Edward Forman

Edward Seymour Forman (3 de diciembre de 1912 - 12 de febrero de 1973) fue un ingeniero e inventor estadounidense conocido por su trabajo pionero en los primeros cohetes en los Estados Unidos . Forman, junto con sus colaboradores en el Laboratorio Aeronáutico Guggenheim en el Instituto de Tecnología de California (GALCIT), demostró el primer despegue práctico asistido por chorro (JATO) de un avión en los Estados Unidos. ^[1] Forman fue uno de los innovadores de GALCIT que luego fundaron Aerojet General Corporation , el mayor fabricante de tecnología de cohetes en la década de 1940, ^{[2] [3] : 258} y el propio GALCIT Rocket Research Group se convirtió en el precursor del Laboratorio de Propulsión a Chorro . ^[4]

Forman nació en Gillespie, Illinois , ^[5] el más joven de cuatro hermanos. La familia se mudó a Pasadena, California y Forman asistió a Washington Junior High School, donde conoció a Jack Parsons , quien se convertiría en su colaborador y amigo de toda la vida. Forman encontró a Parsons, que era dos años más joven que él, siendo intimidado en la escuela y lo rescató. Poco después de eso, los dos chicos desarrollaron un fuerte vínculo por su interés común en la ciencia ficción. ^{[6] : 44–46} Forman era un ávido lector de la serie Barsoom de Edgar Rice Burroughs , ^{[6] : 46} que se cita por haber influenciado a una generación de científicos y pensadores, incluido Carl Sagan . ^[7] Inspirados por la ciencia ficción, Forman y Parsons comenzaron a construir modelos de cohetes en sus patios traseros y adoptaron la frase en latín Ad Astra per Aspera (a través de caminos ásperos hacia las estrellas) ^{[5] [6] : 47} como su lema. "Nuestro deseo e intención era desarrollar la capacidad de viajar a la Luna en cohetes", dijo Forman más tarde sobre su gran ambición cuando eran adolescentes. ^[8]

Durante la secundaria en John Muir High en Pasadena, Forman y Parsons continuaron con sus experimentos en sus patios traseros y en los desiertos. Forman dejó la escuela secundaria antes de obtener un título y se inscribió en Pasadena Junior College . Con su interés primordial en la cohetería, Forman asumió una variedad de trabajos ocasionales para llegar a fin de mes. Trabajó como carpintero, chofer y empleado de correos, así como mecánico de aviones, trabajador de chapa metálica y aprendiz de maquinista en fábricas de aviones y municiones. ^[9] Mientras tanto, Parsons encontró trabajo a tiempo parcial en Hercules Powder Company , un fabricante de explosivos, donde aprendió a ser químico. La pareja utilizó sus nuevas habilidades para mejorar el diseño de sus cohetes y, a medida que las pruebas se volvieron más complejas y explosivas, trasladaron su sitio de prueba al cercano Arroyo Seco , un cañón seco al pie de las montañas de San Gabriel . ^{[6] : 59–61}

A principios de la década de 1930, Forman y Parsons comenzaron a darse cuenta de que la tecnología de cohetes era un tema más complejo de lo que habían asumido al principio. ^{[6] : 64–66} Se comunicaron con expertos en cohetes de ambos lados del Atlántico, pero Forman recordó más tarde que aprendieron muy poco más allá del hecho de que nadie más había logrado mucho todavía. ^{[11] : 6–7} En 1935, un artículo de Los Angeles Times titulado "Rocket Plane Visualized Flying 1200 Miles Hour" llamó la atención de la pareja. El artículo cubría un artículo de William Bollay, un estudiante de posgrado de aeronáutica en Caltech, sobre las obras del ingeniero austríaco Eugen Sänger . Cuando se acercaron a Bollay, los dirigió a Frank Malina , otro estudiante de posgrado, que estaba realizando estudios en propulsión de cohetes. ^{[12] [6] : 74–75} Malina compartió su entusiasmo por la cohetería y aceptó unirse a sus esfuerzos.

