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Problema de aviación embarcado

Aviones FAB P-16 Tracker en la cubierta del NAeL Minas Gerais después de que se resolviera la disputa. El problema de la aviación embarcada fue una disputa entre la Armada Brasi...

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Aviones FAB P-16 Tracker en la cubierta del NAeL Minas Gerais después de que se resolviera la disputa.

El problema de la aviación embarcada fue una disputa entre la Armada Brasileña (AM) y la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) sobre las aeronaves que operarían a bordo del portaaviones Minas Gerais , adquirido en 1956. La FAB quería mantener su monopolio de la aviación militar, existente desde su creación en 1941 mediante la fusión de las aviacións orgánicas del Ejército y la Armada . La AM, que no había aceptado la pérdida de su aviación, la recreó, bajo una fuerte oposición de la FAB, a mediados de la década de 1950. La solución al estancamiento fue el "Corolario de Castelo Branco", en 1965, que legitimó la Aviación Naval, pero la restringió a aeronaves de ala rotatoria (helicópteros). Las aeronaves de ala fija (aviones) permanecieron en manos de la FAB, cuyo 1.er Grupo de Aviación Embarcada (GAE), con aviones P-16 Tracker , comenzó a operar en el portaaviones.

El Ministerio de Aeronáutica y la FAB concibieron el concepto de "Fuerza Aérea Única", justificándolo en la legislación vigente y el ahorro de recursos. El apoyo aéreo a la MB y al Ejército se proporcionaría mediante la cooperación con la FAB. Desde el punto de vista de la MB, esta cooperación era insatisfactoria y la aviación naval permitiría una mejor coordinación y especialización. Tenía precedentes en el extranjero: tras la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), varias potencias occidentales, como Estados Unidos y el Reino Unido, mantuvieron la aviación embarcada en portaaviones como parte de sus armadas. En Brasil, la rivalidad entre ambas ramas era evidente en el Estado Mayor de las Fuerzas Armadas (EMFA) e incluso en periódicos de gran tirada. La competencia por los recursos y la autonomía operativa pone de manifiesto el comportamiento autárquico de las corporaciones de las Fuerzas Armadas brasileñas en ese periodo.

El Ministerio de Aviación Naval (MB) creó la Dirección de Aeronáutica Naval (DAerM) en 1952 y el Centro de Instrucción y Entrenamiento de Aeronáutica Naval (CIAAN) en 1955, con la intención de capacitar al personal de una nueva aviación naval. La justificación que encontró fue la compra del Minas Gerais , lo que dio inicio a una competencia material y política con la FAB para el suministro del personal, los helicópteros y los aviones que operarían a bordo. El enfoque estaba en la capacidad de guerra antisubmarina . La FAB creó el 1.er Escuadrón de Aeronaves de Combate (GAE), al que no se le permitía aterrizar en el buque, y el 2.º Escuadrón de Enlace y Observación (ELO). El MB también logró obtener pilotos, personal de mantenimiento y aeronaves, pero estas eran tecnológicamente inferiores y se obtuvieron mediante artimañas como el aterrizaje en cajas y el ensamblaje secreto. Aun así, la información llegó a la prensa y se difundió con gran controversia. La aviación naval no fue reconocida por el control de tráfico aéreo del Departamento de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Aeronáutica.

La crisis alcanzó su punto álgido en el "incidente de Tramandaí", en diciembre de 1964, cuando soldados de la FAB ametrallaron el rotor de un S-55 en tierra para impedir su despegue. Dos ministros de la Fuerza Aérea acabaron pidiendo su dimisión, pero el gobierno del presidente Castelo Branco llegó a un acuerdo final, dividiendo la aviación embarcada por categorías (aeronaves fijas y rotatorias). La FAB y el MB intercambiaron aeronaves y el 1.er GAE comenzó a operar en Minas Gerais en 1965, pero el acuerdo no satisfizo del todo a ninguna de las partes. El ministro de Marina también pidió su dimisión al conocer el resultado. El Ejército también recreó su aviación orgánica en 1986, solo con helicópteros, sin la participación de la FAB. Tras el fin de la vida útil de las aeronaves del 1.er GAE, el MB superó la resistencia de la FAB y recuperó el derecho a utilizar aeronaves fijas en 1998, formando el 1.er Escuadrón de Aviones de Intercepción y Ataque con aviones A-4 Skyhawk .

Fondo

Externo

La aviación se embarcó en portaaviones estadounidenses en 1946.

