Sistema avanzado de asistencia al conductor

La dependencia de datos que describen el entorno externo del vehículo, en comparación con los datos internos, diferencia a los ADAS de los sistemas de asistencia al conductor (DAS). ^{[ 10 ]} Los ADAS dependen de entradas de múltiples fuentes de datos, incluyendo imágenes automotrices, LiDAR , radar , procesamiento de imágenes , visión por computadora , telemetría y redes en el automóvil. Es posible obtener entradas adicionales de otras fuentes separadas de la plataforma principal del vehículo, como datos telemáticos de otros vehículos ( comunicación vehículo a vehículo o V2V ) e infraestructura ( comunicación vehículo a infraestructura o V2I ). ^{[ 12 ]} Los automóviles modernos tienen ADAS integrados en su electrónica; los fabricantes pueden agregar estas nuevas funciones durante el proceso de diseño o después de la producción a través de actualizaciones por aire (OTA) .

Los sistemas ADAS se consideran sistemas en tiempo real, ya que reaccionan rápidamente a múltiples entradas y priorizan la información entrante para prevenir colisiones. ^{[ 13 ]} Estos sistemas utilizan una programación de prioridad preventiva para organizar qué tarea debe realizarse primero. ^{[ 13 ]} La asignación incorrecta de estas prioridades puede causar más daño que beneficio. ^{[ 13 ]}

Si bien la mayoría de las funciones ADAS se instalan durante la producción del vehículo (OEM), existe un mercado creciente de sistemas posventa que se pueden adaptar a vehículos existentes, especialmente en flotas comerciales. Estos sistemas están diseñados para proporcionar alertas y advertencias de seguridad clave a los conductores de vehículos que no contaban originalmente con ADAS.

El tipo más común de ADAS posventa se basa en visión artificial y utiliza una cámara montada en el parabrisas. Este dispositivo, que a menudo combina la funcionalidad de una cámara de salpicadero con software ADAS, escanea continuamente la carretera por delante. A veces se les denomina cámaras de salpicadero con IA. Proporcionan características como: ^{[ 15 ]}

• Sistema de advertencia de colisión frontal (FCW)
• Sistema de advertencia de salida de carril (LDW)
• Sistema de advertencia de colisión con peatones (PCW)

Estos sistemas suelen formar parte de la telemática de vídeo moderna , ya que no solo proporcionan alertas de seguridad, sino que también graban imágenes de vídeo de los incidentes. Estos datos se transmiten posteriormente mediante una unidad de control telemático a una plataforma de gestión de flotas , donde pueden utilizarse para la formación de conductores y el análisis de incidentes. ^{[ 16 ]}

• El sistema de monitoreo de punto ciego utiliza cámaras que supervisan los puntos ciegos del conductor y le notifican si algún obstáculo se acerca al vehículo. ^{[ 20 ]} Los puntos ciegos se definen como las áreas detrás o a los lados del vehículo que el conductor no puede ver desde el asiento del conductor. ^{[ 20 ]} Los sistemas de monitoreo de punto ciego suelen funcionar junto con los sistemas de frenado de emergencia para actuar en consecuencia si algún obstáculo se interpone en la trayectoria del vehículo. Una alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA) suele funcionar junto con el sistema de monitoreo de punto ciego, advirtiendo al conductor sobre el tráfico cruzado que se aproxima al salir marcha atrás de un estacionamiento. ^{[ 21 ]}
• La detección de somnolencia del conductor tiene como objetivo prevenir colisiones causadas por fatiga al volante. ^{[ 22 ]} El vehículo obtiene información, como patrones faciales, movimientos del volante, hábitos de conducción, uso de las señales de giro y velocidad de conducción, para determinar si las actividades del conductor corresponden a una conducción somnolienta. ^{[ 23 ]} Si se sospecha que el conductor está conduciendo somnoliento, el vehículo generalmente emitirá una alerta sonora y puede hacer vibrar el asiento del conductor. ^{[ 23 ]}

  

