Ferrocarril de Toledo, Peoria y Oeste

El ferrocarril Toledo, Peoria and Western Railway ( código de identificación TPW ) , anteriormente conocido como " Tip-Up ", es un ferrocarril de vía corta que opera 398 km (247 millas) de vía entre Mapleton y Peoria en Illinois, y Logansport, Indiana . TP&W también realiza intercambios con varios ferrocarriles circundantes y posee derechos de vía sobre otros ferrocarriles entre Peoria y Galesburg , entre Logansport y Kokomo , y entre Reynolds y Lafayette . Desde 2026, el ferrocarril es propiedad de Genesee & Wyoming Inc. 

El predecesor más antiguo del Toledo, Peoria and Western fue el ferrocarril Peoria and Oquawka, que se constituyó en 1849 con el objetivo de proporcionar una conexión ferroviaria entre el río Illinois en Peoria y el río Misisipi . ^{[ 1 ]} En 1857, completaron la construcción de su ruta entre Peoria y East Burlington, Illinois. A pesar de que "Oquawka" estaba incorporado en el nombre, el ferrocarril se vio obligado a evitar Oquawka , ya que los funcionarios de la ciudad se mostraron reacios a permitir el paso de trenes por su área. ^{[ 1 ]}

Hacia 1860, el Peoria and Oquawka extendió su ruta hasta la frontera estatal entre Illinois e Indiana en Effner , donde intercambiaba con el recién fundado Logansport, Peoria and Burlington Railroad (LP&B). ^{[ 1 ] [ 2 ]} Hacia 1859, el Peoria and Oquawka entró en quiebra y la compañía fue rápidamente absorbida por el Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). ^{[ 2 ]} En 1861, la línea entre Peoria y Effner fue vendida al LP&B, y luego, en 1864, el LP&B fue reorganizado como el Toledo, Peoria and Warsaw Railway (TP&W). ^{[ 1 ] [ 2 ]}

A pesar de que "Toledo" se incorporó al nombre, el ferrocarril nunca extendió su ruta hasta Toledo, Ohio . ^{[ 2 ]} En 1868, el TP&W absorbió el ferrocarril Mississippi and Wabash, que había construido una ruta entre Peoria y Warsaw, Illinois . En 1871, el TP&W abrió dos rutas; una línea principal sobre el río Mississippi entre Hamilton y Keokuk, Iowa ; y una línea ramal entre La Harpe y Lomax . ^{[ 2 ]} Esta última permitió al TP&W intercambiar con el CB&Q, y se le concedieron derechos de vía sobre el ramal del CB&Q entre Lomax y Burlington, Iowa . ^{[ 3 ]}

Más adelante, en la década de 1870, la TP&W experimentó algunos problemas financieros. En 1880, la TP&W se reorganizó como el Ferrocarril Toledo, Peoria y Occidental (TP&W), y la compañía fue arrendada por el Ferrocarril Wabash, St. Louis y Pacífico . El arrendamiento duró hasta 1884, y luego, el 28 de marzo de 1887, el Ferrocarril Toledo, Peoria y Occidental se constituyó y asumió las operaciones. ^{[ 4 ]} En 1893, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) compró una participación mayoritaria de la TP&W , que realizaba intercambios con la TP&W en Effner, y la compra permitió al PRR trasladar su terminal occidental a Keokuk y realizar intercambios con el CB&Q en Lomax. Tanto el CB&Q como el PRR se convirtieron rápidamente en copropietarios de la TP&W. ^{[ 1 ]}

A principios del siglo XX, la zona de Peoria se convirtió en un importante centro para múltiples ferrocarriles de clase I con sus propias rutas directas a la zona, incluyendo el CB&Q y el PRR. En consecuencia, el TP&W comenzó a operar con pérdidas financieras debido a la disminución del tráfico, y a mediados de la década de 1920, el ferrocarril entró en concurso de acreedores. ^{[ 1 ]} Durante ese tiempo, las operaciones de pasajeros del ferrocarril experimentaron una disminución en el número de usuarios, ya que algunas carreteras estatales recién pavimentadas discurrían paralelas a sus vías. ^{[ 1 ]} Tanto el CB&Q como el PRR intentaron absorber el TP&W, pero en 1926, el ferrocarril fue comprado por 1,3 millones de dólares por George P. McNear Jr., un antiguo ejecutivo e inversor de New York Central (NYC). ^{[ 5 ]}

