Enasa

Tras la Guerra Civil Española , la situación de la flota de camiones española era caótica; la mayoría databa de antes de 1936. Los modelos más potentes y modernos habían sido requisados ​​por el ejército, que, al finalizar la guerra, no los recuperó porque habían sido destruidos o se encontraban en un estado deplorable. La flota nacional de vehículos de transporte que aún seguía en funcionamiento estaba compuesta por modelos antiguos de las décadas de 1920 y 1930, camiones procedentes principalmente de ayuda extranjera, como los italianos Fiat , OM , SPA y Lancia , o el ruso 3HC.

El nuevo Estado que surgió en España tras la guerra civil emprendió una política de industrialización autárquica, impuesta en parte por las sanciones internacionales, cuyo principio era la sustitución de los productos manufacturados importados por la producción nacional.

Tras varios intentos de crear una industria nacional en este sector, la única empresa capaz de afrontar la difícil situación económica y el aislamiento externo fue Hispano-Suiza . Hispano-Suiza fabricó los modelos 66G y 66D, con motores de gasolina y diésel, durante la década de 1940.

Mediante decreto del 10 de febrero de 1940, el Ministerio de Industria y Comercio del gobierno del general Franco estableció las características mínimas de producción de los futuros fabricantes nacionales:

• Para coches pequeños de bajo consumo y bajo precio, cuatro plazas y potencia inferior a 12 CV, 5.000 unidades. Para coches de pasajeros, de cinco a siete plazas y una potencia de aproximadamente 25 CV, 9.000 unidades,
• Para camiones ligeros de dos toneladas y media a tres toneladas y media, furgonetas y camionetas pickup con una potencia de aproximadamente 25 HP, 15.000 unidades,
• Para camiones pesados ​​de siete toneladas, con motor diésel de 38 a 50 CV, 1.000 unidades al año.
• Se establece la misma cantidad de 1.000 unidades para los tractores destinados a uso agrícola o militar.

Dadas estas condiciones generales de la actividad automovilística, las iniciativas de este sector prácticamente no tenían otra opción que presentar un proyecto al Ministerio que, si cumplía los objetivos de producción exigidos, podría obtener su clasificación como empresa de "interés nacional" y también ventajas, como la posibilidad de obtener licencias de importación de equipos y materiales para la construcción de la fábrica.

Así, en los meses posteriores a la publicación del decreto, se registraron cuatro proyectos potenciales: Ford Motor Ibérica, Daimler-Benz , Fiat Hispania e Hispano-Suiza . Solo dos de estos proyectos llegaron a materializarse y fueron objeto de negociaciones lideradas por altos funcionarios que se integrarían en el INI en 1941: el proyecto de FIAT para turismos y el de Hispano-Suiza para camiones.

La primera negociación tuvo lugar en marzo de 1942 con FIAT Italia para establecer las condiciones de su participación en una fábrica de automóviles de pasajeros. En octubre de 1942, comenzaron las negociaciones para la construcción de una fábrica de vehículos industriales con el fabricante suizo Saurer y, en diciembre de 1942, con los fabricantes italianos Alfa Romeo y Lancia .

A finales de octubre, se dispuso del primer borrador de un contrato con Saurer, en el que se preveía su colaboración técnica para equipar una fábrica con una capacidad de 1.200 unidades anuales con un modelo de camión diésel de 5 toneladas de carga útil, sin especificar las fases de la nacionalización de la producción.

En noviembre de 1942, el Ministerio aprobó el proyecto presentado por Lancia para la fabricación de camiones diésel de la marca Alfa Romeo . Los vehículos se ensamblarían en los talleres de Hispano-Suiza en Barcelona , ​​con un grado de nacionalización inicial equivalente al 68,9% de su valor, con el objetivo de alcanzar el 100% en los cinco años siguientes.

Las condiciones impuestas no resultaban muy alentadoras para las empresas, dado el escaso mercado disponible en España. La única empresa española capaz de participar en este programa de producción, la empresa privada catalana Hispano-Suiza, solicitó el apoyo del INI para obtener pedidos inmediatos de camiones militares.

La solicitud de Hispano Suiza no fue sorprendente dadas las incertidumbres asociadas al proyecto y los importantes riesgos financieros que conllevaba. Los estudios realizados por el INI sobre los problemas que planteaba este objetivo de industrialización lo confirman. La debilidad de la industria nacional en cuanto a materias primas y componentes exigía la participación de una empresa pública en el sector de vehículos pesados.