• El sistema de monitoreo del conductor está diseñado para monitorear el estado de alerta del conductor. ^{[ 24 ]} Estos sistemas utilizan medidas biológicas y de rendimiento para evaluar el estado de alerta del conductor y su capacidad para realizar prácticas de conducción seguras, lo que puede utilizarse para la puntuación del conductor . ^{[ 24 ]} Actualmente, estos sistemas utilizan sensores infrarrojos y cámaras para monitorear la atención del conductor mediante el seguimiento ocular. ^{[ 24 ]} Si el vehículo detecta un posible obstáculo, notificará al conductor y, si no se toma ninguna medida, el vehículo puede reaccionar ante el obstáculo.
• Los sonidos de advertencia de vehículos eléctricos notifican a los peatones y ciclistas que un vehículo híbrido o eléctrico enchufable se encuentra cerca, generalmente mediante un sonido, como un pitido o una bocina. ^{[ 25 ]} Esta tecnología se desarrolló en respuesta a la normativa de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU . que establecía que el 50 por ciento de los vehículos silenciosos debían tener un dispositivo implementado en sus sistemas que emitiera un sonido cuando el vehículo circulara a velocidades inferiores a 30  km/h (18,6  mph) para septiembre de 2019. ^{[ 26 ]}
• El sistema de advertencia de colisión frontal (FCW) monitorea la velocidad del vehículo, la del vehículo que lo precede y la distancia de seguridad a su alrededor. ^{[ 27 ]} Los sistemas FCW envían una alerta al conductor sobre una posible colisión inminente si se acercan demasiado al vehículo que los precede. ^{[ 27 ]}   Estos sistemas no toman el control del vehículo, ya que actualmente solo envían una señal de alerta al conductor mediante una alerta sonora, una ventana emergente visual u otro tipo de aviso. ^{[ 27 ]}
• La adaptación inteligente de la velocidad o el asesoramiento inteligente de la velocidad (ISA) ayuda a los conductores a cumplir con el límite de velocidad. Estos sistemas reciben información sobre la posición del vehículo y notifican al conductor cuando no se está respetando el límite de velocidad. ^{[ 28 ]} Algunos sistemas ISA permiten que el vehículo ajuste su velocidad para cumplir con el límite de velocidad relativo. ^{[ 28 ]} Otros sistemas ISA solo advierten al conductor cuando se está excediendo el límite de velocidad y dejan a criterio del conductor si lo respeta o no. ^{[ 28 ]}
• Los asistentes de intersecciones utilizan dos sensores de radar en el parachoques delantero y los laterales del vehículo para detectar la presencia de vehículos en sentido contrario en intersecciones, salidas de autopista o aparcamientos. ^{[ 29 ]} Este sistema alerta al conductor de cualquier tráfico que se aproxime por los laterales del vehículo. Puede activar el sistema de frenado de emergencia para evitar una colisión. ^{[ 29 ]}
• El sistema de advertencia de salida de carril (LDW) alerta al conductor cuando se incorpora parcialmente a un carril sin usar las señales de giro. ^{[ 30 ]} Un sistema LDW utiliza cámaras para monitorear las marcas viales y determinar si el conductor comienza a desviarse involuntariamente. ^{[ 30 ]} Este sistema no toma el control del vehículo para ayudar a que regrese a la zona segura, sino que envía una alerta sonora o visual al conductor. ^{[ 30 ]}
• Los sensores de estacionamiento pueden escanear el entorno del vehículo en busca de objetos cuando el conductor inicia el estacionamiento. ^{[ 31 ]} Las advertencias sonoras pueden notificar al conductor la distancia entre el vehículo y los objetos que lo rodean. ^{[ 31 ]} Por lo general, cuanto más rápido se emiten las advertencias sonoras, más cerca está el vehículo del objeto. ^{[ 31 ]} Es posible que estos sensores no detecten objetos más cercanos al suelo, como los topes de estacionamiento, razón por la cual los sensores de estacionamiento suelen funcionar junto con las cámaras de visión trasera para ayudar al conductor al estacionar en reversa. ^{[ 31 ]}

  

• El sistema de control de la presión de los neumáticos determina cuándo la presión está fuera del rango normal de inflado. ^{[ 32 ]} El conductor puede controlar la presión de los neumáticos y recibe una notificación cuando hay una caída repentina mediante un pictograma, un indicador o una señal de advertencia de baja presión. ^{[ 32 ]}
• Las advertencias de vibración en el asiento alertan al conductor del peligro. Los Cadillac de GM ofrecen advertencias de vibración en el asiento desde el Cadillac ATS de 2013. Si el conductor comienza a desviarse del carril en una autopista, el asiento vibra en la dirección de la desviación, advirtiéndole del peligro. El asiento con alerta de seguridad también emite una vibración a ambos lados del asiento cuando se detecta una amenaza frontal. ^{[ 33 ]}
• El sistema de advertencia de conducción en sentido contrario alerta a los conductores cuando detecta que se encuentran en el lado incorrecto de la carretera. ^{[ 34 ]} Los vehículos con este sistema activado pueden usar sensores y cámaras para identificar la dirección del flujo de tráfico que se aproxima. ^{[ 34 ]} Junto con los servicios de detección de carril, este sistema también puede notificar a los conductores cuando se incorporan parcialmente al lado incorrecto de la carretera. ^{[ 34 ]}

