ERCO Ercoupe

En 1931 , el ingeniero aeronáutico Fred Weick era subdirector de la división de aeronáutica del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). En 1934 , solicitó permiso para construir una aeronave basada en el Stout Skycar de 1931 , utilizando tela en lugar de revestimiento de aluminio y modificaciones en los controles basadas en la investigación de la NACA. ^{[ 1 ]} Weick y un grupo de colaboradores diseñaron y ensamblaron la aeronave experimental en su tiempo libre y la financiaron ellos mismos. La aeronave resultante, conocida como W-1, presentaba tren de aterrizaje triciclo , ala parasol y configuración de hélice propulsora . ^{[ 2 ]}

Fred Weick enumeró los objetivos de diseño del W-1 que se probaron en seminarios posteriores: ^{[ 3 ]}

• Tren de aterrizaje triciclo con rueda delantera giratoria, orientable si se desea.
• Estabilidad longitudinal y lateral adecuada con una deflexión limitada del elevador hacia arriba, para evitar la pérdida de control debido a la entrada en pérdida y al giro incontrolado.
• Un flap de control de deslizamiento
• Funcionamiento con dos controles, utilizando controles para cabeceo y alabeo.

En 1934, la Oficina de Comercio Aéreo se puso en contacto con el equipo de Weick en busca de estándares para un concurso de aeronaves seguras y prácticas de 700 dólares. En 1936, el ganador del concurso fue el Stearman-Hammond Y-1 , que incorporaba muchas de las características de seguridad del W-1. Otros dos ganadores fueron el Waterman Aeroplane y un autogiro apto para circular por carretera, el Autogiro Company of America AC-35 . El W-1 no estaba destinado a la producción para poder competir, pero fue adquirido por la Oficina para continuar con las pruebas experimentales de seguridad en el control de barrenas. ^{[ 4 ]} Después de que el prototipo W-1 sufriera un aterrizaje forzoso, Fairchild construyó una versión actualizada, el W-1A, que incorporaba manguitos en el borde de ataque. ^{[ 5 ]}

Weick dejó la NACA en 1936 y se unió al incipiente equipo de diseño de aeronaves de Engineering and Research Corporation (ERCO) como diseñador jefe, principalmente para seguir mejorando su diseño de aeronaves. Centrando sus esfuerzos en varios aspectos del diseño, principalmente la simplicidad y la seguridad, Weick se esforzó por crear una aeronave a un precio razonable que no entrara en pérdida ni en barrena . Conservando el tren de aterrizaje triciclo para facilitar las maniobras en tierra y limitando las características de pérdida y barrena, Weick cambió a una configuración de monoplano de ala baja en su nuevo modelo, propulsado por un motor en configuración tractora .

El ERCO 310, que incluía un motor completamente carenado, realizó su primer vuelo en octubre de 1937 en el aeropuerto de College Park y pronto fue rebautizado como "Ercoupe". Su diseño, fácil de pilotar, presentaba características únicas, como una gran cabina acristalada —con una visibilidad casi tan amplia como la de una cabina de burbuja— para una mejor visibilidad. El prototipo 310 incorporaba un motor de cuatro cilindros invertido fabricado por ERCO, el ERCO IL 116 , que fue rápidamente descartado debido a su elevado coste de fabricación en comparación con el nuevo motor bóxer Continental A-65 de cuatro cilindros refrigerado por aire . Al carecer de pedales de timón, el Ercoupe se pilotaba únicamente con el volante de control. Un sistema de dos mandos conectaba los sistemas de timón y alerones, que controlaban la guiñada y el alabeo, con la rueda de morro orientable. El volante de control controlaba el cabeceo y la dirección de la aeronave, tanto en tierra como en el aire, simplificando el control y la coordinación de los giros y eliminando la necesidad de pedales de timón. La CAA creó una categoría completamente nueva de licencia de piloto para los pilotos de Ercoupe que nunca habían usado un pedal de timón. ^{[ 6 ]}

El Ercoupe fue el primer avión certificado por la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) como "característicamente incapaz de entrar en barrena". El General Skyfarer, de ala alta , obtuvo la segunda certificación al licenciar la tecnología ERCO. ^{[ 7 ]} El primer Ercoupe de producción, número de serie 1, NC15692, construido en 1939, fue donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio . En 1941, ese avión, designado YO-55 , se utilizó en pruebas de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos . ^{[ 8 ]}

