Ernest Malinowski

Adam Stanisław Hipolit Ernest Nepomucen Malinowski (5 de enero de 1818 - 2 de marzo de 1899; español : Adam Estanislao Hipólito Ernesto Nepomuceno Malinowski ) fue un ingeniero civil polaco conocido por construir el ferrocarril más alto del mundo en ese momento, el Ferrovias Central , en los Andes peruanos entre 1871 y 1876. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Participó en la Batalla de Callao en 1866 y también fue miembro correspondiente de la Sociedad del Museo Polaco en Rapperswil en Suiza.

Nació en 1818 en el pueblo de Seweryny, cerca de Zviahel , hijo de Jakub, oficial del ejército del Ducado de Varsovia, y Anna Świejkowska, hija del voivoda de Podolia Leonard Świejkowski. ^{[ 3 ]} Entre 1827 y 1831 asistió al Liceo Volinio en Kremenets . En 1832 emigró a Francia, donde estudió en el Lycée Louis-le-Grand y posteriormente en la École Polytechnique (1834-1836). Entre 1838 y 1839 trabajó en la construcción de la línea ferroviaria París - Le Havre . En 1839 fue enviado a Argelia , donde participó en la construcción de carreteras en la provincia de Bône . Luego se trasladó a Argel, donde participó en la construcción del puerto de la ciudad. En 1840, regresó a Francia y trabajó en la regulación del río Mosa hasta 1847. También participó en las actividades políticas de los exiliados polacos en Francia y colaboró ​​con el Hôtel Lambert, fundado por el príncipe Adam Czartoryski . ^{[ 4 ]}

En 1852, firmó un contrato de seis años para trabajar como ingeniero del gobierno en Lima , Perú. ^{[ 5 ]} Junto con dos ingenieros franceses (Emil Chevalier y Charles Fraguette), emprendió un viaje a Perú , donde llegó el 30 de diciembre de 1852. Tras su llegada a la capital, participó en la creación de una nueva organización técnica, la Comisión Central de Ingenieros Civiles , y la primera escuela técnica peruana, la Escuela Central de Ingenieros Civiles . Pronto surgieron dificultades para mantener y expandir la escuela, y Ernest Malinowski se retiró de la cooperación en el campo de la educación. Luego implementó varios proyectos menores de construcción y carreteras. En 1856, participó en el trabajo de la comisión que evaluaba el proyecto de ampliación y modernización de la Casa de Moneda en Lima, es decir, la ceca estatal. Además, publicó un breve estudio sobre temas monetarios y desarrolló el llamado etalón de oro, es decir, el contenido de metal en la moneda. Diseñó (1858) y supervisó el pavimentado de calles y plazas en Arequipa como parte de la reconstrucción integral de la ciudad tras la guerra. Supervisó las obras de modernización del puente de piedra de Izacuchaca.

Después de regresar a Lima a finales de 1858, extendió su contrato con el gobierno peruano por otros tres años. En 1859, junto con Mario Alleon y Gerrit S. Backus, diseñó la línea ferroviaria Pisco - Ica  de 74 km , y en 1864, con Stephen Crosby y DN Paddison, diseñó la línea ferroviaria Chimbote-Huaraz, de casi 277 km de longitud, con un desnivel de más de 3000 km. Ernest Malinowski supervisó la construcción de esta línea desde 1869. Debido a problemas financieros, el proyecto se llevó a cabo solo en una distancia de 136 km. Durante el conflicto armado con España en 1866, Ernest Malinowski fue nombrado ingeniero jefe en el puerto de Callao, cerca de Lima, donde, junto con Felipe Aranciba y José Cornelio Borda, preparó un proyecto para fortificar el puerto. Tomó parte en la defensa del puerto, combatiendo en las murallas del fuerte de Santa Rosa . En defensa del puerto, aplicó numerosas soluciones de ingeniería innovadoras. Mandó blindar cañones de gran calibre provenientes del excedente de la Guerra Civil Estadounidense y los colocó sobre plataformas ferroviarias para facilitar su cambio de posición. Esto incrementó significativamente la movilidad de la artillería y dio al adversario la impresión de que la defensa contaba con más cañones de los que realmente tenía. En reconocimiento a sus servicios, recibió un diploma, una medalla y la ciudadanía honoraria del Perú. ^{[ 6 ]}   

