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Articulo de referencia

Seguridad de los peatones en el diseño de vehículos

Uno de una serie de vehículos de investigación de seguridad producidos por British Leyland en la década de 1970, que incluía un capó diseñado para proteger a los peatones. Los v...

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Uno de una serie de vehículos de investigación de seguridad producidos por British Leyland en la década de 1970, que incluía un capó diseñado para proteger a los peatones.

Los vehículos de carretera diseñados para ser más lentos y ligeros son generalmente más seguros para los peatones . [ 1 ] [ 2 ] Un cuarto de millón de peatones perdieron la vida en las carreteras del mundo en 2021. [ 3 ] : viii A pesar de la magnitud del problema, la mayoría de los intentos de aumentar la seguridad de los peatones se habían centrado históricamente únicamente en la educación y la regulación del tráfico. Desde la década de 1970, los ingenieros de choques han comenzado a utilizar principios de diseño que han demostrado ser exitosos en la protección de los ocupantes de automóviles para desarrollar conceptos de diseño de vehículos que reduzcan la probabilidad de lesiones a los peatones en caso de un choque entre automóviles y peatones, o reduzcan la probabilidad de un choque entre automóviles y peatones en primer lugar.

Esto implica rediseñar el parachoques , el capó, el parabrisas y el pilar para que absorban la energía (sean más blandos) sin comprometer la integridad estructural del automóvil. Con la llegada de los ADAS (Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor Automatizados) desde 2005, los nuevos sistemas de detección de peatones y de prevención y mitigación de colisiones ofrecen mejoras a través de sistemas de protección activa en lugar de pasiva. Por ejemplo, la tecnología Omniview permite al conductor ver lo que hay alrededor del vehículo antes de arrancar. Cada vez más regiones exigen que los vehículos pesados ​​tengan visión directa de los peatones, en lugar de depender de los espejos retrovisores.

La tecnología Omniview da la impresión de estar mirando hacia abajo, observando el espacio que rodea al coche, y permite al conductor ver personas y objetos en las inmediaciones antes de arrancar.

Otras tendencias en el diseño de vehículos han contribuido al aumento de las muertes de peatones, como el mayor peso del vehículo y la altura del capó. Se cree que los capós más altos aumentan la probabilidad de un accidente debido a una mayor obstrucción de la visión del conductor y a la gravedad de las lesiones.

Anatomía de un accidente de peatones

La secuencia de eventos en un choque entre un automóvil y un peatón

Muchos accidentes de peatones involucran un automóvil que avanza (a diferencia de autobuses y otros vehículos con capó vertical). En tales accidentes, un peatón, ya sea de pie o caminando, es atropellado y acelera hasta alcanzar la velocidad del automóvil, para luego continuar avanzando mientras el automóvil frena hasta detenerse. El peatón recibe dos impactos, primero por el automóvil y luego por el suelo, pero la mayoría de las lesiones mortales ocurren debido a la interacción con el automóvil. Los diseñadores de vehículos generalmente se centran en comprender la interacción automóvil-peatón, que se caracteriza por la siguiente secuencia de eventos: el parachoques del vehículo contacta primero con las extremidades inferiores del peatón, el borde delantero del capó golpea la parte superior del muslo o la pelvis , y la cabeza y la parte superior del torso son golpeadas por la superficie superior del capó y/o el parabrisas.

Reducción de lesiones a peatones

La mayoría de las muertes de peatones se producen por traumatismos craneoencefálicos resultantes del fuerte impacto de la cabeza contra el capó o el parabrisas rígidos. [2] Además, aunque generalmente no mortales, las lesiones en las extremidades inferiores (normalmente en la rodilla y los huesos largos) son la causa más común de discapacidad. Un Sistema de Protección Frontal (FPS, por sus siglas en inglés) es un dispositivo instalado en la parte delantera de un vehículo para proteger tanto a peatones como a ciclistas en caso de colisión frontal. Se ha demostrado que el diseño del automóvil influye considerablemente en el alcance y la gravedad de las lesiones de los peatones en accidentes de tráfico. [3]

Aunque la extremidad inferior es la región del cuerpo que se lesiona con mayor frecuencia, la mayoría de las muertes de peatones se deben a lesiones en la cabeza. [3]

Volvo ha creado un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) con reconocimiento de peatones y ciclistas y frenado automático, diseñado para reducir las colisiones con peatones. Algunos modelos de automóviles también cuentan con tecnología de bloqueo de puertas para evitar que estas se abran sobre los ciclistas que se aproximan. [ 4 ]

Protegiendo la cabeza

El capó de la mayoría de los vehículos suele estar fabricado con chapa metálica, una estructura flexible que absorbe la energía y que representa una amenaza relativamente pequeña. La mayoría de las lesiones craneales graves se producen cuando no hay suficiente espacio entre el capó y los componentes rígidos del motor. Un espacio de aproximadamente 10  cm suele ser suficiente para que la cabeza del peatón experimente una desaceleración controlada y un riesgo de muerte significativamente menor.

