el vuelo 1145 de Sosoliso Airlines realizó un aterrizaje forzoso en el Aeropuerto Internacional de Port Harcourt , Nigeria. Hubo 108 fallecidos y dos supervivientes. ^{[ 89 ]}
• El 15 de abril de 2008, el vuelo 122 de Hewa Bora Airways se estrelló contra un barrio residencial en Goma , República Democrática del Congo, ^{[ 90 ]} causando la muerte de al menos 44 personas. ^{[ 91 ]}
• El 6 de julio de 2008, el vuelo 199 de USA Jet Airlines , un DC-9-15F, se estrelló durante la aproximación a Saltillo, México, tras un vuelo procedente de Shreveport, Luisiana. El capitán falleció y el primer oficial resultó gravemente herido. ^{[ 92 ]}

• El 27 de diciembre de 1968, el vuelo 982 de Ozark Air Lines , un DC-9-15, se estrelló durante el despegue en el aeropuerto Sioux Gateway . Los 68 pasajeros y miembros de la tripulación sobrevivieron, pero 35 resultaron heridos. El accidente se atribuyó a que los pilotos no descongelaron las alas y seleccionaron una configuración de empuje de despegue inadecuada. ^{[ 93 ]}
• El 27 de noviembre de 1973, el vuelo 300 de Eastern Airlines , un DC-9-31, aterrizó fuera de pista en el aeropuerto de Akron-Canton bajo una ligera lluvia y niebla, se salió de la pista y cayó por un terraplén. Los 21 pasajeros y los 5 tripulantes sobrevivieron con diversas heridas. ^{[ 94 ]}
• El 21 de febrero de 1986, el vuelo 499 de USAir , un vuelo regular de pasajeros nacional operado por un DC-9-31, aterrizó más allá de la pista y se salió de ella debido a la nieve en el Aeropuerto Internacional de Erie . Un pasajero sufrió heridas leves y los otros 17 pasajeros y 5 miembros de la tripulación resultaron ilesos. El accidente se atribuyó a un error de juicio por parte de los pilotos; las malas condiciones meteorológicas fueron un factor contribuyente. ^{[ 95 ] [ 96 ]}
• El 30 de marzo de 1992, el vuelo 231 de Aviaco , un DC-9-32, realizó un aterrizaje forzoso en el aeropuerto de Granada y se partió por la mitad. Ninguno de los 99 pasajeros a bordo falleció.
• El 18 de abril de 1993, el vuelo 451 de Japan Air System , un DC-9-41, se salió de la pista en el aeropuerto de Hanamaki después de que el piloto inexperto intentara abortar el aterrizaje debido a la cizalladura del viento , y aterrizara bruscamente. Hubo 19 heridos en el accidente y el incendio posterior, pero los 77 pasajeros a bordo sobrevivieron. ^{[ 97 ]}
• El 21 de marzo de 1994, el vuelo 260 de Aviaco , un DC-9-32, se quedó corto de pista en el aeropuerto de Vigo-Peinador durante una aproximación con niebla, resultando heridas 62 de las 116 personas a bordo.

• El 17 de marzo de 1970, un DC-9-31 operaba el vuelo 1320 de Eastern Air Lines Shuttle , un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional de Newark al Aeropuerto Internacional Logan, cuando el pasajero John Divivo sacó un revólver y exigió ver a los pilotos. Divivo disparó entonces contra ambos pilotos antes de que el primer oficial le arrebatara el arma y le disparara. El capitán aterrizó la aeronave sin problemas en Logan a pesar de las heridas de bala en ambos brazos, el primer oficial fue declarado muerto y Divivo fue arrestado y hospitalizado. Este fue el primer secuestro de una aeronave en Estados Unidos que resultó en una víctima mortal. ^{[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]}

• CF-TLL (cn 47021) – DC-9-32 en exhibición estática en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa , Ontario, Canadá. ^{[ 101 ]}

• N1332U (cn 47404): la sección delantera de un DC-9-31 se conserva en una zona industrial de Liberec , República Checa, y se ha transformado en un simulador de vuelo. El DC-9 fue operado anteriormente por Northwest.