• Los sistemas de protección de peatones están diseñados para minimizar el número de colisiones o lesiones que ocurren entre un vehículo y un peatón. ^{[ 35 ]} Este sistema utiliza cámaras y sensores para determinar cuándo la parte delantera de un vehículo golpea a un peatón. ^{[ 35 ]} Cuando ocurre la colisión, el capó del vehículo se levanta para proporcionar un amortiguador entre los componentes duros del motor del vehículo y el peatón. ^{[ 35 ]} Esto ayuda a minimizar la posibilidad de una lesión craneal grave cuando la cabeza del peatón entra en contacto con el vehículo. ^{[ 35 ]}

• El control de crucero adaptativo (ACC) puede mantener una velocidad y distancia predefinidas entre un vehículo y el vehículo que le precede. El ACC puede frenar o acelerar automáticamente en función de la distancia entre el vehículo y el vehículo que le precede. ^{[ 36 ]} Los sistemas ACC con función de parada y arranque pueden detenerse por completo y volver a acelerar hasta la velocidad especificada. ^{[ 37 ]} Este sistema aún requiere que el conductor esté atento a su entorno, ya que solo controla la velocidad y la distancia entre usted y el coche que le precede. ^{[ 36 ]}

  

• El sistema de frenos antibloqueo (ABS) restablece la tracción de los neumáticos de un automóvil regulando la presión de frenado cuando el vehículo comienza a derrapar. ^{[ 38 ]} Además de ayudar a los conductores en emergencias, como cuando su automóvil comienza a derrapar sobre hielo, los sistemas ABS también pueden ayudar a los conductores que pueden perder el control de su vehículo. ^{[ 38 ]} Con la creciente popularidad en la década de 1990, los sistemas ABS se han convertido en estándar en los vehículos. ^{[ 38 ]}

  

• El estacionamiento automático toma el control total de las funciones de estacionamiento, incluyendo la dirección, el frenado y la aceleración, para ayudar a los conductores a estacionar. ^{[ 39 ]} Dependiendo de los vehículos y obstáculos cercanos, el vehículo se posiciona de forma segura en el espacio de estacionamiento disponible. ^{[ 39 ]} Actualmente, el conductor aún debe estar atento al entorno del vehículo y estar dispuesto a tomar el control si es necesario.
• El sistema de prevención de colisiones (sistema precolisión) utiliza pequeños detectores de radar, generalmente ubicados cerca de la parte delantera del vehículo, para determinar la proximidad del vehículo a los obstáculos cercanos y alertar al conductor sobre posibles situaciones de colisión. ^{[ 40 ]} Estos sistemas pueden detectar cualquier cambio repentino en el entorno del vehículo que pueda provocar una colisión. ^{[ 40 ]} Los sistemas pueden responder ante una posible situación de colisión con diversas acciones, como activar una alarma, tensar los cinturones de seguridad de los pasajeros, cerrar el techo solar y elevar los asientos reclinados. ^{[ 40 ]}
• La estabilización contra viento lateral ayuda a evitar que un vehículo vuelque cuando vientos fuertes golpean su costado, analizando la velocidad de guiñada, el ángulo de dirección, la aceleración lateral y los sensores de velocidad del vehículo. ^{[ 41 ]} Este sistema distribuye la carga de las ruedas en relación con la velocidad y la dirección del viento lateral. ^{[ 41 ]}
• El control de crucero puede mantener una velocidad específica predeterminada por el conductor. ^{[ 42 ]} El automóvil mantendrá la velocidad establecida por el conductor hasta que este pise el pedal del freno, el pedal del embrague o desactive el sistema. ^{[ 42 ]} Algunos sistemas de control de crucero pueden acelerar o desacelerar, pero requieren que el conductor presione un botón e indique al automóvil la velocidad deseada. ^{[ 42 ]}

  