Land Rover Discovery Sport mostrando el airbag para peatones (en gris) en la parte trasera del capó.

Los ingenieros han intentado solucionar este problema utilizando soportes deformables y desarrollando soluciones más ambiciosas, como airbags que se activan durante el choque y cubren las zonas rígidas del capó.Algunos modelos, como el Citroën C6 y el Jaguar XK, presentan un novedoso diseño de capó elevable que añade 6,5  cm (2,5") de espacio libre adicional sobre el bloque del motor si el parachoques detecta un impacto. En 2012 y 2015, el Volvo V40 y el Land Rover Discovery Sport incorporaron un airbag bajo el capó diseñado para activarse si este detecta un impacto. El airbag también está diseñado para cubrir los pilares del parabrisas y ayudar a proteger la cabeza del peatón. Sin embargo, estos airbags para peatones no se han generalizado. [ 5 ]

Protección de las extremidades

La mayoría de las lesiones en las extremidades se producen por un impacto directo del parachoques y el borde delantero del capó. Esto provoca fracturas por contacto del fémur y la tibia / peroné , así como daños en los ligamentos de la rodilla debido a la flexión de la articulación. Por lo tanto, los intentos por reducir estas lesiones incluyen disminuir las fuerzas máximas de contacto mediante la reducción de la rigidez del parachoques y el aumento de la superficie de contacto, y limitar la flexión de la rodilla modificando la geometría de la parte delantera del coche. Simulaciones por ordenador y experimentos con cadáveres demuestran que, cuando los coches tienen parachoques más bajos, el muslo y la pierna giran conjuntamente, lo que reduce la flexión de la rodilla y, por consiguiente, la probabilidad de lesiones en los ligamentos . Los perfiles de parachoques más profundos y las estructuras situadas bajo el parachoques (como el deflector de aire) también pueden contribuir a limitar la rotación de la pierna.

Después de décadas de descenso, las muertes de peatones en EE. UU. han aumentado desde 2009. [ 6 ] Un estudio del New York Times [ 7 ] concluyó que los capós más altos y los puntos ciegos de los vehículos más grandes de las camionetas y los SUV cada vez más grandes son responsables de parte del aumento.
Una Ford F-Series XII SVT Raptor Crew Cab azul, fotografiada desde el frente, mostrando la gran parrilla delantera del vehículo.
Las parrillas delanteras altas y voluminosas han provocado un aumento de las muertes de peatones y ciclistas.

El siglo XXI vio una tendencia en el diseño de vehículos hacia parrillas delanteras más grandes y altas que tendían a causar más muertes de peatones. [ 8 ] Un estudio de 2024 analizó las estadísticas de accidentes en EE. UU. para encontrar que un aumento de 10 cm (3,9 pulgadas) en la altura del capó correspondía a un aumento del 22 % en las muertes de peatones. [ 9 ] Un estudio del IIHS de EE. UU. encontró que una altura de capó superior a 1 m (39 pulgadas) correspondía a un aumento del 45 % en las muertes de peatones. [ 10 ] Además de hacer que los accidentes sean más catastróficos al transferir más energía a un peatón, los vehículos con capó alto también tienden a tener puntos ciegos más grandes , lo que hace que un accidente sea más probable. [ 11 ]    

La seguridad de los peatones puede o no ser considerada en los sistemas de calificación de seguridad de los automóviles según la jurisdicción. En Estados Unidos, el Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) históricamente no ha considerado la seguridad de los peatones en su puntuación y, por lo tanto, no proporcionó ningún desincentivo a los fabricantes que fabricaban parrillas delanteras cada vez más voluminosas. [ 12 ] Las adiciones al Programa de Evaluación centradas en los peatones, incluido el frenado automático de emergencia para peatones , se retrasaron en 2025 a petición del sector automovilístico. [ 13 ]