Durante la primera mitad de 1943, se llevaron a cabo intensas negociaciones con Hispano-Suiza y Alfa Romeo. El INI priorizó esta alianza con el fabricante italiano en detrimento de Saurer. En agosto de 1943, la Presidencia del Gobierno autorizó al INI a construir de inmediato una fábrica de camiones, pero un mes después, el proyecto se detuvo ante el temor de que la situación de la empresa italiana cambiara repentinamente debido al desarrollo de la guerra y los cambios políticos que se estaban produciendo en Italia.

Tras el abandono de la solución italiana, se intentó una solución alemana con Daimler Benz , que nunca llegó a materializarse. El INI tuvo que admitir que el objetivo de iniciar la fabricación de camiones para el ejército español a corto plazo era inalcanzable.

Las negociaciones entre INI, Hispano-Suiza y Alfa Romeo permitieron aclarar las posiciones de cada parte y, en cierto modo, anticiparon la solución final alcanzada tres años después.

El proyecto del INI había despertado el interés de Alfa Romeo y, en particular, del director técnico de su departamento de coches deportivos, el español Wifredo Ricart . Este presentó una propuesta directa al INI, que involucraba la planta industrial existente de Hispano-Suiza, mientras se construía una nueva fábrica. El proyecto no difería mucho del original de Alfa Romeo, salvo que el principal protagonista era el INI. La idea de W. Ricart era ingeniosa, pues proponía la fabricación de un vehículo adaptado a las necesidades del mercado español, lo que encajaba a la perfección con los ideales autárquicos y nacionalistas del INI, teniendo en cuenta que el ingeniero español se había propuesto garantizar su colaboración directa y la de sus colaboradores italianos, en un momento en que España sufría una grave escasez de ingenieros y técnicos nacionales para llevar a cabo sus programas industriales.

El fracaso de las negociaciones con Alfa Romeo provocó el abandono del proyecto de W. Ricart e imposibilitó el uso de la tecnología de Alfa Romeo. Fue entonces cuando la forma de negociar con fabricantes extranjeros, deseada por el INI, resultó inviable.

Ante el bloqueo del proyecto, los militares aumentaron la presión para obtener los vehículos que se les habían prometido una década antes. Se inició un nuevo intento de negociación con Daimler-Benz, que quedó sin respuesta.

Tras el fracaso de las negociaciones con fabricantes extranjeros, solo quedaba la solución nacional española. El único fabricante español de camiones, Hispano-Suiza, fabricaba en series limitadas el modelo 66G , de 7 toneladas, equipado con motor de gasolina. El fabricante estaba estudiando el prototipo de la versión diésel, denominada «66 D13».

Wifredo Ricart abandonó Italia y regresó a España a finales de 1945. Fue contratado por Juan Antonio Suanzes , entonces ministro de Industria y Comercio y director del INI , para sentar las bases de la industria automovilística española. Posteriormente, relanzaría su proyecto de integración de la tecnología Hispano-Suiza y Alfa Romeo , empleando a más de veinte ingenieros milaneses para diseñar y fabricar los camiones que el país tanto necesitaba. En marzo de 1946, elaboró ​​un «Proyecto preliminar para una fábrica de vehículos industriales pesados ​​y motores diésel». En abril, la dirección del INI presentó al gobierno el documento «Fabricación de vehículos utilitarios y motores diésel», así como el proyecto de decreto y orden ministerial que aprobaba la constitución de la nueva empresa por parte del INI.

La nueva empresa, una vez aprobada su creación por el Consejo de Ministros mediante decreto del 1 de mayo de 1946, se constituyó mediante escritura notarial del 23 de octubre de 1946 con el nombre de Empresa Nacional de Autocamiones, SA - ENASA . Pero antes de su creación, a lo largo de 1946, se produjeron tensas negociaciones entre INI e Hispano-Suiza, que se vio obligada a aceptar el 25% de las acciones de ENASA como compensación por los activos de su fábrica de La Sagrera en Barcelona.

Así nació el primer camión de la marca Pegaso , el Z-203 , también llamado Pegaso I , que no era más que un Pegaso 66G con otra marca. Este camión estaba equipado con un motor de gasolina de 6 cilindros y 5 litros de cilindrada.

En un país sometido al aislamiento tras las sanciones internacionales, el suministro de materias primas nacionales, con la excepción de algunos productos importados, hacía prácticamente imposible el control cualitativo y cuantitativo. Las dificultades de producción y, por consiguiente, de venta, persistieron hasta principios de la década de 1960. Los problemas de suministro de acero constituyeron el principal obstáculo para la actividad productiva de la empresa, a lo que se sumaron las notables dificultades para encontrar ferroaleaciones, aluminio y otros metales ligeros. Otro factor perjudicial fue la escasez de neumáticos, que obligó a suspender las entregas a principios de 1951.