• El control electrónico de estabilidad (ESC) puede reducir la velocidad del automóvil y activar los frenos individualmente para evitar el subviraje y el sobreviraje. ^{[ 43 ]} El subviraje ocurre cuando las ruedas delanteras del automóvil no tienen suficiente tracción para hacer girar el automóvil y el sobreviraje ocurre cuando el vehículo gira más de lo previsto, lo que provoca que el vehículo derrape. ^{[ 43 ]} En conjunto con otras tecnologías de seguridad del automóvil, como el sistema de frenos antibloqueo y el control de tracción, el ESC puede ayudar a los conductores a mantener el control del automóvil de forma segura en situaciones imprevistas. ^{[ 43 ]}
• El asistente de conducción de emergencia facilita medidas de respuesta en caso de que el conductor se duerma o no realice ninguna acción de conducción tras un período de tiempo determinado. ^{[ 44 ]} Transcurrido un período específico, si el conductor no ha interactuado con el acelerador, el freno o el volante, el vehículo enviará señales sonoras, visuales y físicas al conductor. ^{[ 44 ]} Si el conductor no se despierta tras estas señales, el sistema se detendrá, posicionará el vehículo de forma segura lejos del tráfico que se aproxima y encenderá las luces de emergencia. ^{[ 44 ]}
• El control de descenso de pendientes ayuda a los conductores a mantener una velocidad segura al bajar una pendiente u otra inclinación. ^{[ 45 ]} Estos sistemas se activan normalmente si el vehículo se mueve a más de 15 a 20  mph al descender. Cuando se detecta un cambio de pendiente, el control de descenso de pendientes automatiza la velocidad del conductor para descender la pendiente pronunciada de forma segura. ^{[ 45 ]} Este sistema funciona pulsando el sistema de frenado y controlando cada rueda de forma independiente para mantener la tracción durante el descenso. ^{[ 45 ]}
• El asistente de arranque en pendiente , también conocido como control de arranque en pendiente o retenedor de pendiente, ayuda a evitar que un vehículo retroceda cuesta abajo al arrancar de nuevo desde una posición detenida. ^{[ 46 ]} Esta función mantiene el freno activado mientras usted cambia entre el pedal del freno y el pedal del acelerador. ^{[ 46 ]} En los coches con transmisión manual, esta función mantiene el freno activado mientras usted cambia entre el pedal del freno, el embrague y el pedal del acelerador. ^{[ 46 ]}
• El centrado de carril ayuda al conductor a mantener el vehículo centrado en el carril. ^{[ 47 ]} Un sistema de centrado de carril puede tomar el control de la dirección de forma autónoma cuando determina que el conductor corre el riesgo de salirse del carril. ^{[ 47 ]} Este sistema utiliza cámaras para monitorear las marcas del carril y mantenerse dentro de una distancia segura entre ambos lados del carril. ^{[ 48 ]}
• La asistencia para el cambio de carril ayuda al conductor a completar de forma segura un cambio de carril mediante el uso de sensores para escanear el entorno del vehículo y monitorear los puntos ciegos del conductor. ^{[ 49 ]} Cuando un conductor tiene la intención de realizar un cambio de carril, el vehículo le notificará mediante una alerta sonora o visual cuando un vehículo se aproxime por detrás o esté en el punto ciego del vehículo. ^{[ 49 ]} La alerta visual puede aparecer en el tablero, la pantalla de visualización frontal o los espejos retrovisores exteriores. ^{[ 50 ]} Pueden existir varios tipos de asistencia para el cambio de carril, por ejemplo, la regulación UNECE 79 considera: ^{[ 51 ]}
  • "ACSF (Función de dirección de comando automático) de categoría C" (...) una función que es iniciada/activada por el conductor y que puede realizar una única maniobra lateral (por ejemplo, cambio de carril) cuando el conductor lo ordena.
  • "ACSF de categoría D" (...) una función que es iniciada/activada por el conductor y que puede indicar la posibilidad de una única maniobra lateral (por ejemplo, cambio de carril) pero realiza esa función solo después de una confirmación por parte del conductor.
  • "ACSF de categoría E" (...) una función que es iniciada/activada por el conductor y que puede determinar continuamente la posibilidad de una maniobra (por ejemplo, cambio de carril) y completar estas maniobras durante períodos prolongados sin más comandos/confirmaciones del conductor.
• Los sensores de lluvia detectan el agua y activan automáticamente acciones eléctricas, como la elevación de las ventanillas abiertas y el cierre de las capotas descapotables. ^{[ 52 ]} Un sensor de lluvia también puede captar la frecuencia de las gotas de lluvia para activar automáticamente los limpiaparabrisas a una velocidad precisa según la intensidad de la lluvia. ^{[ 52 ]}
• El sistema de control de tracción (TCS) ayuda a prevenir la pérdida de tracción en los vehículos y evita que vuelquen en curvas y giros bruscos. ^{[ 53 ]} Al limitar el deslizamiento de los neumáticos, o cuando la fuerza sobre un neumático excede su tracción, limita la entrega de potencia y ayuda al conductor a acelerar el automóvil sin perder el control. ^{[ 53 ]} Estos sistemas utilizan los mismos sensores de velocidad de las ruedas que los sistemas de frenos antibloqueo. ^{[ 53 ]} Los sistemas de frenado de cada rueda se implementan a través del TCS para controlar cuándo un neumático gira más rápido que los demás. ^{[ 53 ]}

• 
  Visualización automática de pantalla frontal en el parabrisas
• 
  Pantalla de visión nocturna para automóviles
• 
  La cámara de visión trasera se muestra en el panel de instrumentos digital.