El trío armó una propuesta de investigación para solicitar fondos a Caltech. Inicialmente, Foreman y Parsons querían proponer el desarrollo de un cohete sonda , pero Malina argumentó a favor de un proyecto más fundamental destinado a comprender la termodinámica en un motor de cohete a través de pruebas estáticas . ^{[6] : 78} Malina contó más tarde que "Parsons y Foreman no estaban demasiado contentos con un programa austero que no incluía al menos el lanzamiento de cohetes modelo", pero el grupo llegó a un consenso para proponer una prueba de fuego estático de un motor de cohete a base de alcohol antes de construir un prototipo lanzable. ^[13] Sin embargo, cuando la propuesta fue presentada a Caltech, fue rechazada y ridiculizada por poco práctica. ^{[6] : 80–81}

El grupo se acercó entonces a Theodore von Kármán , profesor de aeronáutica de Caltech y director del Laboratorio Aeronáutico Guggenheim (GALCIT), que era conocido por sus métodos de enseñanza e investigación poco ortodoxos. ^{[6] : 81–83} Pudieron convencer a von Kármán de que les permitiera utilizar los recursos del GALCIT fuera de horario para su trabajo. Von Kármán escribió más tarde: "Me cautivó de inmediato la seriedad y el entusiasmo de estos jóvenes. La mayoría de los jóvenes son bastante serios acerca de sus sueños, así que esto en sí no era lo que me interesaba; era la formación inusualmente sólida de estos jóvenes coheteros...". Veía a Malina como una estudiante sobresaliente de aeronáutica, a Parsons como un químico autodidacta pero capaz y a Forman como un ardiente cohetero para quien los motores de cohetes eran tan familiares como los motores de automóvil lo son para un manitas de automóviles. ^{[3] : 235}

El grupo adoptó el nombre de "GALCIT Rocket Research Group" (Grupo de investigación de cohetes GALCIT), aunque no estaba financiado ni afiliado oficialmente a GALCIT o Caltech. El grupo también atrajo a un nuevo miembro, Apollo AMO Smith, otro estudiante de posgrado de Caltech. Para construir el motor y el equipo de pruebas, el grupo tuvo que buscar piezas en los depósitos de chatarra y utilizar las ganancias de sus trabajos diarios, ^{[11] : 10} que Forman describió más tarde como una "operación de precariedad". ^[9] La primera prueba de motor de combustible líquido del grupo tuvo lugar cerca de la presa Devil's Gate en Arroyo Seco en Halloween de 1936. El cohete no logró encenderse en los primeros tres intentos, y el cuarto intento encendió accidentalmente la línea de oxígeno y desmanteló todo el sistema. Se descubrió que la mecha de pólvora era la fuente del problema, por lo que Forman modificó el motor para acomodar un fusible de bujía y reemplazó la manguera de goma en la línea de oxígeno con tubos de cobre. La segunda prueba del 15 de noviembre logró encenderse con éxito y Malina pudo recopilar los datos de empuje. Se realizaron dos pruebas más el 28 de noviembre de 1936 y el 26 de enero de 1937, que generaron más datos sobre Malina. ^{[12] [14] [15]}

Los resultados de las pruebas impresionaron a von Kármán, quien asignó un espacio de laboratorio en el tercer piso del Guggenheim para realizar más experimentos. Contrató a Forman y Parsons como empleados a tiempo parcial y agregó a Qian Xuesen , un matemático que trabajaba en su doctorado en Caltech, al grupo. Pero poco después, una fuga de combustible de cohete causó grandes daños al edificio que albergaba el túnel de viento más grande del mundo en ese momento. El incidente provocó que el grupo fuera desalojado del espacio de laboratorio. Unos meses más tarde, una balanza de empuje que habían instalado en la pared exterior del Guggenheim explotó y propulsó un trozo de un medidor hacia el edificio. Estos accidentes le valieron al grupo el apodo de "escuadrón suicida". ^{[12] [15]} La notoriedad del grupo se extendió fuera del campus cuando los periódicos publicaron artículos sobre ellos y Popular Mechanics publicó una foto de sus experimentos. Sin embargo, la cobertura de noticias posterior, centrada en los estudiantes de posgrado de Caltech, Smith, Malina y Xuesen, y Forman y Parsons fueron excluidos. ^{[6] : 110–112}