El ERCO Ercoupe 415 de dos plazas salió a la venta en 1940. La revista LIFE describió la aeronave como "casi infalible" y mostró fotografías de un piloto aterrizando con las manos en alto. ^{[ 9 ]} Solo se entregaron 112 aeronaves antes de que la Segunda Guerra Mundial interrumpiera la producción de aviones civiles. A mediados de 1941, los suministros de aluminio se estaban desviando a la producción bélica, por lo que ERCO decidió fabricar Ercoupes para uso militar utilizando madera como material de construcción principal. La sustitución de la madera dio como resultado una aeronave más pesada pero más silenciosa, ya que la madera absorbía las vibraciones del motor y del flujo de aire. Los Ercoupes fueron utilizados durante la guerra por el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles para la instrucción de vuelo, y la Patrulla Aérea Civil los utilizó para patrullar en busca de submarinos alemanes. ^{[ 10 ]}

Aunque la Segunda Guerra Mundial interrumpió la producción del Ercoupe, los fabricantes de aviación general se mostraron entusiasmados ante las perspectivas de un auge aeronáutico de posguerra . Miles de hombres y mujeres fueron entrenados como pilotos por el gobierno, con la esperanza de que quisieran incorporar el vuelo a su vida civil. La producción del modelo 415-C se reanudó en 1945, ^{[ 11 ]} y solo en 1946 se produjeron y vendieron 4311 aeronaves a un precio de 2665 dólares estadounidenses. Este era el mismo precio que en 1941. En su apogeo, ERCO producía 34 Ercoupes al día en tres turnos de producción diarios. La aeronave se comercializó agresivamente a través de canales poco convencionales, como la sección de caballeros de la cadena de grandes almacenes Macy's . ^{[ 12 ]}

Sin embargo, las ventas de aviones privados cayeron en picado después de la guerra y el mercado de aviones civiles se desplomó a finales de 1946, acabando con las perspectivas de un auge en las ventas de aviones civiles. ^{[ 13 ]} Un paro de 30 días en la fábrica de ERCO en noviembre provocó que se esparcieran remaches por la fábrica y que se pintaran algunos laterales de los aviones y letreros. ^{[ 14 ]} El año terminó con un Ercoupe pilotado por un piloto de pruebas y un mecánico que se desintegró en pleno vuelo. ^{[ 15 ]}

Aeronca

Aeronca obtuvo una licencia para producir el Ercoupe 415 como Aeronca 12AC Chum en 1946 y construyó dos prototipos: el NX39637 , con la cola doble del Ercoupe, y el NX83772 con una cola simple más grande, alas metálicas y puntales de enlace de arrastre en el tren de aterrizaje principal. El Chum estaba propulsado por un Continental C-85J con una velocidad de crucero de 108 mph (174 km/h) . ^{[ 16 ]} No se produjo en serie. ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}  

Aviación Sanders

En 1947, ERCO vendió su inventario restante de Ercoupe a Sanders Aviation , que continuó produciendo la aeronave en la misma fábrica propiedad de ERCO. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Se vendieron un total de 213 aeronaves para 1950. Durante este tiempo, Wieck, ingeniero jefe de ERCO, se trasladó a Texas A&M , donde desarrolló la aeronave agrícola Piper Pawnee y, posteriormente, la popular Piper Cherokee junto con John Thorp y Karl Bergey . ^{[ 22 ]}

Industrias Aeronáuticas Univair

Univair Aircraft Corporation de Aurora, Colorado, compró el diseño del Ercoupe a Engineering and Research Company en 1950. Proveía repuestos y soporte al cliente para las aeronaves existentes. ^{[ 23 ]}

Forney/Fornaire Aircoupe

En abril de 1955, Univair vendió el certificado de tipo Ercoupe a la Forney Aircraft Company de Fort Collins, Colorado , que más tarde se convirtió en la Fornaire Aircraft Company. La aeronave producida se diferenciaba del 415-G en su combinación de motor y hélice; las nuevas aeronaves se actualizaron con un motor C-90 y tenían ^{[ 24 ]} una cubierta de motor revisada, un compartimento de equipaje más grande y paneles de ala revestidos de aluminio. El modelo F-1A tenía controles de tres ejes y asientos tipo cubo. La producción comenzó en 1958 y terminó en 1959. ^{[ 25 ]}

• En 1958 se fabricaron 56 unidades del F-1 Forney Deluxe, que se vendieron a 6.995 dólares cada una.
• En 1959 se fabricaron 59 unidades de los modelos F-1 Forney Explorer, Execta y Expediter, que se vendieron por 6.995 dólares.
• En 1959 se fabricaron 23 unidades del F-1A Forney Trainer. Se vendió por 7.450 dólares.