• La pantalla de visualización frontal para automóviles (auto-HUD) muestra de forma segura información esencial del sistema al conductor en un punto de vista que no requiere que el conductor mire hacia abajo ni aparte la vista de la carretera. ^{[ 54 ]} Actualmente, la mayoría de los sistemas auto-HUD del mercado muestran la información del sistema en el parabrisas mediante pantallas LCD. ^{[ 54 ]}
• El sistema de navegación automotriz utiliza herramientas de mapeo digital, como el sistema de posicionamiento global (GPS) y el canal de mensajes de tráfico (TMC), para proporcionar a los conductores información actualizada sobre el tráfico y la navegación. ^{[ 55 ]} Mediante un receptor integrado, un sistema de navegación automotriz puede enviar y recibir señales de datos transmitidas por satélites sobre la posición actual del vehículo en relación con su entorno. ^{[ 55 ]}
• Los sistemas de visión nocturna para automóviles permiten que el vehículo detecte obstáculos, incluidos peatones, en condiciones nocturnas o climáticas adversas, cuando el conductor tiene poca visibilidad. Estos sistemas pueden utilizar diversas tecnologías, como sensores infrarrojos, GPS, Lidar y radar, para detectar peatones y obstáculos no humanos. ^{[ 55 ]}
• La cámara de visión trasera proporciona información de vídeo en tiempo real sobre la ubicación del vehículo y su entorno. ^{[ 56 ]} Esta cámara ofrece asistencia al conductor al dar marcha atrás, ya que proporciona un punto de vista que suele ser un punto ciego en los coches tradicionales. ^{[ 20 ]} Cuando el conductor pone el coche en reversa, la cámara se enciende automáticamente. ^{[ 20 ]}
• Las luces altas antideslumbrantes utilizan diodos emisores de luz, más conocidos como LED, para excluir a dos o más vehículos de la distribución de luz. ^{[ 57 ]} Esto permite que los vehículos que vienen en sentido contrario no se vean afectados por la luz de las luces altas. En 2010, el VW Touareg introdujo el primer sistema de faros de luz alta antideslumbrantes, que utilizaba un obturador mecánico para evitar que la luz impactara a determinados participantes del tráfico. ^{[ 57 ]}
• La tecnología Omniview mejora la visibilidad del conductor al ofrecer un sistema de visión de 360 ​​grados. ^{[ 58 ]} Este sistema puede proporcionar imágenes periféricas 3D precisas del entorno del automóvil a través de una pantalla de videotelemática que se muestra al conductor. ^{[ 58 ]} Actualmente, los sistemas comerciales solo pueden proporcionar imágenes 2D del entorno del conductor. La tecnología Omniview utiliza la entrada de cuatro cámaras y una tecnología de visión aérea para proporcionar un modelo 3D compuesto del entorno. ^{[ 58 ]}
• Los sistemas de reconocimiento de señales de tráfico (TSR) pueden reconocer señales de tráfico comunes, como una señal de "stop" o una de "gire más adelante", mediante técnicas de procesamiento de imágenes. ^{[ 59 ]} Este sistema tiene en cuenta la forma de la señal, como hexágonos y rectángulos, y el color para clasificar lo que la señal comunica al conductor. ^{[ 59 ]} Dado que la mayoría de los sistemas actuales utilizan tecnología basada en cámaras, una amplia variedad de factores pueden reducir la precisión del sistema. Estos incluyen condiciones de iluminación deficientes, condiciones climáticas extremas y obstrucción parcial de la señal. ^{[ 59 ]}
• Los sistemas de comunicación vehicular se presentan en tres formas: vehículo a vehículo (V2V), vehículo a infraestructura (V2I) y vehículo a todo (V2X). Los sistemas V2V permiten que los vehículos intercambien información entre sí sobre su posición actual y los peligros que puedan surgir. ^{[ 60 ]} Los sistemas V2I se producen cuando el vehículo intercambia información con elementos de infraestructura cercanos, como señales de tráfico. ^{[ 60 ]} Los sistemas V2X se producen cuando el vehículo monitoriza su entorno y recibe información sobre posibles obstáculos o peatones en su camino. ^{[ 60 ]}

Ford y General Motors ofrecen en Norteamérica sistemas de conducción autónoma como Blue Cruise y Super Cruise, que permiten al conductor soltar el volante mientras están activados. Sin embargo, deben mantener la vista en la carretera y estar preparados para reaccionar de inmediato.