A principios de 1938, el grupo había mejorado el tiempo de funcionamiento de su motor de cohete estático de tres segundos a más de un minuto antes de que las piezas se sobrecalentaran. ^[16]

En mayo de 1938, el jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército, el general Henry A. "Hap" Arnold, visitó el laboratorio para investigar el posible uso de cohetes para el Ejército, en particular la posibilidad de una solución para el problema de los aviones militares muy cargados que tenían que despegar en pistas más cortas. Esto más tarde se convirtió en un contrato de 10.000 dólares para desarrollar unidades de despegue asistido por jet para el Cuerpo Aéreo. ^[2]

A principios de 1939, la Academia Nacional de Ciencias proporcionó 1.000 dólares a von Kármán y al Rocket Research Group para investigar el despegue de aeronaves asistido por cohetes. Esta investigación de la JATO fue la primera investigación sobre cohetes que recibió apoyo financiero del gobierno de los EE. UU. ^{[1] [17]}

En el verano de 1941, la investigación del GALCIT condujo a una prueba de vuelo exitosa, cuando el piloto de pruebas del ejército, el capitán Homer Boushey, voló un monoplano ligero Ercoupe con dos unidades JATO de 50 libras acopladas, y realizó varios vuelos. Para el último intento, quitaron la hélice y el 23 de agosto de 1941, Boushey realizó el primer vuelo propulsado por cohete sin asistencia con seis JATO bajo las alas. ^[2]

Bajo contrato con las fuerzas armadas, estos primeros cohetes, llamados JATO (Jet-Assisted Take Off), se sujetaban bajo las alas de los aviones para acelerar el despegue. ^{[6] : 194} En 1942, Kármán, Malina, Parsons, Forman y otro estudiante de posgrado, Martin Summerfield, invirtieron $250 cada uno de su propio dinero para fundar Aerojet General Corporation con el propósito de fabricar los JATO. ^{[6] : 194} Forman fue uno de los seis miembros fundadores junto con Parsons, Malina, Kármán y otros dos, de Aerojet Engineering Corporation, que se incorporó en marzo de 1942. ^[18]

En 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército pidieron al GALCIT que estudiara el posible uso de cohetes para propulsar misiles de largo alcance. La respuesta enviada en respuesta, fechada el 20 de noviembre de 1943, fue el primer documento en el que se utilizó el nombre de Jet Propulsion Laboratory ^[19] , aunque en lo que respecta a Caltech, el JPL todavía no existía formalmente ^{[20] . Según Malina, se consideró que el trabajo del JPL incluía la investigación en cohetería llevada a cabo por el Grupo de Investigación de Cohetes del GALCIT a partir de 1936 [21]} .

Los dos primeros contratos de Aerojet fueron de la Marina de los EE. UU.: la Oficina de Aeronáutica solicitó un JATO de combustible sólido y Wilbur Wright Field solicitó una unidad de combustible líquido. El Cuerpo Aéreo había solicitado dos mil JATO a Aerojet a fines de 1943, comprometiendo $ 256,000 para el tipo de combustible sólido de Parsons. A pesar de esta demanda drásticamente aumentada, la compañía continuó operando de manera informal y permaneció entrelazada con el proyecto GALCIT. El astrónomo de Caltech Fritz Zwicky fue contratado como jefe del departamento de investigación de la compañía. ^{[11] : 73–76  [6] : 191–192, 223–226}

• MacDonald, Fraser (14 de diciembre de 2018) [14 de octubre de 2015]. «Frank Malina y un hito de la era espacial que se pasó por alto». The Guardian .