Línea Ekeberg

La zona de Nordstrand en Aker fue servida por primera vez por barcos de vapor desde la década de 1860, que conectaban las zonas bajas con Oslo. En 1879, se inauguró la línea de Østfold (entonces línea de Smaalen), proporcionando a estas zonas un servicio regular sin verse afectado por las condiciones meteorológicas. En 1897, se celebró una reunión pública sobre el transporte en las zonas altas de Nordstrand, la zona de Ekeberg. El 15 de marzo de 1899, el abogado Einar Borgen, el ingeniero AJ Jackwitz y Robert Iversen presentaron una solicitud para construir un ferrocarril eléctrico de Oslo a Ljan. Posteriormente se les unió el contratista S. Sørensen. La solicitud fue considerada por el Ayuntamiento de Aker el 14 de marzo de 1901 y quedó en suspenso. Se volvió a considerar un año después, esta vez también en suspenso porque los políticos querían ver cómo afectaría la nueva Ley de Ferrocarriles a los planes. ^{[ 8 ]}

El 16 de abril de 1907 se presentó una nueva solicitud para la misma ruta, esta vez por parte del abogado HM Helliesen, el mayorista A. Thune-Larsen y el gerente de obras T. Poppe de Kristiania Sporveisselskab (KSS), la empresa que operaba uno de los tranvías de la ciudad. En esta ocasión, los planes se modificaron ligeramente, y la ruta propuesta se construiría con un tranvía en lugar de un ferrocarril. En concreto, la línea se conectaría con la Línea Gamleby (entonces llamada Línea Oslo) de la red de KSS ^{[ 8 ]} y discurriría por Ekeberg hasta una intersección entre Ekeberveien y Kirkeveien. Los planes contemplaban un tranvía urbano regular con vehículos de tranvía urbano regulares. En aquel momento, los límites de la ciudad de Oslo se encontraban en Sjømannskolen. La solicitud para la parte dentro de Oslo se envió al ayuntamiento, mientras que para la sección fuera de la ciudad, la solicitud se envió al Ministerio de Trabajo . Dentro de Oslo, solo sería necesario construir una nueva línea desde el Hospital de Oslo hasta Sjømannskolen, mientras que desde el Hospital de Oslo hasta el centro de la ciudad, la línea seguiría la línea de Gamleby. ^{[ 4 ]}

Los planos fueron enviados por el ministerio al municipio, cuyo consejo los aprobó el 12 de noviembre de 1908. Entre las condiciones figuraba que, en un plazo de cinco años, el municipio podría exigir la extensión de la línea hasta Ljabru o Ljan. La concesión se volvió a considerar el 2 de noviembre de 1911, y allí se decidió que se revocaría si la línea no se terminaba a finales de 1914. Sin embargo, en noviembre de 1911, el Ayuntamiento de Oslo aplazó la concesión de los permisos mientras el asunto volvía a estar sujeto a informes. El informe sugería una ruta diferente, que pasaba por Lodalen y subía por Ekebergsletta en Ekeberg hovedgård. Tras las negociaciones, la ciudad accedió a permitir que la línea siguiera por Kongsveien. ^{[ 9 ]}

El Partido Laborista rechazó la línea, declarando que no querían ningún transporte que facilitara la vida fuera de los límites municipales, para mantener el dinero de los impuestos dentro del municipio. El permiso final del Ayuntamiento de Oslo se concedió tras una votación de 49 a 35 en mayo de 1913. El ministerio otorgó la concesión de Sjømannsskolen a Ljan el 7 de octubre, y del Hospital de Oslo a Sjømannsskolen el 11 de diciembre. ^{[ 9 ]} El 5 de junio de 1914, se concedió el permiso mediante el cual la concesión se transfirió de Thune-Larsen y Helliesen a la empresa Ekebergbanen, fundada el 27 de marzo de 1914. La empresa recibió un capital social de  850.000 coronas noruegas, que posteriormente se incrementó a 2,5 millones. El ingeniero Jørgen Barth se convirtió en el primer director. ^{[ 2 ]}