George McNear se convirtió en el nuevo presidente de TP&W y rápidamente sacó al ferrocarril de la administración judicial vendiendo parte de su propiedad por $500,000, incluyendo una instalación terminal a Peoria and Pekin Union Railway , y lanzó una emisión de bonos por $800,000. ^{[ 1 ] [ 5 ]} Otra de las tareas de McNear para TP&W fue el abandono de su conexión excedente con CB&Q en Lomax, que fue reemplazada por una nueva conexión con Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (Santa Fe). ^{[ 6 ]} El ferrocarril comenzó a comercializar sus operaciones como una ruta de circunvalación alrededor del tráfico ferroviario congestionado de Chicago y St. Louis , obteniendo una respuesta favorable de varios ferrocarriles. ^{[ 7 ] [ 6 ]}

El TP&W también trabajó para modernizar su lista de equipos y acelerar sus operaciones de carga, y suspendió sus operaciones de pasajeros y correo. ^{[ 1 ]} En 1937, el TP&W compró seis locomotoras "Northern" clase H-10 4-8-4 (Nos. 80–85) de la American Locomotive Company (ALCO). Las H-10 fueron las 4-8-4 más ligeras jamás construidas para un ferrocarril norteamericano, pesando solo 361,000 libras (164 toneladas) . Estaban equipadas con ruedas motrices de 69 pulgadas (1,800 mm) de diámetro, cilindros de 23.5 por 30 pulgadas (600 mm × 760 mm) y una presión de caldera de 250 psi (1,700 kPa) , y producían un esfuerzo de tracción de 51,000 libras-fuerza (230 kN) .       

Bajo el liderazgo de McNear, el TP&W se convirtió en uno de los pocos ferrocarriles de Estados Unidos que obtuvo beneficios durante la Gran Depresión de la década de 1930. ^{[ 5 ]} A pesar de sus exitosos esfuerzos por reorganizar el TP&W, McNear se volvió impopular entre los sindicatos ; McNear impuso sus propias normas y métodos laborales personalizados, con los que los trece sindicatos vinculados al TP&W estaban en desacuerdo, y estos iniciaron múltiples huelgas laborales infructuosas para restaurar las normas convencionales anteriores del ferrocarril. ^{[ 5 ] [ 7 ]}

El 28 de diciembre de 1941, se inició otra huelga de TP&W, luego de que la compañía anunciara una nueva escala salarial y un nuevo conjunto de reglas. ^{[ 5 ]} La huelga se detuvo rápidamente el 21 de marzo de 1942, cuando el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt ordenó al gobierno federal confiscar el control de TP&W para que el ferrocarril contribuyera al esfuerzo bélico de la Segunda Guerra Mundial , y John W. Barriger III fue nombrado su administrador federal. ^{[ 1 ] [ 5 ] [ 7 ]} En 1945, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el control de TP&W fue devuelto a George McNear, pero los trece sindicatos reiniciaron la huelga de inmediato. ^{[ 5 ]}

La huelga duró diecinueve meses e incluyó varios tiroteos; en dos ocasiones distintas, se efectuaron disparos contra un automóvil con empleados no sindicalizados y contra la cabina de una locomotora; el 6 de febrero de 1946, guardias armados contratados por la TP&W dispararon contra cinco huelguistas (dos muertos y tres heridos) en Gridley, Illinois . ^{[ 5 ] [ 7 ]} McNear ordenó el cierre de la TP&W tras este último incidente, pero en diciembre de 1946, el juez federal J. Leroy Adair ordenó la reanudación de las operaciones del ferrocarril y emitió una orden judicial para impedir la interferencia de los huelguistas. ^{[ 1 ] [ 5 ]}