Entre las principales marcas de automóviles con características de Nivel 2 se incluyen Lexus , Audi , BMW , Mercedes-Benz , Tesla , Volvo , Tata , Citroën , Ford , Hyundai , Kia , Mazda , Nissan , Peugeot , Mahindra y Subaru . ^{[ 64 ]} Las características completas de Nivel 2 se incluyen con la conducción autónoma total de Tesla, Pilot Assist de Volvo, OpenPilot de Comma.ai y ProPILOT Assist de Nissan. ^{[ 64 ]}

Las funciones de nivel 3 están incluidas en Honda Sensing Elite de Honda ^{[ 65 ]} y Drive Pilot de Mercedes-Benz. ^{[ 66 ]}

El 29 de junio de 2021, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA), la rama del Departamento de Transporte de los Estados Unidos responsable de las regulaciones federales de vehículos motorizados, emitió la Orden General Permanente 2021-01 (SGO  2021-01), ^{[ 67 ]} que exigía a los fabricantes de ADAS (Niveles 1 o 2) y Sistemas de Conducción Automatizada (ADS) (Niveles 3 a 5) que informaran de inmediato sobre los accidentes ocurridos cuando se utilizaban sistemas de asistencia al conductor o de automatización. ^{[ 68 ]} La SGO  2021-01 fue posteriormente enmendada el 5 de agosto de 2021. ^{[ 69 ]} Según la SGO  2021-01 enmendada, un accidente que involucre ADS o ADAS de Nivel 2 debe ser reportado a la NHTSA si cumple con los siguientes criterios: ^{[ 69 ] : 13–15}

• Ocurrió en una carretera de acceso público en los Estados Unidos.
• El sistema ADAS de niveles 3 a 5 o el sistema ADAS de nivel 2 se activó en algún momento entre los 30 segundos previos al inicio del choque y la finalización del mismo.

Un accidente grave es aquel que produce uno o más de los siguientes: ^{[ 69 ] : 14}

• transporte a un hospital para recibir tratamiento médico o en caso de fallecimiento, independientemente de si esa persona era ocupante del vehículo equipado con ADS o L2 ADAS.
• un remolque del vehículo o el despliegue del airbag, independientemente de si se trata del vehículo equipado con ADS o L2 ADAS.
• Implica a un usuario vulnerable de la vía (cualquier persona que no sea ocupante de un vehículo de motor con más de tres ruedas: normalmente peatones, usuarios de sillas de ruedas, motociclistas o ciclistas), independientemente de la influencia de dicho usuario vulnerable en la causa del accidente.

El informe del incidente a la NHTSA debe realizarse de acuerdo con el siguiente cronograma: ^{[ 69 ] : 13, 14}

• Los accidentes graves deben notificarse en el plazo de un día natural a partir de la fecha en que el fabricante reciba la notificación del accidente. Además, debe elaborarse un informe actualizado del incidente en el plazo de diez días naturales a partir de la fecha en que el fabricante reciba la notificación del accidente.
• En caso contrario, los accidentes no graves en los que intervengan sistemas ADS (excluyendo los sistemas ADAS de nivel 2) deberán notificarse el decimoquinto día del mes siguiente al mes natural en que el fabricante reciba la notificación de que se ha producido el accidente.

La SGO  2021-01 está vigente durante tres años, a partir del 29 de junio de 2021. ^{[ 69 ] : 9} Después de recopilar datos durante casi un año (del 1 de julio de 2021 al 15 de mayo de 2022), la NHTSA publicó el conjunto inicial de datos en junio de 2022 y declaró que planea actualizar los datos mensualmente. ^{[ 70 ]} Los datos están sujetos a varias advertencias y limitaciones; por ejemplo, los fabricantes no están obligados a informar la cantidad de vehículos que se han fabricado y equipado con ADS/ADAS, la cantidad de vehículos que operan con ADS/ADAS o la distancia total recorrida con ADS/ADAS activo, lo que sería útil para normalizar los datos del informe de incidentes. ^{[ 67 ]}

Según los datos iniciales que abarcan desde julio de 2021 hasta el 15 de mayo de 2022, los sistemas ADS (niveles 3 a 5) de 25 fabricantes diferentes estuvieron involucrados en 130 accidentes, encabezados por Waymo LLC (62), Transdev Alternative Services (34), Cruise LLC (23), General Motors (16) y Argo AI (10); debido a que varios fabricantes pueden reportar el mismo accidente, la suma excede el número total de incidentes reportables. ^{[ 71 ] : 4–5} De los 130 accidentes, en 108 no se reportaron lesiones asociadas; solo hubo una lesión grave asociada con los accidentes restantes. ^{[ 71 ] : 6} La ubicación de daño reportada con mayor frecuencia fue la parte trasera del vehículo equipado con ADS. ^{[ 71 ] : 7}

De manera similar, los sistemas ADAS (Nivel 2) de 12 fabricantes diferentes estuvieron involucrados en 367 accidentes durante el mismo período; se reportaron 392 accidentes en total, pero 25 ocurrieron antes de julio de 2021 o no tenían fecha asociada. Los incidentes reportados fueron liderados por Tesla (273), Honda (90) y Subaru (10). ^{[ 72 ] : 5–6} De los 392 accidentes, 98 incluyeron reportes de lesiones; de los 98, 46 no tuvieron lesiones reportadas, 5 resultaron en lesiones graves y 6 resultaron en muertes. ^{[ 72 ] : 7} La ubicación de daño reportada con mayor frecuencia fue la parte delantera del vehículo equipado con ADAS. ^{[ 72 ] : 8}

Según PACTS, la falta de estandarización completa puede dificultar la comprensión de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) en diferentes vehículos. ^{[ 73 ]} Los nombres y ubicaciones de los botones, así como los símbolos del tablero, varían de un vehículo a otro debido a la falta de estandarización.

