Sindicato de Motores ENV

ENV fue uno de los primeros fabricantes de motores de aviación, originalmente llamado London and Parisian Motor Company , cuyo primer modelo apareció en 1908. Los motores ENV fueron utilizados por varios constructores de aeronaves pioneros y se produjeron tanto en Francia como en el Reino Unido hasta aproximadamente 1914. Posteriormente, se especializaron en la fabricación de árboles de levas y engranajes cónicos hasta 1968, cuando perdieron su nombre.

La London and Parisian Motor Co. fue una empresa anglo-francesa registrada en Londres en 1908, financiada en gran medida con capital y experiencia británicos. Las piezas fundidas y forjadas para sus motores se fabricaban en Sheffield , donde la empresa tenía su sede original, y luego se enviaban a Francia para su ensamblaje. Esto se debía a que, en 1908, la actividad aeronáutica en Francia era mucho mayor que en Inglaterra, pero los franceses gravaban la maquinaria importada. La fábrica francesa estaba ubicada en Courbevoie, en las afueras de París .

En 1909, la actividad aeronáutica en Inglaterra aumentó y ENV decidió comenzar la fabricación en su país de origen, en Willesden , Londres . En ese momento, se formó una empresa independiente para producir los motores aeronáuticos en Willesden, The ENV Motor Syndicate Ltd. ENV era una contracción de la frase francesa "en-V" ("en V"), que era un nombre común en la época para un motor en V. De hecho, la mayoría de sus motores eran V-8 de 90° ; la idea del motor V8 en sí se originó con el ingeniero francés Leon Levavasseur en 1902. Todos los motores V8 de ENV eran refrigerados por agua . Los dos primeros modelos eran potentes pero pesados, mientras que los tipos "D" y "F" posteriores eran más ligeros pero fiables, con potencias de 37  hp (26  kW) y 74  hp (51  kW) respectivamente.

Estos motores se utilizaron ampliamente a partir de 1909 tanto en Gran Bretaña como en Francia; en Inglaterra, pioneros de renombre como SF Cody , AV Roe , Claude Grahame-White , Moore-Brabazon y TOM Sopwith los emplearon. En Francia, pioneros como Henri Rougier , Pierre de Caters , Arthur Duray y René Metrot ganaron premios pilotando aviones Voisin equipados con motores ENV , y otros fabricantes franceses como Farman y Antoinette utilizaron motores ENV en algunas de sus máquinas.

A partir de mediados de 1911, estos motores refrigerados por agua comenzaron a caer en desuso, siendo reemplazados por los motores radiales refrigerados por aire, mucho más ligeros, de Anzani y, en particular, por el nuevo y potente motor rotativo , introducido por la compañía Gnome et Rhône . Una buena relación potencia-peso era menos crítica para su uso en dirigibles , y varios utilizaron motores ENV. El V-8 de 100 hp (75 kW) presentado al Concurso de Motores Aeronáuticos Navales y Militares de 1914 demostró tener graves defectos de diseño y, como resultado de su fracaso, ENV se retiró de la producción de motores. ^{[ 1 ]}  

ENV Motors se constituyó el 30 de mayo de 1919 y posteriormente adquirió el 3 de junio de 1919 el negocio de ingeniería de Joseph Frederick Laycock, que operaba bajo el nombre de ENV Motor Company en Willesden. ^{[ 2 ]} La propiedad y los activos se adquirieron por 45 000 libras esterlinas y la nueva empresa invirtió en nuevas instalaciones y maquinaria, incluyendo la construcción de una nueva fábrica para la fabricación de cajas de cambios y árboles de levas para motores, y en particular engranajes cónicos espirales. ^{[ 2 ]} En 1928, la empresa cambió su nombre a ENV Engineering Company Limited. ^{[ 2 ]}

La empresa continuó con éxito la producción de engranajes cónicos y árboles de levas durante otros 50 años; fabricó componentes individuales para varios motores de aviones y tanques de la Primera Guerra Mundial y, después de la guerra, construyó cajas de cambios completas para la industria automotriz. En 1964 pasó a formar parte del grupo Eaton, Yale and Towne , perdiendo su identidad en 1968. ^{[ 1 ]}

La empresa London & Parisian fue agente y concesionaria exclusiva de los automóviles franceses Hotchkiss y Delage , que exhibió en el Salón del Automóvil de Olympia desde 1909. La compañía cerró sus puertas en 1929.