Después de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), la aviación naval militar gozó de gran prestigio. [ 1 ] La aviación naval actúa en beneficio de una fuerza naval o en actividades subsidiarias de una armada. Puede existir como aeronaves terrestres que operan en el mar; aeronaves de ala rotatoria que operan desde buques como cruceros; o aeronaves de ala fija o rotatoria que operan específicamente desde portaaviones. [ 2 ] En la Segunda Guerra Mundial, los portaaviones reemplazaron a los acorazados como la columna vertebral de las grandes fuerzas navales. En la Batalla del Atlántico , tanto la aviación embarcada como la terrestre fueron instrumentos decisivos en la guerra antisubmarina. [ 3 ] Aunque la aviación naval puede definirse como orgánica (mantenida, pilotada y comandada) de las armadas, [ 2 ] los portaaviones crearon el problema de pertenencia de la aviación embarcada entre las armadas y las fuerzas aéreas. [ 4 ]

Después de la guerra, las fuerzas militares como la británica, la estadounidense y la canadiense contaban con servicios aéreos marítimos, pertenecientes a las fuerzas aéreas, y servicios aéreos navales, que operaban principalmente desde portaaviones. [ 5 ] En el Reino Unido, el primer país en formar una fuerza aérea independiente , la Royal Air Force , en 1918, toda la aviación militar quedó bajo el control del nuevo Ministerio del Aire. Italia hizo lo mismo en 1929. [ 6 ] Alemania definió que las unidades aéreas navales pertenecerían a la Fuerza Aérea en 1939, pero estarían controladas por el Comandante en Jefe de la Armada en tiempos de guerra. [ 7 ] Algunos historiadores atribuyen la falta de aviación orgánica en la Royal Navy británica al menor desarrollo de la aviación naval británica en el período de entreguerras en comparación con Estados Unidos, donde aún no existía una fuerza aérea independiente. [ 8 ] En 1937, la Royal Navy volvió a tener aviación orgánica a bordo. Francia y Argentina crearon fuerzas aéreas independientes sin eliminar la aviación orgánica de sus armadas. [ 9 ] La Fuerza Aérea de los Estados Unidos , creada en 1947, aceptó que la Armada de los Estados Unidos operara su propia aviación aérea, aunque se opuso a la aviación naval de largo alcance con base en tierra. [ 10 ]

En Brasil

Hidroavión Fairey Gordon sobrevolando el buque escuela Almirante Saldanha da Gama en 1934, en la primera fase de la Aviación Naval Brasileña.

En Brasil, la aviación naval y la del ejército, cuyas escuelas de entrenamiento se fundaron respectivamente en 1916 y 1919, coexistieron sin ningún vínculo durante 22 años. Cada una estaba bajo la autoridad de un ministerio diferente: el de la Marina y el de Guerra . La aviación civil era responsabilidad del Ministerio de Transportes y Obras Públicas. El Ministerio de Aeronáutica, creado en 1941, se convirtió en la máxima autoridad de la aviación nacional. Las dos unidades de aviación militar se unieron en la Fuerza Aérea Brasileña, [ 11 ] una Fuerza Aérea Única. [ 12 ] La Marina perdió una gran oportunidad para la expansión aeronaval durante la participación de Brasil en la Segunda Guerra Mundial , después de 1942, cuando la aviación de patrulla de la FAB, desde bases terrestres, se utilizó contra los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico. [ 13 ]

El Ministerio de Marina se oponía a esta fusión y no veía con buenos ojos la pérdida de su Aviación Naval a manos de la FAB. [ 14 ] Según el almirante Renato de Almeida Guillobel: [ 15 ]

Cuando se creó el Ministerio de Aeronáutica, la Armada se tambaleó hasta sus cimientos [...]. Entregó [...] a este nuevo organismo una enorme colección de material, edificios, talleres, viviendas, vastas extensiones de terreno, inmensas propiedades de las que no podía disponer y de las que hoy carece gravemente, y más que todo esto, un gran número de brillantes oficiales y suboficiales, formados por él y especializados en aviación y asuntos relacionados.

Sin embargo, el "gran número de oficiales brillantes" tenía el sentimiento opuesto. [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] En 1958, otro almirante, Fernando Almeida da Silva, evaluó retrospectivamente a esta primera generación de aviadores navales: [ 19 ]

Los aviadores navales comenzaron a formar un grupo aparte, cuyos integrantes, en general, se consideraban mucho más aviadores que oficiales de la Armada, viviendo lejos de los barcos e incluso vistiendo uniformes diferentes, lo que llegó a anular uno de los principales factores de eficacia de su entrenamiento: la formación marinera, adquirida y perfeccionada en el ejercicio completo de las tareas navales. Tal error no debe repetirse.

A partir de entonces, nació una rivalidad bilateral entre la Armada y la Fuerza Aérea. [ 16 ] Así, el problema de la aviación embarcada surgió mucho antes de que Brasil comprara su primer portaaviones. [ 20 ]