A estas dificultades de abastecimiento material se suma la del suministro eléctrico, ya que Cataluña, como todas las regiones españolas, ha sufrido las consecuencias de las restricciones en el suministro de electricidad.

En 1957, ENASA firmó un acuerdo con el fabricante británico Leyland. La fusión entre ambas compañías tuvo un doble origen. Desde su creación, ENASA se ha visto inmersa en la competencia con Leyland en el mercado de autobuses urbanos con la creación de Leyland Ibérica.

El acuerdo firmado establece que Leyland Motors cede las licencias de fabricación de sus motores diésel de 4 y 6 cilindros a ENASA, adquiere una participación del 30% en el capital de Pegaso y, a cambio, renuncia a exportar a España sus vehículos de entre cinco y diez toneladas, sector reservado a Pegaso con su nueva gama “Comet”.

En el sector de vehículos pesados, la colaboración se centró inicialmente en nuevos modelos con 3 y 4 ejes, de 12-14 y 16-18 toneladas, vehículos no producidos en España. Su nombre es Pegaso Z-211 y Z-212.

En 1960, ENASA y el carrocero italiano Viberti firmaron un acuerdo de cooperación que permitió a Pegaso instalar ejes autodireccionales en sus camiones rígidos 4x2 para convertirlos en 6x2 y fabricar carrocerías de autobús autoportantes. La producción de autobuses y autocares Pegaso Viberti Monotral , bajo licencia del fabricante italiano Viberti , comenzó en 1961 y ofreció una amplia gama de productos durante décadas. El primero fue el autobús 6030-N, equipado con piso horizontal, que alcanzó un gran éxito comercial.

En 1964, SAVA adquirió la mayoría de las acciones de Matacás , un importante fabricante español de motores.

En 1966, ENASA compró el fabricante de furgonetas en dificultades SAVA - Sociedad Anónima de Vehicules Automoviles y su fábrica de Valladolid para ampliar su gama con vehículos utilitarios y, sobre todo, para frustrar el intento de SAVA de fabricar camiones medianos y pesados ​​que hubieran competido con los modelos Pegaso .

Con esta adquisición, ENASA se convierte en propietaria de la empresa Matacás y simplemente decide cerrarla.

SAVA había firmado acuerdos de cooperación con el fabricante inglés British Motor Corporation (BMC) y con Berliet para la fabricación de una versión derivada del GBH en configuración 6x2, denominada SAVA-Berliet GPS-12 , de la cual se produjeron menos de cien unidades y cuyo desarrollo se abandonó en 1968. ENASA no dará seguimiento a estos acuerdos firmados con fabricantes extranjeros.

A finales de la década de 1970, el fabricante británico Leyland atravesó graves dificultades financieras y se retiró de ENASA. En 1980, ENASA encontró un nuevo socio en el fabricante estadounidense International Harvester, con quien deseaba desarrollar una nueva gama de camiones pesados. IH adquirió el 35% de ENASA. Poco después, IH también se enfrentó a una grave crisis en Estados Unidos y tuvo que abandonar sus proyectos en España. En 1983, IH compensó a ENASA con la venta del fabricante británico Seddon Atkinson por una cantidad simbólica de 1 libra esterlina.

Al encontrarse de nuevo sola, en 1984 ENASA decidió unir fuerzas con el fabricante holandés DAF para estudiar un nuevo habitáculo para modelos de gama alta. Con este fin, fundaron la empresa conjunta "Cabtec".

España ingresó en la Comunidad Económica Europea (CEE) en 1985 y el grupo ENSA-Pegaso tuvo que afrontar una dura competencia por parte de los fabricantes europeos de vehículos pesados. El INI, que seguía siendo propietario del grupo, estaba sujeto a la normativa europea y debía privatizar las empresas industriales del sector competitivo. En 1989, el INI lanzó la primera licitación internacional para la venta de ENSA.

Tras la negativa de la Oficina de Cárteles de Alemania Occidental a autorizar la compra de ENASA por parte de los fabricantes alemanes MAN y Daimler-Benz , notificada en mayo de 1990, el INI lanzó una segunda licitación internacional y vendió la totalidad de ENASA-Pegaso a IVECO el 13 de septiembre de 1990. La fabricación de los modelos FIAT - IVECO comenzó de inmediato en las fábricas españolas. La planta de Barajas inició la producción de los modelos Iveco EuroTech y EuroStar de servicio pesado en 1992.

El 12 de julio de 1994, el último camión Pegaso Troner salió de la línea de montaje de la fábrica de Barajas (Madrid). El último motor Pegaso se fabricó en 1995. La gama de camiones militares Iveco Defense Vehicles continuó comercializándose en España bajo la marca Pegaso durante algunos años antes de volver a utilizar la marca IVECO.