La noche del 10 de marzo de 1947, George McNear fue asesinado a tiros mientras regresaba a su casa después de un partido de baloncesto de los Bradley Braves durante un apagón. ^{[ 5 ]} El asesinato de McNear sigue sin resolverse, pero se cree que está relacionado con la larga huelga. ^{[ 6 ]} Tras la muerte de McNear, la TP&W quedó bajo el control de los fideicomisarios de su patrimonio, y el ejecutivo de Frisco Railway, J. Russell Coulter, se convirtió en el nuevo presidente de la TP&W. ^{[ 7 ]} En mayo de 1947, Coulter restableció la mayoría de las antiguas normas laborales, y la huelga terminó rápidamente. ^{[ 7 ]}

Las disputas laborales resultaron en la pérdida del 50% del tráfico de TP&W y en la salida de algunos empleados y ejecutivos de la compañía, pero a principios de la década de 1950, el ferrocarril recuperó su tráfico y rentabilidad perdidos bajo el liderazgo de Coulter. ^{[ 1 ]} Una tarea que Coulter realizó para TP&W fue la compra de una flota de locomotoras diésel ALCO y EMD para dieselizar su parque ferroviario, proceso que se completó en octubre de 1950. ^{[ 8 ]} El ferrocarril impulsó la comercialización de sus operaciones como ruta de circunvalación y origen del tráfico de Peoria, e incrementó su tráfico de intercambio con PRR, Santa Fe, CB&Q, Minneapolis and St. Louis (M&StL), Nickel Plate Road (NKP) y New York Central. ^{[ 1 ]}

En enero de 1960, la PRR y la Santa Fe compraron conjuntamente la TP&W a la sucesión de McNear, obteniendo ambas compañías una cantidad igual de acciones. ^{[ 9 ]} Durante la década de 1960, la TP&W experimentó una disminución adicional del tráfico debido a la pérdida de socios de intercambio; en 1960, la Minneapolis and St. Louis fue absorbida por la Chicago and North Western (C&NW); en 1964, la NKP y la Wabash fueron absorbidas por la Norfolk and Western Railway (N&W), con la Wabash proporcionando una ruta directa a Kansas City ; y en 1968, la PRR y la NYC se fusionaron para crear Penn Central (PC). ^{[ 1 ]}

Durante ese tiempo, el Santa Fe abrió una ruta de circunvalación alternativa a Streator, Illinois , donde intercambiaban directamente con el NYC. ^{[ 1 ]} El TP&W obtuvo derechos de vía sobre el Santa Fe entre Lomax y Fort Madison, Iowa , para preservar su intercambiabilidad. A finales de 1970, el TP&W operaba 239 millas (385 km) sobre 323 millas (520 km) de vía; ese mismo año, reportaron 520 millones de toneladas-milla de carga comercial.  

En febrero de 1970, el puente del río Illinois de la TP&W en Peoria se derrumbó debido al remolque de una barcaza . Dado que el ferrocarril no podía costear la construcción de un puente de reemplazo, se vio obligado a adquirir derechos de vía sobre el puente cercano de la Peoria and Pekin Union. ^{[ 1 ]} Cuando se formó Conrail en 1976, la antigua línea de la PRR entre Effner y Logansport, Indiana, fue declarada en desuso, y la TP&W la compró rápidamente para preservar sus conexiones ferroviarias en el este. ^{[ 6 ]}

En 1979, Santa Fe adquirió la participación de la antigua PRR en la TP&W de Conrail, convirtiendo a la TP&W en una subsidiaria de propiedad total de Santa Fe. En 1981, de conformidad con la Ley Ferroviaria Staggers , Conrail cerró su intercambiador de la TP&W en Logansport, en favor de su antigua conexión con la línea Streator de la NYC, y el tráfico de la TP&W disminuyó aún más. ^{[ 6 ]}

Santa Fe decidió revertir las pérdidas de tráfico de TP&W operando trenes de contenedores intermodales en su ruta, por lo que en 1983, TP&W instaló su terminal intermodal Hoosierlift , que discurría paralela a la Interestatal 65 cerca de Remington, Indiana . ^{[ 10 ]} La instalación Hoosierlift de TP&W inicialmente tuvo dificultades para competir con la propia terminal de contenedores de Santa Fe en Chicago, pero en los años siguientes, las operaciones intermodales de TP&W comenzaron a generar ganancias. El 31 de diciembre de 1983, TP&W fue absorbida por Santa Fe y pasó a formar parte de su División de Illinois. ^{[ 1 ]} La absorción de TP&W permitió a Santa Fe abandonar la mayor parte de su ramal de Pekin. ^{[ 10 ]}