Pensamientos contradictorios

El PBY Catalina de la FAB atacando al submarino alemán U-199 en 1943.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Armada no renunció a recuperar su Aviación Naval, principalmente debido a la importancia de las aeronaves para su enfoque en el período, la guerra antisubmarina. [ 18 ] [ 21 ] En el contexto de la alineación de Brasil con el bloque occidental en la Guerra Fría , la amenaza hipotética sería el ataque al comercio marítimo brasileño por submarinos del bloque comunista , tal como las rutas comerciales habían sido atacadas por la Armada alemana en la Segunda Guerra Mundial. El mecanismo antisubmarino más poderoso y de mayor alcance sería un Grupo de Caza y Destrucción, compuesto por un portaaviones y de cuatro a seis destructores. No necesariamente tendría que ser brasileño. En el acuerdo de defensa hemisférica entre Brasil y Estados Unidos, la Armada estadounidense tendría extensas operaciones en el Atlántico, y la Marina Mercante sería responsable de la defensa costera del comercio desde los puertos de Río de Janeiro y Santos hasta la isla de Trindade . Las inversiones navales bajo el almirante Guillobel (1951-1954) tenían funciones auxiliares. [ 22 ]

La opción más barata sería una aviación de patrulla naval con base en tierra, [ 22 ] pero esto no sería políticamente viable. La FAB ya podía realizar esta función y sostenía que la centralización de las actividades aéreas en una sola fuerza ahorraba recursos; [ 23 ] una aviación naval separada duplicaría una infraestructura costosa (bases aéreas, escuelas de entrenamiento, parques y talleres de mantenimiento), además de violar la legislación que otorgaba el monopolio de la aviación al Ministerio de Aeronáutica. [ 24 ] La recreación de la Aviación Naval se llevó a la agenda del Estado Mayor en 1947, recibiendo opiniones del Ejército , la Armada y la Fuerza Aérea Brasileñas. El Estado Mayor de la Fuerza Aérea aceptó la aviación marítima en tierra o embarcada, siempre que estuviera bajo el mando de la FAB. El Estado Mayor de la Armada argumentó que la aviación orgánica ya existía en otras armadas y garantizaba una mejor coordinación y personal más especializado, especialmente considerando las peculiaridades de la aviación naval. La opinión final, la carta Secreta 47-C, fue mantener los recursos aéreos centralizados en la FAB, que debería cooperar con la MB. Sin embargo, según el vicealmirante Fernando Almeida da Silva, la cooperación brindada por la FAB fue "insuficiente, precaria y difícil de obtener". [ 25 ]

La FAB estaba conforme con el statu quo de la doctrina de cooperación decidida en 1947, mientras que la MB quería una revisión. [ 26 ] Además de en los cuarteles, el debate también apareció en los principales periódicos. El Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas (EMFA), el órgano sucesor del Estado Mayor General, fue el escenario de las rivalidades entre el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea. La creación de una aviación naval se convirtió en una posibilidad real, pero no se sabía a qué corporación pertenecería. La FAB temía la competencia por los recursos con los futuros aviones de la Armada. Así, surgió una "carrera tecnológica, operativa y doctrinal". [ 27 ] Ambos querían la máxima independencia y libertad de acción, la MB al mando de las aeronaves y la FAB al mando de las maniobras en cubierta, por lo que intercambiaron acusaciones en la prensa y buscaron conquistas de material y decisiones gubernamentales. [ 28 ] La continua disputa demostró que la EMFA no aportó la cohesión esperada a las tres corporaciones de las Fuerzas Armadas, y las Escuelas de Comando y Estado Mayor General mantuvieron su autonomía. [ 29 ] Aun así, en la década siguiente las dos ramas ya se esmeraban en separar la controversia doctrinal de las cuestiones operacionales en las instrucciones aeronavales, en las que sus oficiales desarrollaron una buena relación. [ 30 ]

Maniobras MB y FAB

Primeras medidas

En 1946, la Junta de Hidrografía de la Armada adquirió un Beechcraft D18S bimotor , pero fue registrado como un avión FAB, que era responsable de su mantenimiento. El avión se perdió en un accidente en 1952. [ 31 ]

La FAB ya había tomado algunas medidas preventivas con antelación, la más importante de las cuales fue el envío de 35 pilotos a aprender operaciones a bordo de portaaviones de la Armada de los EE. UU. entre 1948 y 1949. El debate político-militar se intensificó, adquiriendo un carácter ofensivo, tras la creación de la Dirección de Aeronáutica de la Armada (DAerM) en 1952, lograda después de negociaciones con el presidente Getúlio Vargas y el ministro de Aeronáutica Nero Moura. [ 32 ] [ 33 ] Algunos presentan este momento como el resurgimiento de la Aviación Naval, pero «aún pasarían muchos años antes de que un piloto de la Armada, pilotando una aeronave de esa institución, despegara de uno de sus buques o base aérea naval». [ 34 ] La contraparte de la FAB, creada el mismo año, fue el Núcleo del Comando Aéreo Táctico (NUCATAER), cuya función era «planificar y coordinar operaciones conjuntas con el Ejército y la Armada». [ 35 ]