Se fabricaron un total de 138 aeronaves.

Aircoupe de Air Products Company

Entre agosto de 1960 y marzo de 1964, los derechos del avión Aircoupe pertenecieron a la división AirCoupe de Air Products Company de Carlsbad, Nuevo México . La empresa fue fundada por la ciudad con la esperanza de establecer la fabricación de aeronaves como una industria local. AirCoupe adquirió el certificado de tipo de Forney cuando fracasó un posible acuerdo con Beechcraft . Solo se produjeron unos pocos fuselajes antes de que el certificado de tipo se vendiera a Alon, Incorporated el 16 de marzo de 1964. Se fabricaron 25 unidades del F-1A Forney Trainer a un precio de 7450 dólares estadounidenses cada una.

Alon Aircoupe

Alon Inc. fue fundada por John Allen y Lee O. Higdon, dos ejecutivos que se habían retirado del fabricante de aeronaves Beechcraft para fundar su propia compañía. Previamente, habían negociado con Forney Aircraft la compra de la producción del Aircoupe para que Beechcraft pudiera utilizar el diseño como avión de entrenamiento básico. El acuerdo fue cancelado por Olive Ann Beech , quien decidió concentrar los recursos en el Beechcraft Musketeer . Esta decisión provocó que los ejecutivos abandonaran Beechcraft y establecieran Alon en McPherson, Kansas , que adquirió el certificado de tipo del Aircoupe a la ciudad de Carlsbad, Nuevo México, el 16 de marzo de 1964.

"Una nueva compañía formada por los ex ejecutivos de Beechcraft, Allen y Higdon, quienes han adquirido todos los activos, plantillas, herramientas y la ingeniería del programa a la ciudad de Carlsbad, Nuevo México. Esperan entregar el primero de los 30 a 50 Aircoupes que se construirán el próximo año por aproximadamente $8,000." ^{[ 26 ]}

Los Alon A-2 y A-2A Aircoupe contaban con una cabina deslizante, un motor Continental C90 de 90 hp (67 kW) , asientos individuales tipo cubo y un panel de instrumentos mejorado . El A-2 también se diferenciaba de los modelos anteriores de dos controles por tener pedales de timón de movimiento limitado. Esto se hizo para que fuera una aeronave de entrenamiento más aceptable y para facilitar la compensación del aumento del guiñada del factor P durante el ascenso debido al motor más potente. La dirección de la rueda de morro ya no estaba interconectada con el yugo de control, y se cambió a la práctica más común de interconectarla con los pedales del timón (este era el mismo sistema que se instaló en el Forney F-1A). ^{[ 27 ]} El antiguo sistema de control de dos ejes se ofrecía como opción. Los frenos de rueda de control único (no diferencial) se mantuvieron. ^{[ 28 ]} El avión tenía una mayor tasa de ascenso, una mayor velocidad para la mejor tasa de ascenso y una mejor refrigeración del motor. Sus características de no entrada en barrena permanecieron sin cambios.  

Alon produjo 245 A-2 entre 1964 y 1967, alcanzando un máximo de producción de 137 en 1966. Los últimos 25 A-2 fabricados por Alon tenían tren de aterrizaje de acero elástico en lugar de los puntales originales del tren principal, piezas fundidas de aleación ligera y brazos de arrastre. El precio base en 1967 ascendía a 7975 dólares. La producción del A-2 cesó en septiembre de 1967, y el 9 de octubre de 1967, Alon fue adquirida por la Mooney Airplane Company de Kerrville, Texas , y se convirtió en una división de la misma. ^{[ 29 ]}

Mooney A-2A y M10 Cadet

Mooney comenzó a fabricar el avión en 1968 como Mooney A-2A. Posteriormente, la compañía rediseñó el fuselaje desde la cabina hacia atrás, con ventanas cuadradas detrás de la cúpula deslizante. Mientras producía el A-2A Cadet, Mooney continuaba rediseñando el avión. El 23 de febrero de 1968, voló el primer Mooney M10 Cadet. El avión cuenta con una sola aleta, con un borde de ataque vertical, como la mayoría de los Mooney.