Desde la solicitud, se había producido un desarrollo tecnológico en los tranvías. Barth comenzó a trabajar con los planos y propuso que la línea se construyera como un tren ligero en su propia vía , similar a la de la línea Holmenkollen y la línea Røa en el lado oeste de la ciudad. Esto permitiría velocidades más altas. Los planos contemplaban que la línea discurriera por el lado este de Kongsvien hasta Holtet, después de lo cual cruzaría la carretera y continuaría por el lado oeste de Ekebergveien, hasta llegar a Nordstrandsveien. El final de la línea tendría un bucle de globo. Después de que las autoridades aprobaran los planos revisados, la construcción comenzó en agosto de 1914. La mayor parte de las obras se terminaron en 1917. La línea original consistía en una doble vía desde el Hospital de Oslo hasta Sjømannsskolen, y una sola vía desde Sjømannsskolen hasta Sæter. Holtet recibió un bucle de adelantamiento, además del depósito de la línea. El salón parroquial de Sæter fue comprado y convertido en una estación y oficina combinadas. ^{[ 2 ]}

La empresa compró cinco tranvías de bogies . Tenían extremos puntiagudos para facilitar el encuentro con los tranvías más cortos de la ciudad y una sección central de piso bajo con escalones internos. La carrocería y el equipo mecánico fueron construidos por Skabo Jernbanevognfabrikk , mientras que los componentes eléctricos fueron construidos por Siemens-Schuckertwerke . La capacidad era para 40 o 38 pasajeros sentados. ^{[ 1 ]} A principios de 1917, Barth fue reemplazado por HA Mørk como director. ^{[ 2 ]} Las pruebas del tranvía comenzaron el 11 de junio de 1917. ^{[ 1 ]} El ministerio decidió retrospectivamente que la fecha de inauguración oficial era el 1 de julio. ^{[ 10 ]}

Inicialmente había dos servicios por hora, pero esto rápidamente resultó ser demasiado poco. ^{[ 11 ]} Sin embargo, debido a la Primera Guerra Mundial y problemas para recibir suministros de Alemania, no fue hasta noviembre que se entregaron los cinco tranvías y se pudo introducir una frecuencia de 15 minutos. La compañía también comenzó a comprar terrenos para permitir una futura doble vía y la ampliación del gálibo para permitir los tranvías anchos utilizados en la línea Holmenkollen. Además, cuatro servicios por hora resultaron ser demasiado pocos. La compañía había optado por electrificar la línea a 1200 voltios en lugar de los 600 voltios utilizados en el resto de la red de tranvías, por lo que la compañía no podía operar tranvías alquilados de otros operadores. ^{[ 10 ]} La unión entre las dos redes en el Hospital de Oslo tenía una sección de 10 metros (33 pies) sin cables aéreos. Esto permitía que ambos pantógrafos no tocaran su cable cuando se cambiaba la corriente. Al cambiar entre las corrientes, la iluminación, la calefacción, el compresor y los cargadores de baterías tenían que cambiarse manualmente con un interruptor. ^{[ 12 ]} 

En 1919, la empresa encargó siete tranvías nuevos a Skabo, con equipo eléctrico de Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Estos fueron los primeros en el país en tener equipo eléctrico de fabricación noruega y también permitieron el control de trenes de unidades múltiples . Se entregaron en 1920 y 1921. Además, se construyeron seis remolques en Hannoversche Waggonfabrik (HaWA). La entrega del nuevo material rodante requirió un nuevo edificio de depósito en Holtet, dos nuevos transformadores de arco eléctrico y un aumento en el precio del billete. Los remolques HaWa se entregaron en 1925. ^{[ 13 ]} Sin embargo, los remolques de dos ejes no proporcionaban un viaje tan suave, y en 1927 la empresa encargó remolques de bogies a Atelier Métallurgique de Nivelles , que entraron en servicio en 1928 y 1929. ^{[ 14 ]}

Para permitir servicios más frecuentes, la línea tuvo que reconstruirse con doble vía. El primer tramo fue de Sportsplassen a Holtet, que se inauguró con doble vía el 16 de enero de 1930. ^{[ 14 ]} A continuación, el tramo de Holtet a Kastellet se inauguró el 12 de febrero de 1931, y finalmente el de Sjømannsskolen a Sportsplassen el 30 de septiembre de 1931. ^{[ 5 ]} Esto ocurrió al mismo tiempo que se construyó la Línea Simensbråten, como ramal de Jomfrubråten a Simensbråten. La construcción de la Línea Simensbråten comenzó en diciembre de 1928; ^{[ 15 ]} y esto dio como resultado que la Línea Ekeberg pasara por Jomfrubråten se trasladara. En lugar de seguir la calle Kongsveien, la línea se trasladó a una elevación mayor. La línea Ekeberg, de doble vía, se construyó sobre la nueva línea, mientras que la línea Simensbråten, de vía única, seguiría el trazado antiguo a lo largo de Kongsveien. De este modo, la línea Simensbråten pasaría por debajo de la línea Ekeberg y, tras una curva, se incorporaría a su derecho de vía. ^{[ 5 ]} La línea Simensbråten se completó a mediados de 1931 y se inauguró oficialmente el 30 de septiembre de 1931. ^{[ 15 ]}