En 1954, la MB creó la especialidad de Observador Aeronaval (OAN), para oficiales de enlace que servirían a bordo de aeronaves de la FAB, y al año siguiente, el Centro de Instrucción y Entrenamiento Aeronaval (CIAAN), para comenzar a entrenar personal de la zona en Brasil, [ 36 ] y obtuvo en el Programa de Asistencia Militar con Estados Unidos autorización para entrenar a seis oficiales como pilotos de helicóptero en la Armada de los EE. UU. [ 37 ] Los observadores aéreos navales se inscribieron en el curso de pilotaje primario en el Aeroclube do Brasil; el propósito de entrenar aviadores navales era claro. [ 33 ] Para completar el curso del CIAAN, la Armada arrendó una pista de aterrizaje y dos aviones Fairchild PT-19 del Aeroclube do Brasil, y por lo tanto aeronaves civiles, escapando de la hegemonía de la FAB. [ 38 ]

Una alternativa a la aviación naval serían los cruceros de la clase Barroso, que contaban con radar para el control aéreo y un hangar para helicópteros destinados a la observación de incendios, el reconocimiento y el rescate en el mar. Brasil adquirió dos de ellos en 1951 y 1952, bautizados como Barroso y Tamandaré , respectivamente. Sin embargo, esta opción no prosperó. Las pruebas con helicópteros de la FAB en 1954 resultaron infructuosas y la FAB no respondió a las notificaciones ministeriales de la Armada relativas a la compra de sus propios helicópteros. [ 39 ]

Compra de Minas Gerais

El NAeL Minas Gerais atracó en los Países Bajos en 1960, antes de ser entregado a Brasil.

La justificación que la Armada encontró para la Aviación Naval sería un portaaviones, cuya razón de ser es la aviación embarcada, que cumpliría funciones diferentes a las que ya realizaba la FAB en tierra. [ 40 ] De manera controvertida, el 13 de diciembre de 1956, la Armada anunció la compra del portaaviones británico HMS Vengeance , designado Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais . [ 41 ] Los funcionarios de la MB tenían consenso a favor del portaaviones, pero no de la FAB. En una declaración posterior, el brigadier Nero Moura criticó al presidente Juscelino Kubitschek por autorizar el buque "en detrimento de la dirección del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas y contrario a la organización planificada para las Fuerzas Armadas". [ 42 ]

En ese momento, la baza principal de la Armada era la capitalización del Fondo Naval, del cual dependía únicamente de la autorización del presidente para comprar el HMS Vengeance . De lo contrario, la financiación estaría en el presupuesto y tendría que ser aprobada por el Congreso Nacional y el EMFA, donde podría verse obstaculizada por las luchas políticas partidistas y el cabildeo empresarial. [ 43 ] El presidente autorizó la compra para apaciguar la oposición que enfrentaba en la FAB y el MB. [ 44 ] [ a ] ​​En opinión de la Armada, existía un "Club de Enemigos de los Portaaviones", compuesto por activistas y simpatizantes del Partido Comunista , aeronautas y sindicalistas de aerolíneas, periodistas y militares. Los más notorios serían el diputado Paulo Mincarone y el periodista David Nasser. Mincarone incluso publicó el libro Escándalo de Minas Gerais en 1959, acusando a la Armada de gastos "espurios", de exceder el valor del buque y de falta de transparencia. [ 45 ]

Las relaciones entre Brasil y Argentina se encontraban en un punto delicado, y la Armada argentina adquirió su propio portaaviones, el ARA Independencia , en ese mismo período. Sin embargo, la rivalidad regional no era un factor preponderante, ya que la función principal del buque sería antisubmarina, y la política de Estados Unidos, que apoyaba esta capacidad, era mantener el equilibrio naval entre Argentina, Brasil y Chile. En el esquema de paridad, brasileños, argentinos y británicos negociaron el envío de dos portaaviones de la misma clase a Brasil y Argentina. [ 46 ] [ 47 ] La FAB temía el apoyo estadounidense a la MB en este asunto, ya que la Armada estadounidense contaba con helicópteros y aviones propios, pero a los estadounidenses no les importaba qué rama operaría los medios antisubmarinos. [ 48 ]

La FAB sostiene que la compra fue una sorpresa, pero el tema ya se había tratado en la prensa, y la propia FAB presionó al presidente para que adquiriera el buque cuando consideró que la compra era irreversible. Lo que ocurrió fue una falta de comunicación entre la Armada y la Fuerza Aérea tras la compra. [ 49 ] Las relaciones entre los servicios se deterioraron considerablemente. [ 33 ] En marzo de 1960, cuando el buque aún se encontraba en proceso de modernización en los Países Bajos, una delegación de la FAB se presentó ante la Comisión de Inspección de Adquisición de Buques Aeronavales para visitar las instalaciones, pero no se le permitió abordar. El Minas Gerais llegó a Brasil en febrero de 1961, tras finalizar el mandato de Juscelino Kubitschek. [ 50 ]