Simón Bolívar ya habló de la conexión por carretera de la costa con el interior del Perú en 1825. En 1853, el Congreso aprobó la Ley de Construcción de Carreteras y Ferrocarriles, y en 1859 emitió un decreto que establecía una comisión para investigar la posibilidad de construir ferrocarriles a través de los Andes . Debido a la necesidad de implementar otras inversiones, el tema de la ruta ferroviaria se pospuso. En 1868, el Congreso emitió un nuevo decreto sobre la construcción de la línea ferroviaria Lima-La Oroya (el tramo de 10 kilómetros que conectaba Lima con el puerto de Callao había estado en funcionamiento desde 1851) y anunció una licitación para seleccionar la oferta más ventajosa desde el punto de vista financiero y técnico. ^{[ 7 ]} Pocos días después del anuncio del decreto de Henry Meiggs , el empresario estadounidense obtuvo permiso para realizar estudios preliminares de la línea ferroviaria. Este trabajo se le encomendó a Ernest Malinowski, quien seleccionó a sus asociados. ^{[ 8 ]}

Ocho meses después, el 3 de abril de 1869, entregó a Henry Meiggs un informe detallado de los estudios de campo realizados y un cálculo preliminar de los costos de construcción. El proyecto consistía en conectar Lima con la región minera de Cerro de Pasco y el fértil Valle de Jauja . En el futuro, se contemplaba la posibilidad de extender la línea férrea a lo largo del valle del río Chanchamayo (español) hacia el río Amazonas , al otro lado de los Andes, lo que permitiría conectar Perú con el Océano Atlántico . El contrato entre la empresa Meiggs y el gobierno para la construcción del Ferrocarril Central Transandino se firmó el 23 de diciembre de 1869. En el primer punto de este contrato, Ernest Malinowski fue designado contratista para las obras del tramo Lima-La Oroy. La construcción debía durar seis años y el costo de la inversión se estimó en 27.600.000 soles (aproximadamente 22 millones de dólares). Todo el proyecto iba a ser financiado por el gobierno peruano, con Henry Meiggs pagando a los ingenieros y trabajadores con sus propios fondos y comprando a particulares los terrenos situados en la ruta del ferrocarril en construcción. El gobierno se comprometió a transferir los terrenos estatales y a devolver el dinero invertido mediante bonos que devengaran intereses.

El trabajo comenzó con la colocación ceremonial de la piedra fundamental el 1 de enero de 1870 en Lima. ^{[ 9 ]} Las obras de ejecución comenzaron el 20 de enero de ese año. Inicialmente, transcurrieron sin problemas, ya que las líneas discurrían a lo largo del valle bien desarrollado del río Rímac . Desde los 54 kilómetros, en un área ubicada a una altitud de 860 m sobre el nivel del mar. Estación de Chosica, la construcción entró en una zona montañosa. Después de cuatro años de trabajo en condiciones climáticas y de terreno extremadamente difíciles, el ferrocarril atravesaba las laderas de las montañas, construyendo plataformas de roca, excavando 63 túneles con una longitud total de más de 6000 m y construyendo varios puentes. Entre ellos, se construyó uno de los más grandes del mundo en ese momento, de 77 m y 175 m de largo (el llamado viaducto de Verrugas). Hay grandes discrepancias en el número de puentes erigidos. Los estudios biográficos mencionan la cifra de 30 puentes construidos por Malinowski. Watt Stewart, biógrafo de Henry Meiggs, mencionó la cifra de 61 objetos con una longitud total de 1832 m. Ernest Malinowski, en su propia estimación de costos, previó 45 puentes, incluyendo 3 de gran tamaño. La descripción oficial del ferrocarril de 1918 enumera 23 puentes de más de 50 pies de longitud. Más de 10 mil personas trabajaron en la obra. Entre ellos había chilenos , indígenas peruanos de los Andes, chinos kulis, inmigrantes de Italia e incluso personas de ascendencia africana. Malinowski se aseguró de que tuvieran condiciones laborales dignas y que se les pagara según lo estipulado en el contrato. La línea férrea se elevó a una altura de casi 5000 m sobre el nivel del mar, convirtiéndose en un fenómeno de la tecnología de la época, gracias, entre otras cosas, al uso de 10 secciones en zigzag (inversiones), en las que cambiaba la dirección del tren. Todas las principales revistas técnicas del mundo escribieron sobre este ferrocarril, y especialmente sobre los puentes y túneles de su recorrido, y Ernest Malinowski se ganó la fama de ingeniero excepcional. Ernest Malinowski supervisó personalmente las obras, importó materiales y material rodante , llevó la contabilidad de forma continua y se carteó con los proveedores, incluidos los extranjeros. «Estaba literalmente en todas partes. Se dejaba descender con cuerdas hasta el fondo del abismo para comprobar la resistencia del suelo en los lugares donde se ubicarían los pilares del puente; como un escalador que ascendía por las inaccesibles laderas de las montañas para resolver problemas técnicos complejos sobre el terreno y dirigir los robots. Pasaba la noche en una tienda de campaña en las cumbres de las montañas, donde la temperatura por la mañana baja a -14 °C y el calor matutino alcanza los 26 °C. Junto con los trabajadores, soportó tormentas de nieve y rayos de sol abrasadores».