No podemos evitar sentir que esta falta de estandarización es uno de los aspectos más problemáticos de los sistemas de asistencia al conductor; y es algo que probablemente se notará con mayor intensidad a medida que estos sistemas se generalicen en los próximos años, especialmente si las leyes de tráfico cambian para permitir la conducción sin usar las manos en el volante en el futuro.

Los sistemas ADAS podrían tener muchas limitaciones; por ejemplo, un sistema de precolisión podría tener 12 páginas para explicar 23 excepciones en las que los sistemas ADAS pueden operar cuando no son necesarios y 30 excepciones en las que los sistemas ADAS no pueden operar cuando es probable una colisión. ^{[ 73 ]}

Los nombres de las funciones ADAS no están estandarizados. Por ejemplo, Fiat, Ford, GM, VW, Volvo y Peugeot llaman Control de Crucero Adaptativo , Nissan Control de Crucero Inteligente , Citroën y BMW Control de Crucero Activo , y Mercedes DISTRONIC . ^{[ 73 ]} Para ayudar con la estandarización, SAE International ha respaldado una serie de recomendaciones para la terminología genérica de ADAS para fabricantes de automóviles, creadas con Consumer Reports , la Asociación Automovilística Estadounidense , JD Power y el Consejo Nacional de Seguridad . ^{[ 75 ] [ 76 ]}

El comportamiento de los ADAS también puede variar de un coche a otro; por ejemplo, la velocidad del ACC puede ser anulada temporalmente en la mayoría de los coches, mientras que algunos pasan al modo de espera después de un minuto. ^{[ 73 ]}

La industria de los vehículos autónomos (VA) está creciendo exponencialmente y, según un informe de Market Research Future, se espera que el mercado supere los 65 mil millones de dólares para 2027. Se prevé que el seguro para VA y la creciente competencia impulsen este crecimiento. ^{[ 77 ]} El seguro de automóviles para ADAS ha afectado directamente a la economía global y ha generado muchas preguntas entre el público en general. Los ADAS permiten que los vehículos autónomos activen funciones de conducción autónoma, pero conllevan riesgos. Se recomienda a las empresas y fabricantes de VA que cuenten con seguros en las siguientes áreas para evitar litigios graves. Dependiendo del nivel, que va de 0 a 5, a cada fabricante de automóviles le convendría encontrar la combinación adecuada de seguros para sus productos. Cabe señalar que esta lista no es exhaustiva y puede actualizarse constantemente con más tipos de seguros y riesgos en los próximos años.

• Errores y omisiones tecnológicas: este seguro cubre cualquier riesgo físico en caso de fallo de la tecnología. Generalmente, esto incluye todos los gastos derivados de un accidente de tráfico.
• Responsabilidad civil y daños materiales del automóvil: este seguro cubre lesiones a terceros y daños tecnológicos.
• Responsabilidad cibernética: este seguro protegerá a las empresas de demandas de terceros y sanciones de los organismos reguladores en materia de ciberseguridad.
• Directores y funcionarios: este seguro protege el balance y los activos de una empresa, protegiéndola de la mala gestión o la apropiación indebida de activos.

Con la tecnología integrada en los vehículos autónomos, estos autos de conducción autónoma pueden distribuir datos si ocurre un accidente automovilístico. Esto, a su vez, revitalizará la administración de reclamos y sus operaciones. La reducción del fraude también impedirá cualquier simulación fraudulenta de accidentes automovilísticos al registrar el monitoreo del auto cada minuto en la carretera. ^{[ 78 ]} Se espera que los ADAS agilicen la industria de seguros y su eficiencia económica con tecnología capaz de combatir el comportamiento humano fraudulento. En septiembre de 2016, la NHTSA publicó la Política Federal de Vehículos Automatizados, que describe las políticas del Departamento de Transporte de los EE. UU. relacionadas con los vehículos altamente automatizados (HAV) que abarcan desde vehículos con características ADAS hasta vehículos autónomos .