En el tramo urbano, las vías se habían reconstruido gradualmente para permitir la circulación de tranvías de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho y 15 metros (49 pies) de largo, incluida la línea Gamleby. En 1930, el tranvía 1003 se reconstruyó con ese ancho. Resultó demasiado pesado, y Ekebergbanen encargó nuevos tranvías más anchos. ^{[ 15 ]} Cuando se entregaron, eran capaces de arrastrar un tranvía de 50 toneladas (49 toneladas largas; 55 toneladas cortas) cuesta arriba a 50 kilómetros por hora (31 mph) . ^{[ 16 ]}    

En 1925, la línea de Østfold fue reconstruida con doble vía, y el tramo que pasaba por Hauketo fue reubicado, incluyendo la demolición del viaducto de Ljan. En junio de 1926, el municipio de Aker inició el proceso para exigir la extensión de la línea desde Sæter. Sin embargo, Ekebergbanen declaró que la reconstrucción de la línea de Østfold eliminaba la necesidad de la extensión. En su lugar, la compañía solicitó una concesión para extender la línea 5 kilómetros (3,1 millas) hacia el sur, en dirección a Hvervenbukta, al oeste de Ljanskollen. Esta solicitud fue rechazada por el municipio de Aker. A cambio de no obtener permiso para extender la línea, el municipio de Aker acordó no insistir en la extensión que prefería por el momento. ^{[ 16 ]} 

En ese momento, Akersbanerne estaba trabajando en la construcción de la línea Lambertseter , que se ubica más al este en Aker. ^{[ 16 ]} Esto causó un gran revuelo entre los residentes de la zona de Ekeberg, quienes querían que la línea Ekeberg se extendiera, en lo que se conoció como los mil metros, antes de la construcción de la línea Lambertseter. Por lo tanto, el municipio cedió terrenos municipales gratuitos y una subvención de  50 000 coronas noruegas para la expropiación . La construcción comenzó en julio de 1940, después de haber sido retrasada por la ocupación alemana de Noruega . ^{[ 17 ]} La construcción incluyó una nueva vía doble desde Holtet hasta Bråten. Durante la construcción en Sæter, los tranvías giraban en Bråten y retrocedían hasta Sæter, donde utilizaban el bucle de giro. La extensión de mil metros hasta Ljabru se inauguró el 17 de septiembre de 1941. ^{[ 18 ]}

La Segunda Guerra Mundial y las limitaciones de combustible provocaron un gran aumento del tráfico en la línea Ekeberg, pasando de cuatro millones de pasajeros en 1939 a ocho millones en 1944. A diferencia de muchos otros tranvías noruegos, los vehículos no fueron confiscados ni trasladados a Alemania, ya que ningún tranvía alemán utilizaba 1200 voltios y permitía vehículos de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho. ^{[ 19 ]} En 1942 y 1943 se construyó un nuevo depósito que permitió la circulación de tranvías de 3,2 metros (10 pies) de ancho. ^{[ 20 ]}   

Tras el fin de la guerra, se decidió que Oslo y Aker se fusionarían. La concesión de Ekebergbanen duró hasta el 30 de junio de 1947, fecha que inicialmente se prorrogó un año. En marzo de 1948, Oslo Sporveier , la empresa municipal que gestionaba, entre otros servicios, los tranvías urbanos, ofreció comprar Ekebergbanen. Se vendieron todas las acciones excepto ocho, y a partir de diciembre, el consejo de administración de Ekebergbanen y Oslo Sporveier fue idéntico. Sin embargo, la empresa conservó su propio nombre, administración, material rodante y personal. ^{[ 21 ]}