Univair

El certificado de tipo se vendió a Univair Aircraft Corporation de Aurora, Colorado, en octubre de 1974 y permanece en poder de Univair. La compañía no ha fabricado ningún avión nuevo, pero continúa produciendo piezas de repuesto y brindando asistencia técnica a los propietarios de Ercoupe. ^{[ 30 ]}

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos adquirieron tres aviones modelo 415-C para su uso durante la Segunda Guerra Mundial.

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El 12 de agosto de 1941, el primer despegue asistido por cohete de la USAAF fue realizado por el capitán Homer Boushey , piloto de pruebas de Wright Field , utilizando un pequeño avión civil Ercoupe. ^{[ 32 ]} Posteriormente se realizaron mejoras en esta técnica para ayudar a aeronaves con mucha carga a despegar desde espacios reducidos. ^{[ 33 ]}

Un Ercoupe adicional fue evaluado por la Real Fuerza Aérea en 1947. Este avión tenía el número de serie 4784, llevaba las marcas de la Real Fuerza Aérea VX 147 y era de metal pulido con escarapelas de la RAF. ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}

El Ercoupe es una aeronave con certificación de tipo . Sin embargo, algunos modelos Univair Ercoupe 415-C y 415-CD cumplen con los requisitos de la FAA para ser pilotados por pilotos deportivos como aeronaves deportivas ligeras . ^{[ 37 ]} Las características del Ercoupe ayudaron a Jessica Cox (que nació sin brazos) a convertirse en piloto cualificada.

310

Prototipo de 1937 propulsado originalmente por un motor Continental A40 de 37 hp (28 kW) y con tren de aterrizaje triciclo, construcción metálica, alas revestidas de tela y una sola aleta de cola. Posteriormente, el motor fue reemplazado por un ERCO IL-116 de 65 hp (48 kW) . ^{[ 38 ]}    

415

Los primeros aviones de producción estaban equipados con motores ERCO IL-116 de 65 hp (48 kW) . Nunca se utilizaron los sufijos -A y -B; los registros oficiales de la compañía solo usan el sufijo -C, que significaba "Continental", una vez que el IL-116 dejó de utilizarse. Se construyeron 10 aviones entre 1939 y 1940.  

Ercoupe de madera

En 1941 se construyeron dos aeronaves con madera de abedul y contrachapado para demostrar el uso de materiales no estratégicos , pero no se construyeron más aeronaves y los prototipos de prueba fueron desguazados.

415-C Ercoupe

Primera variante en entrar en producción a gran escala. Los Ercoupe 415-C de antes de la guerra estaban equipados con motores Continental A65-8 de 65 hp (48 kW) , mientras que los Ercoupe de después de la guerra estaban equipados con motores Continental C75-12 de 75 hp (56 kW) . El peso bruto máximo era de 1260 lb (570 kg) . Se fabricaron un total de 4520 unidades; 112 antes de la guerra y 4408 después de la guerra. ^{[ 38 ] [ 39 ]}      

415-D Ercoupe

Igual que el 415-C, pero con una capacidad de combustible aumentada en 1 galón estadounidense (3,8 L) y un límite de elevación modificado. El peso bruto también se incrementó a 1400 lb (640 kg) . Se construyeron 77. ^{[ 38 ] [ 40 ]} Un 415-D fue modificado bajo un Certificado de Tipo Suplementario para instalar una planta motriz Lycoming O-235-C2C de 108 hp (81 kW) . ^{[ 41 ]}       

415-CD Ercoupe

Igual que el 415-D, pero con un límite de elevador revisado, así como un tren de aterrizaje delantero y un sistema de ventilación modificados. El peso bruto se redujo a 1260 lb (570 kg) . Se construyeron 275 unidades. ^{[ 38 ] [ 39 ]}  