Compra de aeronaves

Por FAB

Rastreador S-2E de FAB

En el momento de la compra del Minas Gerais , la Armada brasileña no tenía aeronaves. Una vez que el portaaviones se convirtió en un hecho consumado, tanto la FAB como la MB creyeron que los futuros pilotos serían suyos. La MB aceleró su preparación de pilotos y maniobras para adquirir aeronaves, mientras que la FAB creó el 1er Grupo de Aviación Embarcada (GAE) en febrero de 1957 para evitar el surgimiento de una aviación orgánica de la Armada. [ 51 ] [ 52 ] El decreto de creación, firmado por el presidente, evidenció la intención del Estado de mantener la organización actual de las Fuerzas Armadas , con el monopolio de la aviación en manos de la FAB. [ 37 ] Ese mismo año, la FAB también activó el 2º Escuadrón de Enlace y Observación (ELO), con aviones North American T-6 y helicópteros H-13. [ 51 ]

Inauguración del 2.º ELO

Como la compra y modernización de Minas Gerais eran confidenciales y el MB no informó que su misión sería la guerra antisubmarina hasta principios de 1957, la FAB había planeado el 1.er GAE con un escuadrón de patrullas antisubmarinas y otro de aviones de combate, sin descartar la posibilidad de usar los cazas contra Argentina. Cuando la misión quedó clara, el 22 de enero de 1957, la FAB obtuvo, como parte del Acuerdo de Fernando de Noronha, firmado por el gobierno brasileño con Estados Unidos, aeronaves embarcadas modernas: 13 aviones Grumman S2F-1 Tracker (P-16 en la FAB) y seis helicópteros H-SS1N (SH-34J). El acuerdo autorizó una estación estadounidense de seguimiento por satélite en Fernando de Noronha . El entrenamiento para equipar y mantener las nuevas aeronaves se llevó a cabo con la Armada de los Estados Unidos, y fueron recibidas en enero de 1961. [ 53 ] [ 54 ] Aun así, el 1.er GAE no fue autorizado a aterrizar en Minas Gerais . [ 53 ]

Por MB

Helipuerto con helicópteros Westland Widgeon y Whirlwind.

Como las corporaciones de las Fuerzas Armadas tenían un alto grado de autonomía, la Armada pudo actuar de forma autónoma. Adquirió aeronaves de manera encubierta, aprovechando el Fondo Naval. [ 55 ] La instrucción del personal continuó paralelamente a las compras. La FAB supervisó todas las adquisiciones aeronáuticas de la Armada y amenazó con represalias a los proveedores que servían a la MB. [ 33 ] Como las aeronaves no eran reconocidas por la FAB, el control de tráfico aéreo reportó un riesgo para la seguridad de los vuelos en Río de Janeiro cada vez que volaban, [ 24 ] denominándolas "objetos no identificados". [ 56 ]

La Armada comenzó a recibir sus pedidos de helicópteros en 1958, cuando ya contaba con un pequeño grupo de pilotos y personal de apoyo cualificado. Al principio, llegaron tres Bell HUL-1 (mod. 47J), dos Westland Widgeon (HUW) y dos Bell-Kawasaki HTL-6 (mod. 47G, utilizados para los buques hidrográficos Sirius y Canopus ). La compra del Widgeon llevó al envío de dos oficiales, ya formados como observadores aéreos navales, para completar el curso en la fábrica de Inglaterra, y el de Bell-Kawasaki, de dos oficiales a Japón y otros dos, además de un equipo de mantenimiento, al Reino Unido. La clase regular de observadores aéreos navales en CIAAN tenía 13 alumnos en 1958. [ 51 ] [ 57 ] Los Bell 47J llegaron embalados y se ensamblaron en CIAAN. [ 58 ] El Widgeon y el 47J tenían pésimas condiciones de funcionamiento; para los oficiales, eran meras herramientas de enseñanza. [ 59 ]

En 1960, 20 oficiales fueron al curso de Aviación Naval en los Estados Unidos y otros seis al curso de piloto de helicóptero en las instalaciones de Bell y la Armada de los EE. UU. [ 33 ] Al año siguiente, Minas Gerais incorporó seis helicópteros Bell HTL-5 (modelo 47D), tres Westland Whirlwind y tres aviones Grumman TBF Avenger . Los TBF Avenger eran aviones de segunda mano, donados por el gobierno de los EE. UU., y se usaban solo para entrenamiento en cubierta. [ 33 ] [ 60 ] Además de la pequeña y obsoleta flota de helicópteros, [ 61 ] la Armada buscaba comprar aviones operativos de ala fija, a pesar de la oposición del gobierno federal y la FAB. En 1962, el DAerM negoció las adquisiciones en completo secreto. [ 33 ] [ 60 ]

Un episodio que se puede citar en cómo se llevó a cabo este proceso fue la compra de seis Pilatus P.3 de primera mano para fines de entrenamiento y seis North American T-28 Trojan de segunda mano , convertidos para operaciones aéreas. Aunque tecnológicamente inferior al P-16 Tracker de la FAB, su bajo precio era lo que estaba al alcance del presupuesto restringido de MB. [ 33 ] [ 62 ] Eludiendo las reglas, las adquisiciones se hicieron sin autorización previa del gobierno y sin notificar a las Fuerzas Armadas. Los T-28, que eran ligeramente diferentes de la versión militar estadounidense, fueron registrados en el Ministerio del Aire como aeronaves civiles. [ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] Estos dos lotes de aviones llegaron a Brasil completamente desmontados y embalados en buques de transporte de tropas de MB. Uno de estos lotes de piezas estaba a bordo del NTrT Soares Dutra , que atracó en los muelles del Arsenal de la Armada de Río de Janeiro . Las piezas del T-28 fueron trasladadas a Minas Gerais durante la noche, donde el avión fue ensamblado bajo la supervisión de un técnico estadounidense y despegó el 17 de octubre de 1963. [ 33 ]