Véase también

Referencias

  1. ↑ "Olvídese de los vehículos eléctricos. El ciclismo está revolucionando el transporte" . The Economist . ISSN 0013-0613 . Consultado el 14 de octubre de 2025. En la mayoría de las ciudades de Estados Unidos, solo se permiten bicicletas con pedales y una velocidad máxima de 32 km/h (20 mph) en los carriles bici. En Europa, el límite de velocidad equivalente es de 25 km/h. Pero muchos fabricantes chinos venden bicicletas o motores que se pueden modificar para ir mucho más rápido. Esto asusta a los peatones y pone en riesgo la seguridad de los ciclistas. 
  2. ↑ "Una investigación sobre la relación entre el peso del automóvil y las tasas de colisiones mortales en el Reino Unido" . ResearchGate . Archivado del original el 21 de agosto de 2025. Consultado el 14 de octubre de 2025 .
  3. ↑ "Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2023" . www.who.int . Consultado el 30 de septiembre de 2025 .
  4. ↑ "Cómo hacer que los coches sean menos peligrosos para los peatones" . BBC News . 9 de octubre de 2023. Consultado el 10 de octubre de 2023 .
  5. ↑ "Cómo hacer que los coches sean menos peligrosos para los peatones" . BBC News . 9 de octubre de 2023. Consultado el 10 de octubre de 2023 .
  6. ↑ "Datos sobre accidentes mortales en 2023 / Peatones / Tendencias" . IIHS.org . Instituto de Seguros para la Seguridad en Carreteras (IIHS) e Instituto de Datos de Pérdidas en Carreteras (HLDI). 2026. Archivado del original el 28 de mayo de 2026.
  7. ↑ Keller, Michael H.; Murray, Eli; Ivory, Danielle; Cabreros, Irineo (21 de junio de 2026). "El mortal auge de los camiones y SUV gigantes" . The New York Times .
  8. ↑ DaSilva, Amber. "Por qué los capós altos y las grandes rejillas matan a peatones y ciclistas" . Jalopnik .
  9. ↑ DaSilva, Amber (25/01/2024). "Un capó 4 pulgadas más alto aumenta en un 22% la probabilidad de que tu coche cause un accidente mortal: estudio" . Jalopnik .
  10. ↑ https://www.npr.org/2023/11/14/1212737005/cars-trucks-pedestrian-deaths-increase-crash-data
  11. ↑ Raifman, Matthew; Stahl, Amalia. "¿Vehículos más grandes, problemas más grandes?" .
  12. ↑ Kuntzman, Gersh. "El sistema de calificación 'Estrellas en los autos' finalmente evaluará qué tan seguros son los vehículos para las personas atropelladas por sus conductores . StreetsBlog .
  13. ↑ https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nhtsa-delays-new-car-rating-updates-one-year-industry-request-2025-09-19/
  1. « Más de 270 000 peatones mueren cada año en accidentes de tráfico: la OMS pide medidas para salvar vidas» . Organización Mundial de la Salud (Comunicado de prensa). Ginebra. 2 de mayo de 2013. Archivado del original el 9 de octubre de 2013.
  2. ^ a Hamer, M. (27 de agosto de 2005). "Deteniendo la matanza de peatones inocentes" . New Scientist (2514). Archivado del original el 16 de marzo de 2018. Recuperado el 17 de enero de 2006 .
  3. ^3 Jain, SL. (febrero de 2004)."Instrumentalidad peligrosa": El espectador como sujeto en la automovilidad". Antropología cultural . 91 (1).
  4. ^ a Crandall, JR, Bhalla, K y Madeley, NJ (11 de mayo de 2002). "Diseño de vehículos de carretera para la protección de peatones" .British Medical Journal . 324 (7346): 1145– 1148. doi : 10.1136/bmj.324.7346.1145 . PMC 1123098. PMID 12003890 .  {{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
  5. ^ "Protección de peatones" . Archivado del original el 20 de diciembre de 2005.
  6. ^ Bunketorp O, Romans B, Hansson T, Aldman B, Thorngren L, Eppingen RH. "Estudio experimental de un sistema de parachoques flexible". Actas de la 27.ª Conferencia Stapp sobre accidentes de tráfico .Documento SAE n.° 831623

Lecturas adicionales

  • Protección de los peatones mediante el diseño de los vehículos.
  • Calificaciones de seguridad de autos usados: incluye información sobre la gravedad con la que su vehículo podría dañar a otros usuarios de la carretera.
  • Evaluación de la protección que ofrecen los vehículos a los peatones en Australia.
  • Protección de peatones en colisiones con vehículos: Nuevos resultados del Programa Australiano de Evaluación de Automóviles Nuevos
  • La verdad sobre la legislación europea de seguridad peatonal
  • Keith Barry (8 de junio de 2021), El peligro oculto de los camiones grandes , Consumer Reports , consultado el 27 de mayo de 2022.
  • Los SUV y otros vehículos grandes suelen atropellar a los peatones al girar , 17 de marzo de 2022 , consultado el 27 de mayo de 2022.
  • Ciaran Simms habla sobre "Seguridad en caso de colisión con peatones: un triunfo del diseño en bioingeniería" en Ignite Dublin #1.