Tras la nacionalización, la empresa inició un proceso de renovación de la infraestructura y el material rodante. Sumado a una política municipal de tarifas bajas, la empresa comenzó a operar con pérdidas. Cinco nuevos tranvías fueron entregados entre 1948 y 1952, y construidos en el depósito de Holtet, con equipo usado de algunos de los tranvías más antiguos. Otros nueve tranvías nuevos fueron entregados entre 1952 y 1955. Cinco tranvías adicionales fueron reconstruidos entre 1955 y 1960, momento en el que todos los tranvías estrechos habían sido reconstruidos o retirados. ^{[ 22 ]} El uso de un voltaje único generó dificultades operativas, ya que los fusibles podían fundirse con frecuencia en el Hospital de Oslo si se cometían errores al cambiar de una fuente de alimentación a otra. Además, todos los tranvías fueron construidos a medida con equipo adicional y con un número limitado de repuestos. Todos los tranvías entregados durante la década de 1950 fueron construidos para que pudieran ser convertidos posteriormente para usar solo una fuente de alimentación de 600 voltios. ^{[ 23 ]} El depósito se amplió en 1952. ^{[ 24 ]}

En 1960, el Ayuntamiento de Oslo votó a favor de cerrar el tranvía y sustituir todas las rutas por autobuses diésel o el metro de Oslo . No se definieron los planes específicos para la línea Ekeberg, aunque se consideró la posibilidad de que fuera un tren ligero independiente o que estuviera conectada al metro. A partir del 30 de octubre de 1960, la ruta de los tranvías de la línea Ekeberg en la ciudad cambió, pasando a seguir el recorrido Schweigaards gate – Vognmannsgata – Jernbanetorget – Kirkeristen hasta Stortorvet en lugar de la antigua ruta vía Grønland y Brugata. ^{[ 25 ]} Desde 1963, la ruta terminaba en Jernbanetorget , tras el cierre del resto del recorrido debido a la construcción del metro. ^{[ 26 ]}

Desde el 1 de julio de 1965, Oslo Sporveier asumió la operación de la Línea Ekeberg, que fue numerada como Línea 16. Oslo Sporveier se hizo cargo de todos los empleados y el material rodante, pero Ekebergbanen siguió siendo una empresa holding e inmobiliaria. ^{[ 25 ]} Inmediatamente después de la adquisición, Oslo Sporveier introdujo una frecuencia de 20 minutos ^{[ 26 ]} y sugirió que la línea se cerrara y se reemplazara por autobuses a partir del 29 de octubre de 1967, cuando se inauguró la Línea Østensjø del metro. ^{[ 25 ]} Tras el cierre del Anillo Sagene , aumentaron las protestas contra el cierre del tranvía. El tráfico había disminuido en la Línea Ekeberg, pero los defensores de su mantenimiento afirmaron que esto se debía a que Oslo Sporveier había reducido la frecuencia y trasladado la estación terminal fuera del centro de la ciudad. Cuando el consejo municipal consideró la propuesta de cerrar la Línea Ekeberg, se decidió que solo se cerraría la Línea Simenbråten. ^{[ 27 ]}

En 1960, se desreguló la venta de automóviles en Noruega y se modificó la gestión del sistema de transporte público para que prestara servicios a quienes no podían conducir su propio coche. La línea Ekeberg perdió pasajeros al no llegar al centro de la ciudad, y con la decisión del ayuntamiento de 1960 no se permitió tender nuevas vías hasta Stortorvet. Por lo tanto, los vecinos sugirieron que los tranvías continuaran por la vía que va desde Jernbanetorget hasta Skøyen , en el oeste de la ciudad. En un principio, la propuesta fue rechazada por Oslo Sporveier por ser «técnicamente imposible». ^{[ 28 ]}

Desde junio de 1967, la Línea 9, que discurría por la Línea Lilleaker a través de la Línea Skøyen hasta el centro de la ciudad y continuaba por la Línea Østensjø , se acortó hasta Jernbanetorget, ya que la Línea Østensjø se convirtió en una línea de metro. Los cálculos mostraron que si se conectaban la Línea Lilleaker o la Línea Skøyen con la Línea Ekeberg, se necesitaría un tranvía menos entre ellas, y la Línea Ekeberg tendría servicio a través del centro de la ciudad. Tras las pruebas, el nuevo servicio a Skøyen se puso en funcionamiento el 4 de mayo de 1969. ^{[ 28 ]}