En 1874, Perú sufrió una crisis financiera y el Estado suspendió los subsidios para la construcción del ferrocarril. La empresa de Meiggs continuó la construcción con fondos propios. Ernest Malinowski también contribuyó a la financiación de las obras. Con el dinero del empresario estadounidense y de Ernest Malinowski, se perforaron los túneles restantes, se completó el montaje de los puentes y se construyeron los terraplenes para las vías hasta Oroja. Gracias a estas obras, el ferrocarril transandino alcanzó los 4817,8 m sobre el nivel del mar, llegando al punto ferroviario más alto del mundo en la localidad de La Cima (hasta 2005, cuando se construyó el tramo superior de la línea férrea en el Tíbet ). En aquel entonces, Ernest Malinowski no recibió ninguna remuneración. El primer tramo de la línea ferroviaria Callao  -Chicla, de 141 km, se puso en servicio en mayo de 1878. Durante la guerra entre Perú y Chile (1879-1881), Ernest Malinowski abandonó Perú a finales de 1879 y principios de 1880 y se trasladó al vecino Ecuador. Trabajó en la construcción de la línea ferroviaria Guayaquil - Quito , donde supervisó las obras de los tramos "Chimbo" y "Sibambe", que atravesaban las altas cumbres de la Cordillera Occidental. Durante su estancia en Ecuador, publicó artículos sobre la guerra en Perú en la prensa local y extranjera ( New York Herald ).

Regresó al Perú en 1886 y trabajó en la construcción y renovación de ferrocarriles, incluyendo la línea Callao-Oroya. En 1887, Ernest Malinowski, junto con Władysław Folkierski y Ksawery Wakulski, emprendió la construcción del ferrocarril Tarma -La Merced. El informe destinado al Ministerio de Obras Públicas del Perú incluía consideraciones técnicas y financieras para la construcción. En 1890, se unió a la consolidada empresa Peruana , dominada por británicos , que se hizo cargo de los ferrocarriles construidos con fondos estatales para saldar las deudas contraídas a principios de la década de 1970. Ese año, se reanudaron los trabajos de tendido de rieles sobre las vías previamente preparadas por Ernest Malinowski, lo que en enero de 1893 dio lugar a una línea férrea hacia la ciudad de La Oroya, la llamada ruta principal del Ferrocarril Transandino. Durante su estancia en Ecuador, Ernest Malinowski fue uno de los miembros fundadores del Club Nacional, una institución establecida en 1884 en Lima por personas influyentes y adineradas.

A su regreso a Lima, asistió a las reuniones semanales. Desde mayo de 1886 fue miembro activo de la Sociedad de Beneficencia Pública , donde se ocupó de asuntos financieros y actuó como inspector en nombre de esta institución, además de supervisar la construcción del hospital Dos de Mayo. Fue miembro fundador de la Sociedad Geográfica de Lima , establecida en 1888. Como parte de las actividades de la sociedad, Ernest Malinowski participó en la elaboración de planos y mapas topográficos que se utilizaron para marcar la frontera entre Perú, Ecuador y Brasil . Contribuyó a la publicación de la obra en varios volúmenes del geógrafo y biólogo Antonio Raimondi (en español), El Perú. Ernest Malinowski donó varios libros a la biblioteca en construcción de la Sociedad Geográfica y la Universidad de San Marcos en Lima, así como a la Escuela de Ingenieros Civiles y de Minas local. Desde el 14 de agosto de 1889 hasta el 26 de junio de 1890, durante la ausencia del rector de dicha universidad, Edward Habich , fue su adjunto. Gracias a sus destacados logros profesionales, fue elegido presidente del Instituto Técnico Industrial de Lima, pero renunció a este cargo por motivos de salud.