415-E Ercoupe

Como el 415-D pero propulsado por un motor Continental C85-12 o C85-12F de 85 hp (63 kW) , introdujo el elevador dividido con un recorrido ascendente de 20°. El peso bruto se incrementó una vez más a 1400 lb (640 kg) . Se construyeron 139. ^{[ 38 ] [ 40 ]}    

415-F Ercoupe

Igual que el 415-D, pero propulsado por un motor Continental C90 de 90 hp (67 kW) . ^{[ 38 ]}  

Club-Air 415-G

Igual que el 415-E, pero con un asiento infantil trasero y un parabrisas modificado. ^{[ 38 ] [ 40 ]}

415-H Club-Air

Igual que el 415-G, pero propulsado por motores Continental C75 de 75 hp (56 kW) . Se construyeron un total de 70 aeronaves 415-G y 415-H. ^{[ 38 ]}  

YO-55

Se adquirió un único Ercoupe para su evaluación en función de observación militar. ^{[ 42 ]}

XPQ-13

Variante de dron objetivo del Ercoupe. ^{[ 42 ]}

Ercoupe doble

En 1948, JB Collie de Southeast Air Service fabricó un Twin Ercoupe uniendo dos fuselajes de Ercoupe con una nueva sección central, similar al North American P-82 Twin Mustang , para su uso en exhibiciones aéreas por Thrasher Brothers Air Circus , Elberton, GA. Pilotado por Grady Thrasher y su hermano, quienes realizaban giros, loops y piruetas, el avión contaba con un sistema de humo para cada motor y podía ser pilotado desde cualquiera de las dos cabinas. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

F-1 Aircoupe

Desarrollo del ERCO 415-G, construido por Forney/Fornaire. Impulsado por un motor Continental C90-12F de 90 hp (67 kW) , el F-1 se diferenciaba del 415-G en que tenía un ala exterior revestida de metal, una cabina mejorada, una cabina rediseñada, así como un nuevo panel de instrumentos y asientos. Se construyeron 115 unidades. ^{[ 38 ] [ 40 ]}  

F-1A Aircoupe

Igual que el F-1, pero con pistas de control modificadas, así como un nuevo larguero trasero y pata de la rueda de morro. 50 construidos por Air Products Co. ^{[ 38 ] [ 40 ]}

A-2 Aircoupe

Derivado del F-1A fabricado por Alon, propulsado por un motor Continental C90-16F de 90 hp (67 kW) . Otras diferencias incluían una cabina deslizante, así como tanques de combustible e instrumentos mejorados. Se construyeron 244 unidades. ^{[ 38 ] [ 40 ]}  

A-2A Aircoupe

Igual que el A-2, pero con tren de aterrizaje principal de acero elástico. Se construyeron 64 unidades. ^{[ 38 ] [ 40 ]}

A-3 Argus 130

Igual que el A-2A, pero propulsado por un motor Franklin de 130 hp (97 kW) y con una cabina "dos más dos". Se construyó un prototipo. ^{[ 38 ]}  

XA-4

Evolución de cuatro plazas del A-2 propulsada por un motor Lycoming O-320-A de 150 hp (112 kW) . El XA-4 también presentaba un fuselaje alargado, una cubierta del motor rediseñada, alas modificadas y una aleta de cola en flecha. Se construyó un prototipo. ^{[ 38 ]}  

Mooney M10 Cadete

Una versión de cola simple del Alon Aircoupe, propulsada por un motor Continental C90-16F de 90 hp (67 kW) , también conocido como Mooney-Coupe , del cual se construyeron 59 aeronaves.  

Autoplano Bryan

Leland D. Bryan construyó una serie de aeronaves aptas para circular por carretera utilizando el fuselaje de un Ercoupe, denominando a esta línea Bryan Autoplane. Entre las modificaciones más importantes se incluían un mecanismo de ala plegable de doble articulación y un motor propulsor. Conservaba características del Ercoupe, como la doble cola y la sección central. El primer vuelo tuvo lugar en 1953, y el modelo II voló 65 horas. El modelo III, con un único mecanismo de plegado de ala, se estrelló en 1974, causando la muerte de Bryan. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

Látigo Pequeño Tambor

CW Lasher construyó y voló un avión monoplaza de cabina abierta con tren de aterrizaje convencional llamado "Little Thumper", utilizando una sección central y un conjunto de alas de un Ercoupe y un fuselaje trasero de un Aeronca Champ . ^{[ 47 ]}