En agosto de 1986, Santa Fe anunció que puso a la venta las antiguas vías de TP&W a operadores de líneas cortas, alegando que el derecho de vía se había vuelto marginal para los gastos generales de Santa Fe, y que estaban explorando formas de satisfacer a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que había rechazado su fusión con Southern Pacific (SP) y ordenado a su empresa matriz, SFSP Corporation, que se deshiciera de sus activos anticompetitivos. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Ese mismo año, Santa Fe vendió un tramo de 28 millas (45 km) de la línea TP&W entre La Harpe y Keokuk a Keokuk Junction Railway (KJRY), que se había creado para operar las antiguas vías de Rock Island (RI) en Keokuk. ^{[ 13 ]} 

El 3 de febrero de 1989, el resto de las antiguas vías de TP&W se vendieron, junto con una flota de diecinueve locomotoras EMD GP20 , a un costo no revelado a TP&W Acquisition, una corporación fundada por el director de servicios de SeaLand , Gordon Fuller, y el ferrocarril TP&W se reactivó como una compañía independiente. ^{[ 14 ] [ 15 ]} La adquisición fue una compra apalancada , y TP&W quedó endeudada con varias firmas de inversión, incluido el Toronto-Dominion Bank , pero Fuller, quien se convirtió en el nuevo presidente de TP&W, optó por usar las ganancias del ferrocarril para pagar a las firmas. ^{[ 2 ]}

Fuller ubicó la nueva sede de TP&W en Bound Brook, Nueva Jersey , ya que las sedes de varias compañías navieras estaban cerca. Posteriormente, TP&W desarrolló acuerdos de intercambio con otros ferrocarriles, incluyendo CSX Transportation en Watseka , Illinois Central (IC) en Gilman y Southern Pacific en Chenoa . También comenzaron a intercambiar trenes unitarios de carbón con CSX, pero rápidamente perdieron el contrato para hacerlo frente a C&NW. ^{[ 10 ]}

A mediados de la década de 1990, las operaciones de contenedores intermodales representaban el 55% del tráfico total de TP&W, y la mayoría de los contenedores consistían en piezas de vehículos para los principales clientes del ferrocarril: una planta de Isuzu en Lafayette , una planta de Mitsubishi en Normal y Caterpillar . ^{[ 10 ]} El ferrocarril también recuperó su tráfico alrededor de Logansport, ya que se creó el Winamac Southern Railway (WSRY) para operar algunas vías abandonadas de Conrail en el norte de Indiana. ^{[ 10 ]} Algunas de las locomotoras diésel de TP&W fueron repintadas con los esquemas de pintura grises de New York Central, como homenaje al inicio de la carrera ferroviaria de Fuller en un programa de capacitación gerencial de NYC y su antiguo puesto como superintendente de Penn Central. ^{[ 10 ]}

En 1995, cuando Santa Fe se fusionó con Burlington Northern Railroad (BN) para crear BNSF , a TP&W se le otorgaron derechos de vía sobre la línea de BN entre Peoria y Galesburg. ^{[ 16 ]} En mayo de ese mismo año, Fuller vendió una participación del 40% de TP&W a New York, Susquehanna and Western Railway (NYS&W) por 2,25 millones de dólares, y al año siguiente, Delaware Otsego Corporation (DO), la empresa matriz de NYS&W, asumió el control total de TP&W. Fuller se convirtió en vicepresidente ejecutivo de DO para continuar operando TP&W. ^{[ 2 ]}

Bajo la propiedad de DO, el TP&W comenzó a servir como terminal occidental para las operaciones intermodales del NYS&W fuera del área de la ciudad de Nueva York . ^{[ 17 ]} La sede del TP&W se trasladó a la sede de DO en Cooperstown, Nueva York , desde donde DO despachaba a todas sus subsidiarias. ^{[ 2 ]} Nueve de las GP20 del TP&W fueron reconstruidas y repintadas con el esquema de pintura amarillo y negro del NYS&W, y algunas de ellas a menudo se transferían para operar para el NYS&W. ^{[ 17 ] [ 8 ]} Para 1998, el TP&W reportó una ganancia de ingresos de $13.4 millones y transportó más de 59,000 trenes de carga e intermodales.