Los motores V-8 de ENV aparecieron en seis modelos diferentes. La mayoría de ellos se identificaban con una letra, aunque las fuentes contemporáneas a menudo se referían a ellos por su potencia. La asignación de las letras C, D, F y T se conoce a partir de fuentes contemporáneas. El único tipo que se sabe que es anterior a la C ha sido asignado con la letra A por un historiador posterior, ^{[ 1 ]} una notación que se sigue aquí. El último motor se conoce generalmente como el "1914 100  hp ENV". Los detalles físicos de todos los motores, como el diámetro y la carrera , etc., se conocen tanto a partir de registros contemporáneos como de ejemplos que se conservan. También hubo variaciones dentro de los tipos, a medida que avanzaba el desarrollo. No obstante, todos los V-8 tenían mucho en común. Todos tenían sus bancadas de cilindros separadas por 90°, dejando espacio dentro de la V para los colectores de admisión y el mecanismo de válvulas. Todos eran refrigerados por agua ; cada cilindro estaba encerrado con una camisa de cobre formada electrolíticamente . ^{[ 1 ]} Inicialmente, estos se producían con una variante del proceso de cera perdida . Los cilindros estaban recubiertos de cera, que luego se recubría con plomo negro para hacerlos eléctricamente conductores y se les aplicaba un baño de cobre. Posteriormente, la cera se eliminaba mediante calentamiento. ^{[ 3 ]} Más tarde, la cera aislante se sustituyó por un metal blanco conductor de bajo punto de fusión , lo que simplificó el proceso. ^{[ 4 ]} Los pistones eran de acero , con anillos de hierro fundido , y los cárteres eran de aluminio fundido . Había una bujía por cilindro, alimentada por un magneto accionado por engranajes solo o con una bobina de encendido y un distribuidor adicionales alimentados por batería para el encendido doble. ^{[ 1 ]}

Los tipos A, C, D y F eran todos motores de válvulas laterales , con válvulas accionadas por varillas de empuje expuestas y paralelas a los ejes de los cilindros, impulsadas dentro de la V por un árbol de levas central accionado por engranajes sobre el cigüeñal. Todos los árboles de levas eran huecos para la lubricación. Las camisas de refrigeración de los cilindros rodeaban los cilindros y luego se curvaban hacia adentro con caras aplanadas para los colectores de admisión y escape y las varillas de empuje. Los tubos de escape eran verticales, cada bancada de cilindros alimentaba su propio tubo horizontal. Los tubos de admisión entraban en la culata en ángulo recto. Los primeros motores tipo A tenían un par de tubos de admisión, uno para cada bancada, alimentados por un carburador en la parte delantera. Los modelos A y los tipos C y F, ligeramente posteriores, colocaron el carburador entre las bancadas de cilindros, a la mitad del eje del motor. El combustible y el aire pasaban a una cámara de mezcla esférica de cobre sobre el carburador, luego a través de cuatro tubos radiales de cobre que finalmente se ramificaban en pares para alimentar los puertos de admisión simétricamente. El tipo D, más pequeño, conservaba el carburador situado en el extremo. Todos estos motores tenían cilindros de hierro fundido. Los tipos A y C eran muy similares en construcción y cilindrada, pero el tipo D, más pequeño, introdujo un cambio importante en el diseño del cigüeñal, que heredó el tipo F. Los tipos A y C tenían un cigüeñal soportado por solo tres cojinetes lisos , y el ancho del central requería un mayor espacio entre el segundo y el tercer cilindro de cada bancada, dividiéndolas visiblemente en bloques de dos. Los cigüeñales de los tipos D y F tenían cinco rodamientos de bolas, uno entre cada cilindro y dos cojinetes de extremo; el cojinete de empuje de salida era de doble pista para permitir configuraciones de empuje o tractor . La nueva disposición de los cojinetes permitía un espaciado uniforme entre los cilindros. El tipo FA era un tipo F con un cigüeñal extendido, montado en una extensión de cárter cónica muy prominente. El tipo T tenía una extensión similar, que en ese caso al menos permitía el uso de un cojinete de empuje de mayor diámetro. ^{[ 1 ]}

Aunque pesados, los modelos A y C de ENV proporcionaron a algunos de los primeros aviadores europeos un motor relativamente potente. Algunos biplanos Voisin los utilizaron entre 1908 y 1910, y Samuel Franklin Cody equipó su primer biplano de hélice propulsora con un motor tipo C en la segunda mitad de 1909. Su segundo avión también utilizó ese motor en el otoño de 1910. Los tipos D y F tenían relaciones potencia-peso significativamente mejores que los dos primeros modelos y se convirtieron en los productos más populares de ENV, siendo ampliamente utilizados en 1910 y 1911. Después de eso, fueron eclipsados ​​por los nuevos y ligeros motores rotativos . ^{[ 1 ] [ 4 ]}