En marzo de 2014, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció que exigirá que todos los vehículos nuevos de menos de 4500 kg (10 000 libras  ) cuenten con cámaras de visión trasera para mayo de 2018. Esta norma fue exigida por el Congreso como parte de la Ley de Seguridad del Transporte Infantil Cameron Gulbransen de 2007. ^{[ 79 ]} La ley lleva el nombre de Cameron Gulbransen, un niño de dos años. El padre de Cameron lo atropelló con su SUV al dar marcha atrás, sin percatarse de que el pequeño se encontraba en la entrada de la casa. ^{[ 80 ]}

El avance de la conducción autónoma viene acompañado de preocupaciones éticas. El primer problema moral asociado con la conducción autónoma se remonta a la época de los tranvías. El problema del tranvía es uno de los problemas éticos más conocidos. Introducido por la filósofa inglesa Philippa Foot en 1967, el problema del tranvía plantea que, en una situación en la que el freno del tranvía no funciona y hay cinco personas delante, el conductor debe seguir recto, matando a las cinco personas, o desviarse a la vía lateral, matando al peatón. ¿Qué debería hacer el conductor? ^{[ 81 ]} Antes del desarrollo de los vehículos autónomos, el problema del tranvía seguía siendo un dilema ético entre el utilitarismo y la ética deontológica. Sin embargo, a medida que avanza el desarrollo de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), el problema del tranvía se convierte en un problema que debe abordarse en la programación de los coches autónomos. Los accidentes a los que podrían enfrentarse los vehículos autónomos podrían ser muy similares a los descritos en el problema del tranvía. ^{[ 82 ]} Aunque los ADAS hacen que los vehículos sean generalmente más seguros que los coches conducidos únicamente por humanos, los accidentes son inevitables. ^{[ 82 ]} Esto plantea preguntas como "¿a quién se le debe dar prioridad en caso de un colapso inevitable?" O "¿Cuál debería ser el principio universal para estos 'algoritmos de colapso'?"

Muchos investigadores han estado trabajando en formas de abordar las preocupaciones éticas asociadas con los ADAS. Por ejemplo, el enfoque de inteligencia artificial permite que las computadoras aprendan la ética humana al alimentarlas con datos sobre acciones humanas. ^{[ 83 ]} Este método es útil cuando las reglas no se pueden articular, ya que la computadora puede aprender e identificar los elementos éticos por sí misma sin programar con precisión si una acción es ética. ^{[ 84 ]} Sin embargo, este enfoque tiene limitaciones. Por ejemplo, muchas acciones humanas se realizan por instinto de autoconservación, lo cual es realista pero no ético; alimentar a la computadora con dichos datos no garantiza que esta capture el comportamiento ideal. ^{[ 85 ]} Además, los datos que se alimentan a una inteligencia artificial deben seleccionarse cuidadosamente para evitar producir resultados no deseados. ^{[ 85 ]}

Otro método destacable es un enfoque de tres fases propuesto por Noah J. Goodall. Este enfoque requiere, en primer lugar, un sistema establecido con el acuerdo de fabricantes de automóviles, ingenieros de transporte, abogados y especialistas en ética, y debe configurarse de forma transparente. ^{[ 85 ]} La segunda fase consiste en permitir que la inteligencia artificial aprenda la ética humana, estando sujeta al sistema establecido en la primera fase. ^{[ 85 ]} Por último, el sistema debe proporcionar retroalimentación constante que sea comprensible para los humanos. ^{[ 85 ]}

En octubre de 2023, Consumer Reports calificó 17 "sistemas de asistencia activa a la conducción". ^{[ 86 ]} Sus criterios fueron: ^{[ 86 ]}

• Capacidades y rendimiento
• Claro cuando sea seguro usarlo
• Facilidad de uso
• Mantener al conductor involucrado
• Conductor que no responde

Sus calificaciones fueron: ^{[ 86 ]}

En marzo de 2024, el Instituto Estadounidense de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) publicó sus primeras "calificaciones de seguridad de automatización parcial". ^{[ 87 ]} Sus criterios fueron: ^{[ 88 ]}

• El control de crucero adaptativo no se reanuda automáticamente después de una parada prolongada o si el conductor no está mirando la carretera.
• Los cambios de carril automáticos deben ser iniciados o confirmados por el conductor.
• Las funciones de automatización no se pueden utilizar con el cinturón de seguridad desabrochado.
• Las funciones de automatización no se pueden utilizar con el frenado automático de emergencia o la prevención/advertencia de salida de carril desactivados.
• El procedimiento de seguridad reduce la velocidad del vehículo, notifica al fabricante y desactiva la automatización durante el resto del trayecto.
• El centrado del carril no desalienta la dirección del conductor.
• Monitorea tanto la mirada del conductor como la posición de sus manos.
• Utiliza varios tipos de alertas de escalada rápida para captar la atención del conductor.

Las calificaciones fueron (ningún sistema recibió una calificación de "bueno"): ^{[ 88 ]}