• PK-GNC (cn 47481) – DC-9-32 pintado con la librea de Garuda Indonesia de la década de 1960 y puesto en exhibición dentro del hangar de GMF en el aeropuerto Soekarno-Hatta . ^{[ 102 ]}
• PK-GNT (cn 47790) – DC-9-32 en exhibición estática en el Museo del Transporte en Taman Mini Indonesia Indah en Yakarta, Indonesia . ^{[ 103 ]} Fue relegado a la condición de exhibición después de sufrir graves daños en un accidente de aterrizaje en 1993. ^{[ 104 ]} Anteriormente fue operado por Garuda Indonesia.

• MM62012 (cn 47595) – DC-9-32 en exhibición estática en Volandia , junto al aeropuerto de Milán Malpensa . Esta aeronave fue operada por la Fuerza Aérea Italiana como transporte VIP, llevando al presidente de Italia, entre otras funciones. ^{[ 105 ] [ 106 ]}

• N929L (cn 47174): sección delantera de un DC-9-32 expuesta en el Aeropuerto Internacional de Schiphol . Está pintado con los colores de KLM , aunque el avión nunca prestó servicio para dicha aerolínea. Anteriormente fue utilizado por TWA y Delta Air Lines .

• XA-JEB – Ex Aeroméxico DC-9-32 en exhibición en un parque en Cadereyta de Montes , Querétaro , México. Anteriormente el jet privado de Hugh Hefner , el 'Big Bunny', XA-JEB fue vendido en 1976 a Venezuela Airlines, que luego lo vendió a Aeroméxico, donde operó hasta 2004. Fue vendido y puesto en exhibición en 2008 para ser utilizado como herramienta educativa. ^{[ 107 ]}
• El avión N942ML, con matrícula pintada "XA-SFE", se encuentra en el segundo piso del centro comercial de lujo "Centro Comercial Santa Fe", en el distrito financiero de la Ciudad de México. Está expuesto con la librea de Interjet para la marca Kidzania.
• El N606NW, con la matrícula pintada "XA-MEX", se encuentra en la Plaza Cuicuilo, al sur de la ciudad. Al igual que el "XA-SFE", luce la librea de Interjet para la marca Kidzania.

• EC-BQZ (cn 47456) – DC-9-32 en exposición estática en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas de Madrid . ^{[ 108 ]}
• La sección frontal de la EC-DGB – DC-9-34 se conserva únicamente en el Museo Elder de Ciencia y Tecnología de Gran Canaria.

• N675MC (cn 47651) – DC-9-51 en exhibición estática en el Museo de Vuelo de Delta en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta en Atlanta , Georgia . ^{[ 109 ]} Llegó al museo el 27 de abril de 2014. ^{[ 110 ]} Anteriormente fue operado por Delta Air Lines.
• N782NC (cn 48107) – DC-9-51 en exhibición estática en el Aeropuerto Regional de Thief River Falls, cerca de Thief River Falls, Minnesota . Tanto este como el N779NC volaron desde Atlanta a sus destinos finales el 23 de enero de 2014, luego de que Delta Air Lines cesara las operaciones de pasajeros del DC-9 con un vuelo desde el Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul a Atlanta el 6 de enero de 2014. ^{[ 111 ]}
• N803AT (cn 47261) – DC-9-32 en exhibición estática en el Centro de Ciencias Aeroespaciales y del Aire de Virginia en Hampton, Virginia . Ubicado en la galería Aventuras en Vuelo, el avión contiene un simulador de vuelo y permite a los visitantes ver el interior de la cabina. ^{[ 112 ]} Anteriormente fue operado por AirTran Airways , quien lo donó al museo. ^{[ 113 ]}