Aviadores navales de ala fija en 1965

El proceso de ensamblaje del Pilatus P.3 fue más difícil. Mientras que los T-28 fueron enviados a Minas Gerais , los Pilatus fueron enviados al hangar del Primer Escuadrón de Helicópteros de Empleo General (HU-1). Sin embargo, esta base no estaba equipada con una pista de aterrizaje. La solución encontrada fue la construcción de una pista de tierra compactada de 600 metros de longitud en la parte trasera de las instalaciones del HU-1. Se completó en tres meses con la asistencia del 8.º Distrito del Departamento Nacional de Carreteras (DNER). El Cuerpo de Infantería de Marina de Brasil proporcionó el equipo necesario y se contrató a trabajadores de las inmediaciones del edificio. Sin embargo, la pista discurría paralela a la pista principal del Aeropuerto de Galeão , a dos kilómetros de distancia, donde operaban algunas unidades de la FAB. Para evitar ser detectados por la FAB, el despegue de la aeronave se programó para la madrugada. Despegaron según lo previsto, pero un Pilatus tuvo que sobrevolar el edificio de la Escuela de la Marina Mercante, ya que un C-47 de la FAB estaba a punto de despegar. Debido a que estas aeronaves no estaban equipadas con un sistema de radio avanzado, se desplegaron cinco helicópteros HU-1 a lo largo de la ruta ( Saquarema - Araruama - Base Naval) para informar sobre los movimientos del Pilatus. El proceso fue exitoso, y la sexta aeronave tuvo que ser trasladada por tierra por razones técnicas. [ 33 ]

A pesar del silencio en la compra, el transporte y el ensamblaje, la FAB y la prensa lanzaron varias acusaciones criminales, con o sin fundamento, a partir de 1962. El tono era de escándalo. El periódico O Jornal utilizó el término "contrabando" para referirse al desembarco de los aviones. Correio da Manhã calificó los aviones de "envío clandestino" e ilegales, y condenó el peligro de colisión aérea que suponía la pista de Galeão. La controvertida ubicación de esta pista llevó a la Unión de Aerolíneas a solicitar el cese de los vuelos "absolutamente irregulares". La FAB, a través del Departamento de Aviación Civil, podía garantizar la seguridad de los vuelos si cooperaba con la MB, algo que ninguna de las ramas estaba dispuesta a hacer. Tras la llegada del Pilatus P.3, la FAB realizó vuelos de reconocimiento sobre el terreno del HU-1. La Armada intentó defenderse en el debate sin atacar verbalmente a la FAB. La opinión pública se inclinaba a favor de la FAB debido al secretismo de las negociaciones de la MB con Estados Unidos y su posible carácter ilegal. Formalmente, la EMFA no había declarado que la FAB tuviera el monopolio de la aviación militar. [ 66 ] [ 67 ]

En 1962, la campaña "Alas para la Armada" obtuvo como donaciones un Taylorcraft BC-12D , un Fairchild PT-26 y un Neiva P-56 Paulistinha, pero eran aviones de segunda mano. Para sortear la oposición de la FAB, se anunció un modelo de avión de instrucción que se produciría en Brasil en grandes cantidades: el Niess 7-250 Fragata, diseñado por el ingeniero e instructor de aviación Marc William Niess. Era un avión monomotor de construcción metálica diseñado para operaciones de entrenamiento avanzado y armado. Un prototipo estaba casi terminado en 1965. [ 33 ] [ 68 ]

Provocaciones

Aviones de MB y FAB se encontraron en el aire varias veces. En uno de los primeros encuentros, a principios de 1961, un T-6 del 2.º ELO maniobró agresivamente alrededor de un Westland Widgeon de la CIAAN. Según el piloto de la FAB, el controlador de vuelo de la torre de Galeão había solicitado la retirada de un helicóptero no identificado de la zona. [ 56 ] La toma de posesión del presidente Jânio Quadros , ese año, trajo rumores de que podría cerrar la CIAAN y transferir los helicópteros a la FAB. Esto impulsó la organización de la Fuerza Aérea Naval y las primeras unidades aéreas de MB. [ 33 ] [ 69 ] El 23 de agosto de 1961, el presidente solicitó una demostración de aterrizaje del P-16 en cubierta, lo que podría dar la victoria a la FAB. Pero dos días después, Jânio Quadros renunció y el personal de la FAB fue retirado del barco antes de que pudiera aterrizar. [ 70 ] En la crisis política subsiguiente, Minas Gerais fue enviado a la costa de Santa Catarina para hacer frente a la Campaña de Legalidad , a la que se había unido el Tercer Ejército, del sur de Brasil . El portaaviones zarpó sin su aviación a bordo. [ 71 ]