Durante ese tiempo, el NYS&W experimentó algunas pérdidas financieras, ya que su tráfico intermodal estaba en declive. ^{[ 18 ]} En 1997, cuando se anunció que Conrail se dividiría entre CSX y Norfolk Southern (NS), el presidente y director ejecutivo de DO, Walter Rich, exploró formas de ayudar a las demandas de sus compañeros accionistas. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Posteriormente, Rich acordó comprar conjuntamente la mayoría de las acciones de DO con CSX y NS. ^{[ 17 ] [ 18 ]} En agosto de 1999, DO vendió el TP&W a RailAmerica por 24 millones de dólares. ^{[ 8 ] [ 19 ]}

El 11 de febrero de 2005, KJRY, que para entonces era una subsidiaria de Pioneer Railcorp , completó la adquisición del extremo oeste de la línea de TP&W entre La Harpe y Peoria, agregando 76 millas (122 km) a la red de KJRY. Para 2010, el tráfico de TP&W consistía principalmente en productos agrícolas, incluyendo productos de granos crudos y procesados, productos químicos y tractores terminados, pero ya no operaban trenes intermodales. ^{[ 20 ]} En diciembre de 2012, Genesee & Wyoming Inc. (G&W) adquirió RailAmerica, obteniendo la propiedad de TP&W, y comenzaron a repintar todas sus locomotoras con el esquema de pintura naranja y negro de G&W. ^{[ 21 ]} 

• El 10 de agosto de 1887, un tren de pasajeros de excursión de la TP&W se vio involucrado en el Gran Descarrilamiento Ferroviario de Chatsworth, cerca de Chatsworth, Illinois . El tren se dirigía a las Cataratas del Niágara cuando descarriló en un puente debilitado, causando la muerte de 80 personas. ^{[ 6 ]}
• El 2 de febrero de 1965, un tren de carga TP&W número 23 que circulaba en dirección oeste chocó contra un camión semirremolque en el paso a nivel de la Ruta 66 de los Estados Unidos en Chenoa, Illinois, y descarriló, lo que provocó daños catastróficos a las locomotoras Alco C424 número 801 y 800.
• El 21 de junio de 1970, el tren de carga TP&W n.° 20, que se dirigía hacia el este, descarriló a mitad de camino en Crescent City, Illinois . Uno de los vagones cisterna se perforó, y el propano liberado se incendió, envolviendo a los demás vagones. La mayor parte del distrito comercial y varias viviendas quedaron destruidas, y 64 personas resultaron heridas. ^{[ 22 ]}

• Ferrocarril de conexión para transportistas de flores
• Ferrocarril Central de Indianápolis
• Ferrocarril de Chicago y del este de Illinois
• Ferrocarril de Chicago y del oeste de Indiana
• Ferrocarril de Illinois y Midland
• Ferrocarril Kankakee, Beaverville y Southern

• Ottesen, Mark (marzo de 1997). "El nuevo Toledo, Peoria & Western" . Trains . Vol.  57, n.º  3. Kalmbach Publishing. págs. 56–61 . Recuperado el 8 de noviembre de 2024 . 

• Ingles, J. David (2022). "Se recuerdan aún más banderas caídas: TP&W: el regreso triunfal de Illinois" (PDF) . Trenes clásicos . Kalmbach Media. págs. 34–38 . Recuperado el 9 de febrero de 2026 . 
• Kujawa, Roger (2007). Toledo, Peoria y Western a todo color . Scotch Plains, Nueva Jersey : Morning Sun Books, Inc. ISBN 978-1582481913.
• McMillan, Joe; Olmsted, Robert (1984). The Peoria Way . McMillan Publications. ISBN 978-0934228138.
• Stringham, Paul (1993). Toledo, Peoria y Western: probados, comprobados y dispuestos . Peoria, Illinois: Deller Archive. ISBN 978-0963867605.

• Ferrocarril Toledo, Peoria y Oeste (TPW)