Existen opiniones sobre el nombramiento de Ernest Malinowski como catedrático del Departamento de Topografía en 1888 y su elección, en 1889, tras Władysław Folkierski, como decano de la Facultad de Matemáticas y Ciencias Naturales de la Universidad de Lima . Otros afirman que Ernest Malinowski ocupó la cátedra de matemáticas en la Universidad de Lima en 1888 y fue elegido decano de la Facultad de Matemáticas y Ciencias Naturales en 1889. Con el estado actual de la investigación, resulta difícil confirmar esta información. Publicó La moneda enel Péru (Lima, 1856) y Ferrocaril Central-Transandino (Lima, 1869). Como director del Escuel de Ingenieros Civiles y de Minas, escribió varios artículos para el Boletín de Minas, revista de la universidad. Ernest Malinowski dominaba el inglés , el francés y el español a la perfección, tanto oralmente como por escrito —además del polaco y el ruso— , y conocía a fondo la literatura clásica y contemporánea de estos tres idiomas. En Lima, vivió en un apartamento en un elegante hotel en Portal de Botoneros 52 (actualmente desaparecido). Tenía una casa abierta al público, empleaba a un cocinero francés y servía desayunos y cenas a dignatarios peruanos, diplomáticos extranjeros, científicos y periodistas. Realizaba viajes cortos en tren para diplomáticos y profesionales de diversos países. Nunca se casó, aunque fue objeto de interés para muchas mujeres. Según la opinión de la época, se le consideraba una persona inteligente y elegante, un personaje entrañable en los salones, pero también tímida y algo melancólica. Contribuyó a la contratación de ingenieros polacos en Perú, entre ellos Edward Habich, Aleksander Miecznikowski, Władysław Folkierski, Władysław Kluger, Ksawery Wakulski y Aleksander Babinski. También ayudó a biólogos y viajeros polacos, como Konstanty Jelski y Józef Siemiradzki .

Falleció de un infarto el 2 de marzo de 1899, a las 3:30 de la madrugada, en su apartamento de hotel en Lima. ^{[ 10 ]} Fue sepultado con honores de héroe nacional el 3 de marzo en el cementerio "Presbitero Maestro", entre las tumbas de muchas personas, pero al año siguiente, a petición de la familia presidencial Prado, sus restos fueron trasladados al lugar de las tumbas individuales. La tumba está decorada con un modesto obelisco de mármol . La muerte de Ernest Malinowski fue reseñada por todos los principales periódicos y revistas peruanas, así como por revistas francesas y polacas.

En 1979, se inauguró una placa conmemorativa dedicada a Malinowski en la estación Desamparados de Lima . Ese mismo año, el cineasta polaco Roman Dobrzański dirigió el documental Águilas y cóndores (Orły i kondory), dedicado a la vida y obra de Ernest Malinowski.

En 1996, se inauguró una placa conmemorativa en la Fortaleza Real Felipe, ubicada en la ciudad peruana de Callao, con motivo del 130 aniversario de la Batalla de Callao, en reconocimiento a las contribuciones de Ernest Malinowski en la batalla.

En 1999, un puente ferroviario sobre el río Vístula en Toruń recibió oficialmente el nombre de Puente Ernest Malinowski en memoria del ingeniero. ^{[ 11 ]} Ese mismo año, el Banco Nacional de Polonia (NBP) emitió una moneda conmemorativa de 2 zlotys en el centenario de la muerte de Malinowski como parte de una serie llamada "Viajeros y Exploradores Polacos", mientras que el Correo Polaco introdujo un sello de 1 zloty en su memoria diseñado por Jacek Konarzewski. ^{[ 12 ]} El Monumento a Ernest Malinowski , una estatua de bronce de 7 metros de altura del ingeniero diseñada por el escultor Gustaw Zemła, también fue erigido en el Paso de Ticlio , el punto más alto del Ferrocarril Central Andino , con la siguiente inscripción: "Ernest Malinowski 1818–1899. Ingeniero polaco, patriota peruano, héroe de la Defensa del Callao 1866, constructor del Ferrocarril Central Andino". ^{[ 13 ]}

• Lista de ferrocarriles más altos
• Historia del transporte ferroviario
• Lista de polacos

• Iwona Altyńska, " Zapomniany konstruktor " ("Un ingeniero olvidado") [una reseña biográfica de Malinowski], Gwiazda Polarna , vol. 97, núm. 10 (13 de mayo de 2006), págs.11  , 19.

• Ernest Malinowski, el ingeniero del siglo XIX que defendió Perú