Patio de Duryea

Aunque se constituyó en 1846, la construcción del Ferrocarril del Valle de Lehigh (LVRR) se retrasó por falta de suscripciones de inversión hasta principios de la década de 1850, cuando el empresario Asa Packer fue elegido miembro del consejo de administración. El LVRR se concibió con la idea de intentar romper el monopolio de la Lehigh Coal & Navigation Company (LC&N Co.) sobre el transporte de mercancías a granel ^{[ a ]} en la ruta Wyoming Valley-Lehigh-Delaware, que estaba dominada por el Canal de Lehigh ^{[ b ]} desde White Haven río abajo hasta Easton . El LVRR inicialmente se conectaba en Mauch Chunk con el Ferrocarril de Beaver Meadows y se extendía para cruzar el río Delaware justo por encima de Easton hasta Phillipsburg, Nueva Jersey, donde se conectaba con el Canal de Morris , el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) y dos ferrocarriles más pequeños. Esto le proporcionaba al LVRR tráfico de pasajeros desde Filadelfia y Trenton y puntos al sur, desde la ciudad de Nueva York y las comunidades de Nueva Inglaterra conectadas por ferrocarril, y tráfico de mercancías hacia y desde todos los socios conectados. Incluso antes de expandirse hacia el norte para llegar a Wilkes-Barre, Pensilvania , el LVRR se había convertido en la línea principal para el transporte ferroviario en todo el valle de Lehigh ; poco después de comprar el ferrocarril Penn Haven and White Haven, el LVRR completó su línea hasta Wilkes-Barre en 1868.

En aquella época, toda la actividad industrial dependía, de una u otra forma, del carbón, y la zona de Wilkes-Barre/Scranton era un centro neurálgico de la industria minera del carbón. LVRR y sus competidores se expandieron rápidamente, y LVRR necesitó crear la estación de Duryea para gestionar el tráfico.

El depósito de Duryea se mantuvo activo durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera mitad del XX. Tras la Segunda Guerra Mundial , los grandes camiones volquete comenzaron a sustituir al ferrocarril en el transporte de carbón a granel. Además, las compañías ferroviarias empezaron a utilizar locomotoras diésel para reducir costes y mantener su competitividad, ya que el Sistema de Autopistas Interestatales ofrecía una nueva forma de competencia altamente subvencionada. Si bien la transición a las autopistas interestatales se retrasó un poco en el terreno montañoso del este de Pensilvania , el cambio a la tracción diésel ya estaba mermando gran parte de los ingresos del LVRR. Los beneficios más estables del ferrocarril provenían del transporte de cemento y acero, productos necesarios para la construcción de las autopistas interestatales. El depósito de Duryea entró en declive cuando la I-81 llegó finalmente a Scranton y el transporte aéreo comenzó a competir con el ferrocarril en los pocos productos que necesitaban ser enviados más rápido que por camión. A principios del siglo XXI, el depósito de Duryea estaba prácticamente en desuso.

A finales de 2009 y principios de 2010, Reading Blue Mountain and Northern Railroad amplió sus operaciones debido al surgimiento de la perforación de gas natural en la formación Marcellus Shale en el noreste de Pensilvania . Reading & Northern Railroad invirtió 100 000 dólares para transformar el patio de Pittston en una instalación de transbordo de arena para transferir arena de los vagones a los camiones, que luego es utilizada por las empresas perforadoras de pozos de gas natural en la región de Marcellus Shale. Las mejoras en el patio de maniobras incluyeron la instalación de nuevas vías para dar cabida a 100 nuevos vagones y la construcción de una instalación para almacenar hasta 800 vagones de arena que se utilizará en la fracturación hidráulica en los sitios de perforación de Marcellus Shale en todo el noreste de Pensilvania. ^{[ 1 ]}