En 1973, Oslo Sporveier propuso nuevamente el cierre de la línea Ekeberg. Esta vez, el motivo fue la construcción del túnel de Oslo y la estación central de Oslo , que implicaría obras en los alrededores de Jernbanetorget. Esta propuesta también generó reacciones públicas, y se repitieron los mismos argumentos de mediados de la década de 1960. ^{[ 29 ]} Nuevamente se planteó la sugerencia de conectar la línea Lilleaker con la línea Ekeberg. Oslo Sporveier calculó que costaría  3,6 millones de coronas noruegas en inversiones, incluyendo la reconstrucción de 20 tranvías Gullfisk , nuevos rectificadores y nuevas vías. Esto era menos que los 30 autobuses necesarios para la conversión a servicio de autobuses. ^{[ 30 ]}

El último de los tranvías antiguos de la línea Ekeberg a Skøyen circuló el 5 de agosto de 1973. Desde el día siguiente, todos los tranvías giraban en un nuevo bucle en Vognmannsgata. ^{[ 31 ]} Las inversiones incluyeron una nueva vía en el depósito de Holtet, ^{[ 32 ]} y 500 metros (1600 pies) de nueva vía doble en su propio derecho de paso a lo largo de Biskop Gunnerus gate desde Postgirobygget hasta Kirkeristen. Una vía doble de Sæter a Ljabru fue descartada porque no era necesaria. El último de los tranvías antiguos circuló el 22 de septiembre, y desde el 24 de septiembre la línea cambió de 1200 a 600 voltios. El servicio regular con tranvías Gullfisk de Ljabru a Jar en la línea Lilleaker comenzó el 29 de septiembre. ^{[ 33 ]} El nuevo servicio implicaba una frecuencia de 10 minutos durante el día y una frecuencia de 20 minutos durante las noches. ^{[ 34 ]} 

En 1976, un Gullfisk perdió el control en la línea y descarriló cerca de Sjømansskolen, lo que provocó que el tranvía fuera desguazado. A partir de 1977, Oslo Sporveier también puso en servicio tranvías SM53 . Esto no fue suficiente, y Oslo Sporveier consideró la posibilidad de introducir los antiguos tranvías de la línea Ekeberg. Pero esto sería costoso, ya que los vehículos tendrían que ser modernizados. ^{[ 35 ]} En su lugar, se pusieron en servicio tranvías MBG usados ​​del tranvía de Gotemburgo . El tramo de Sæter a Ljabru había tenido desde su inauguración un sistema de señalización que había funcionado bien con intervalos de 15 y 20 minutos, pero no funcionaba correctamente con rutas de 10 minutos. Se instaló un nuevo sistema, que resultó funcionar igual de mal que el anterior. Durante 1979, el tramo se reconstruyó con doble vía, aunque el pequeño puente sobre Nordstrandsveien se mantuvo con vía única. ^{[ 6 ]}

En 1982 y 1983, se introdujeron los tranvías articulados SL79 en la línea. ^{[ 36 ]} En 1988, la línea a Jar se complementó con una ruta de hora punta que conectaba con la línea Ullevål Hageby al oeste de Oslo. ^{[ 37 ]} Desde el 28 de agosto de 1988, comenzó a funcionar un servicio desde Ljabru y conectar con la línea Ullevål Hageby. Los servicios nocturnos de fin de semana comenzaron a operar desde el 18 de noviembre de 1989. ^{[ 38 ]} De 1988 a 1991, la sección de la línea Gamleby a lo largo de Schweigaards gate fue reconstruida según el estándar de tren ligero en su propio derecho de vía. En este período, la línea recibió una nueva catenaria y se renovaron muchas estaciones. El nuevo tramo se puso en funcionamiento el 4 de enero de 1991. ^{[ 39 ]} Junto con el resto del sistema de tranvías, el voltaje se aumentó a 750 voltios el 4 de junio de 2000. ^{[ 3 ]} Esto permitió que los nuevos tranvías de piso bajo SL95 operaran en la línea. ^{[ 40 ]} En 2002, la junta de Oslo Sporveier propuso cerrar la línea Ekeberg junto con la línea Kjelsås , pero esto fue detenido por la asamblea general. ^{[ 41 ]}

Como parte del proyecto Fjord City y la remodelación de Bjørvika , la línea Ekeberg se conectó con la nueva línea Bjørvika en el lado sur de la estación central de Oslo hasta Jernbanetorget, con paradas en Bjørvika y Middelalderparken. Como alternativa, se propuso mantener las vías a lo largo de Schweigaards gate y que los tranvías de la línea Ekeberg alternaran su recorrido por Bjørvika y Schweigaards gate. ^{[ 42 ]} Sin embargo, la línea Gamlebyen sobre Grønland se cerró tras la inauguración de la nueva línea en 2020.