Los dos últimos motores V8, el T y el de 100 hp (75 kW), no tuvieron éxito. Aunque se probaron, nunca llegaron a volar. El tipo T introdujo cilindros de acero y era un motor de válvulas en cabeza con válvulas montadas verticalmente, accionadas desde un árbol de levas central mediante delgadas bielas y balancines. El carburador estaba montado centralmente en la parte delantera, alimentando un tubo central que se extendía hasta la parte trasera del motor, se dividía y volvía a recorrer cada bancada de cilindros. Contaba con encendido por doble magneto/bobina y batería. El motor de 100 hp (75 kW) también era de válvulas en cabeza, en el sentido de que el puerto se abría directamente a la culata, aunque las válvulas estaban montadas horizontalmente. Esta disposición requería una forma inusual de la cámara de combustión, pero permitía accionar las válvulas directamente desde un cigüeñal central elevado sobre pilares a la altura de la culata. Las vibraciones de este cigüeñal y la debilidad de un nuevo sistema de sujeción de la culata lastraron el motor, el último fabricado por ENV. ^{[ 1 ] [ 5 ]}    

Los tres motores de cuatro cilindros opuestos horizontalmente y válvulas en cabeza que aparecieron en exhibiciones de aeronaves entre octubre de 1909 y 1910 fueron la única desviación de ENV de su configuración estándar V8 de 90°. Los detalles técnicos son escasos, pero el motor de 1909 tenía cilindros de acero y válvulas de admisión/escape combinadas. El  motor de 30 hp de 1910 tenía culatas y cilindros de acero separados, atornillados y soldados entre sí. Las válvulas de admisión y escape también estaban separadas, ubicadas respectivamente debajo y encima de los cilindros y accionadas por varillas de empuje/tracción y balancines. ^{[ 1 ]} Solo uno de estos motores horizontales voló, impulsando el monoplano Neale de 1909-10 en Brooklands ^{[ 6 ]} por un corto tiempo. ^{[ 1 ]}

Los registros de producción se han perdido, pero probablemente se fabricaron entre 100 y 200 motores ENV. ^{[ 1 ]}

Los aviones propulsados ​​por motores ENV, principalmente del tipo F, ganaron importantes premios en metálico en competiciones aéreas durante 1909-10. En Heliópolis (cerca de El Cairo ), en 1910, los motores ENV obtuvieron 145 000 francos franceses de los 175 000 francos franceses disponibles en premios. ^{[ 1 ]}

El 15 de octubre de 1910, Walter Wellman , ciudadano estadounidense, partió de Atlantic City para cruzar el Atlántico en un dirigible de 9770 m³ (345 000 pies cúbicos) que él mismo había construido y bautizado como ^America . Contaba con dos motores: un Lorraine-Dietrich  de 75 hp (56  kW) y un ENV tipo F de 60 hp (45 kW). El motor ENV pronto se sobrecalentó y tuvo que apagarse. Tras 69 horas de vuelo, alcanzando la latitud 35°43′O y la longitud 68°18′N, y recorriendo una distancia ortodrómica de aproximadamente 2400 km (1500 millas ), tuvieron que amerizar. Los seis tripulantes tuvieron la fortuna de ser rescatados ilesos por un vapor que pasaba por la zona. ^{[ 1 ]}   

En diciembre de 1910, once pilotos se preparaban para intentar ganar el premio Barón de Forest de 4000 libras esterlinas al vuelo de una sola etapa más largo, incluyendo el cruce del Canal de la Mancha , realizado por un inglés en un avión totalmente británico antes de finales de 1910. Nueve de ellos utilizaban motores ENV. El premio lo ganó un recién llegado a la aviación británica, Tom Sopwith, en un biplano Howard Wright de hélice propulsora con motor ENV tipo F. Voló desde Eastbourne, en la costa sur de Inglaterra, hasta Beaumont , al sur de Charleroi , en Bélgica, una distancia de 272 km (169 millas  ) el 18 de diciembre. ^{[ 1 ] [ 8 ] [ 9 ]}

Se sabe que al menos seis motores ENV han sobrevivido. Cuatro están en museos nacionales: un D y un F en el Museo de Ciencias de Londres , un FA en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget , París , y un F en el Museo Técnico Nacional de Praga , aunque es posible que no todos estén en exhibición. Un tipo F, N/S 8, está en exhibición en el Museo Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana (Base Aérea de Santa Lucía) en México. ^{[ 1 ]} Un tipo F está en exhibición en los Estados Unidos, montado en una réplica del Short S.27 y forma parte del museo Old Rhinebeck . ^{[ 10 ]} El tipo C de Samuel Cody todavía está en posesión de su familia. ^{[ 1 ]}