El comandante del Comando Táctico Aéreo Naval aterrizó en un helicóptero SH-34J en la cubierta del portaaviones el 7 de septiembre de 1962 para entregar un mensaje de cordialidad, pero el conflicto entre las ramas continuó. [ 53 ] El 1.er GAE llevó a cabo varias misiones independientes, participando en la « Guerra de la Langosta » en 1963. [ 72 ] La ausencia de Minas Gerais en las operaciones aéreas y navales de la Guerra de la Langosta fue utilizada por los defensores de la FAB para atacar a la MB en el debate público, a pesar de que ocurrieron cerca de la costa, donde las bases aéreas terrestres eran suficientes, y no involucraron submarinos. [ 73 ]

Las divergencias ideológicas entre los militares con respecto al gobierno de João Goulart (1961–1964) no fueron la causa del problema con la aviación embarcada, pero interfirieron en su dinámica. [ 74 ] Goulart dejó el tema abierto para evitar que la Armada y la Fuerza Aérea se unieran en su contra. [ 75 ] El 12 de junio de 1963, el periódico Tribuna da Imprensa informó que un avión T-6 del 2.º ELO estuvo a punto de ser ametrallado por la Armada mientras volaba sobre la base aérea naval en São Pedro da Aldeia . En respuesta a este y otros incidentes, el presidente suspendió los vuelos de la Armada durante 60 días. Después de tres meses, la orden aún no había sido revocada y seguía vigente bajo la administración del Ministro de Marina Sílvio Mota. Cuando el ministro visitó São Pedro da Aldeia en septiembre, fue recibido por una multitud de jóvenes capitanes. El movimiento de indisciplina, conocido como la " Revoada ", fue apoyado por funcionarios opositores al presidente y no resultó en castigos. La interdicción fue revocada, pero Minas Gerais participó en el ejercicio internacional UNITAS IV, ese mismo mes, sin aeronaves embarcadas. Aun así, aviones argentinos, pilotados por oficiales brasileños, aterrizaron en la cubierta, lo que fue recibido como una afrenta por los oficiales de la FAB. [ 66 ] [ 76 ]

Incidente de Tramandaí

El S-55 de la Aviación Naval, el mismo modelo que el helicóptero ametrallado en tierra durante el incidente.

A principios de diciembre de 1964, dos helicópteros HU-1 operaban en Rio Grande do Sul : un Widgeon N-7001 asistía al NHi Argus en un levantamiento hidrográfico en Lagoa dos Patos y un S-55 N-7009 (Westland Whirlwind) brindaba apoyo a la Operación Pintassilgo mediante patrullas a lo largo de la frontera de Brasil con Uruguay y en las ciudades de Jacaré y Rio Grande , debido a sospechas de contrabando de armas en la región, con posible encubrimiento por parte de Leonel Brizola . El 4 de diciembre, ambos helicópteros fueron llamados para asistir a la regata Río - Santos durante la Semana de la Armada. Debido a la distancia entre los helicópteros, iniciarían el viaje de forma independiente, reuniéndose en Santos para pernoctar. En ese momento, las escalas para este viaje estaban en Tramandaí , Florianópolis , Paranaguá y Santos. La primera parada, Tramandaí, consistía en una antigua estación de radio de Cruzeiro do Sul que, mediante un acuerdo con la Marina en 1963, se convirtió en un importante punto de abastecimiento. [ 33 ]

Al amanecer del día 5, el N-7009 aterrizó en el lugar, que, para su sorpresa, estaba ocupado por fuerzas de la FAB. Un oficial de la FAB se acercó al comandante de la aeronave, y también al comandante del HU-1, y le informó de la incautación de su helicóptero. Sin embargo, tras una conversación, la aeronave fue liberada para continuar su viaje hacia Florianópolis. Esto no ocurrió con el N-7001, que aterrizó alrededor de las 9:30 de la mañana del mismo día. Tres oficiales también se acercaron a la aeronave y le comunicaron un mensaje similar al del N-7009. Negándose a acatar la orden, el comandante se dirigió a su aeronave y encendió el motor; sin embargo, soldados de la FAB abrieron fuego contra el rotor de cola del helicóptero , impidiendo su despegue. [ 33 ]

Como resultado, el 11 de diciembre se presentó una investigación de la Policía Militar . La tensión entre los dos ministerios llegó a tal punto que alcanzó al Gobierno Federal, lo que llevó al Ministro de la Fuerza Aérea, el brigadier Nelson Lavanére-Wanderley, a renunciar a su cargo, siendo sucedido por el brigadier mayor Márcio de Sousa Melo . Tras estos sucesos, la NAeL Minas Gerais entró en la Bahía de Guanabara , exhibiendo sus T-28 en cubierta por primera vez. Indignado por tal afrenta, el Ministro de la Fuerza Aérea presentó una queja ante la Marina, que se negó a retirar las aeronaves. En respuesta, Sousa Melo renunció tras menos de un mes en el cargo, siendo sucedido por Eduardo Gomes . La necesidad de una solución al conflicto era evidente, y se iniciaron estudios sobre el estado de la Aviación Naval Brasileña que concluirían en breve. [ 33 ]

Resolución

Aviones FAB P-16 embarcados en Minas Gerais en 1984.

La discordia intermilitar, más aún al comienzo de la dictadura militar en Brasil , no era conveniente para el Ejército brasileño, la rama predominante dentro del EMFA. Estados Unidos tampoco deseaba que la crisis continuara, aunque no le importaba el resultado desde un punto de vista militar. Mientras la FAB y la MB competían por la aviación naval, el Ejército siempre quiso preservar su superioridad sobre ambas y mantener la rivalidad bajo control. En el momento de la compra del Minas Gerais , no hizo una declaración directa, pero prefirió que la aeronave se entregara a la FAB para evitar una ventaja unilateral de la MB. La idea desarrollada posteriormente fue compartir categorías de aviación (aeronaves de ala fija y rotatoria) entre las dos ramas. La inferioridad tecnológica de los aviones de la MB con respecto al P-16 de la FAB favoreció a esta última por permanecer con aeronaves de ala fija. [ 77 ] La participación mixta de las dos ramas en la aviación embarcada fue sugerencia del brigadier Eduardo Gomes al presidente Castelo Branco. [ 33 ]

La solución del gobierno fue el "corolario de Castelo Branco": [ 78 ] Decreto 55.627 del 23 de enero de 1965, que permitía a la Armada tener una Aviación Naval orgánica con aeronaves de ala rotatoria, pero preservando la exclusividad de las alas fijas para la FAB. En consecuencia, las dos ramas intercambiaron equipo. La Aviación Naval entregaría 27 aviones a la FAB, recibiendo seis helicópteros Sikorsky SH-34J a cambio. [ 33 ] [ 79 ] Minas Gerais estaba realizando operaciones de instrucción en el Noreste , siendo llamado después de la aprobación del decreto. El 28, los Ministros de la Armada y de la Fuerza Aérea formalizaron la legislación a bordo del buque, seguida de maniobras de los T-28. [ 33 ] El primer P-16 aterrizó en el portaaviones el 22 de junio de 1965. A partir de entonces, el portaaviones, los helicópteros de la Aviación Naval (en tierra y a bordo) y el 1.er GAE operaron de manera integrada. [ 80 ] [ 81 ] Cuando estaba a bordo, el 1.er GAE reportaba directamente al comandante del barco. [ 79 ] El 2.º ELO tuvo su cuartel general transferido a São Pedro da Aldeia. [ 82 ]

Si para la Fuerza Aérea el resultado fue solo una victoria parcial, la Armada quedó aún menos satisfecha. [ 83 ] Su ministro, el almirante Ernesto de Melo Batista, pidió su renuncia y ningún almirante en servicio activo aceptó ocupar su lugar. El presidente Castelo Branco solo logró la paz nombrando al almirante de reserva Paulo Bosísio. [ 33 ] La rivalidad entre la FAB y la MB continuó. [ 84 ] La Armada abandonó los planes para un segundo portaaviones. [ 85 ] El proyecto Niess 7-250 Fragata fue cancelado. [ 33 ] De los aviones entregados a la FAB, pocos fueron utilizados, y por poco tiempo. [ 79 ]

Desarrollos posteriores

Regreso de aeronaves de ala fija a la Aviación Naval Brasileña: Avión a reacción A4 Skyhawk en la cubierta del São Paulo

El Ejército Brasileño recreó su aviación orgánica, solo con helicópteros, en 1986, sin fanfarria ni resistencia de la FAB. Los P-16 embarcados en Minas Gerais llegaron al final de su vida útil en diciembre de 1996. El portaaviones mismo también se acercaba al final de su vida útil. Los desacuerdos históricos entre la FAB y MB fueron una de las razones para la creación del Ministerio de Defensa en 1999. Después del fin del P-16, la Armada recuperó el derecho a operar aeronaves de ala fija por el Decreto 2.538 del 8 de abril de 1998, superando una nueva resistencia de la FAB tras bambalinas. Adquirió cazas A-4 Skyhawk y el nuevo portaaviones São Paulo . [ 86 ] Aunque celebrado como un gran logro, tanto los cazas como el portaaviones fueron difíciles de mantener. São Paulo fue desactivado en 2017, y los cazas fueron asignados a bases terrestres, con la expectativa de ser desmantelados entre 2025 y 2027. [ 87 ] El Ejército intentó adquirir su propio avión de ala fija ( Short C-23 Sherpa ) en 2020, pero la resistencia de la FAB logró impedir el proyecto. Uno de los argumentos de los brigadieres fue precisamente el destino de los cazas de la Aviación Naval. [ 88 ]

Notas

Referencias

Citas

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