Hundimiento del MS Estonia

El MS Estonia  , un crucero-ferry operado por Estline , se hundió el miércoles 28 de septiembre de 1994, entre las 00:50 y la 01:50 CEST ( UTC+2 ), mientras cruzaba el mar Báltico , en ruta de Tallin (Estonia) a Estocolmo (Suecia). El buque transportaba a 989 personas, incluyendo 803 pasajeros y 186 tripulantes, la mayoría suecos y estonios. Solo 138 personas fueron rescatadas, una de las cuales falleció posteriormente. La mayoría de las víctimas sucumbieron por ahogamiento o hipotermia en aguas a unos 10-11  °C (50-52  °F). En total, murieron 852 personas, lo que convierte al hundimiento del MS Estonia en uno de los hundimientos más mortíferos de un barco europeo en tiempos de paz, después del Titanic en 1912 y el Empress of Ireland en 1914 . ^{[ 1 ]} Sigue siendo el naufragio en tiempos de paz más mortífero ocurrido en aguas europeas y fue uno de los peores desastres marítimos del siglo XX. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

El Estonia había sido construido en 1980. La noche del accidente, se reportó mal tiempo en el mar Báltico. El buque inició su viaje con retraso y se observó una ligera escora a estribor debido a la distribución de la carga antes de zarpar. El accidente comenzó poco después de la 1:00, cuando se reportaron ruidos provenientes de la proa. Se envió una señal de socorro a la 1:22, pero no siguió los formatos internacionales, lo que retrasó la respuesta de emergencia. A la 1:50, el buque había zozobrado y desaparecido de las pantallas de radar , hundiéndose en aguas internacionales al sur de la isla finlandesa de Utö . Se iniciaron operaciones de rescate bajo el Convenio Internacional de 1979 sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos . Participaron transbordadores y helicópteros cercanos, pero la magnitud del desastre, junto con el fuerte oleaje y la rápida pérdida del buque, limitaron las posibilidades de supervivencia.

La investigación oficial concluyó que la visera de proa del buque falló en alta mar, permitiendo que el agua inundara la cubierta de vehículos y provocando el rápido hundimiento del barco. El hundimiento puso de manifiesto la vulnerabilidad de los transbordadores de carga rodada a las inundaciones, similar al incidente del Herald of Free Enterprise ocurrido siete años antes. En las décadas de 2000 y 2020, nuevas investigaciones examinaron los daños en el casco y las fallas estructurales, mientras que las teorías conspirativas alegaron encubrimientos y cargamento militar secreto, afirmaciones que fueron rechazadas por las investigaciones oficiales. El lugar del naufragio fue declarado tumba protegida en 1995 en virtud de un tratado internacional, y se han erigido monumentos en Tallin y Estocolmo para conmemorar a las víctimas. Tras el suceso, se introdujeron nuevas normas internacionales de seguridad, incluyendo la activación automática de balizas de socorro , estándares más estrictos para el diseño e inspección de transbordadores y una mayor capacitación para las tripulaciones de buques de pasajeros.

Estonia partió con un ligero retraso a las 19:15 del 27 de septiembre y se esperaba su llegada a Estocolmo a la mañana siguiente, alrededor de las 09:00. Transportaba 989 personas: 803 pasajeros y 186 tripulantes. ^{[ 4 ] : 137 [ JAIC 1 ]}

La mayoría de los pasajeros eran suecos, aunque algunos eran de origen estonio ; la mayor parte de la tripulación era estonia. El barco estaba completamente cargado y se inclinaba ligeramente a estribor debido a una mala distribución de la carga. ^{[ 4 ] : 138}

Según el informe final del desastre, el clima era adverso, con un viento de 15 a 25 metros por segundo (29 a 49 nudos; 34 a 56 millas por hora) , fuerza 7–10 en la escala de Beaufort ^{[ 5 ] [ 6 ]} y una altura de ola significativa de 4 a 6 m (13 a 20 pies) ^{[ JAIC 2 ]} en comparación con la altura de ola significativa más alta medida en el Mar Báltico de 7,7 m (25 pies 3 pulgadas) . ^{[ 7 ]} Esa Mäkelä, el capitán del Silja Europa que fue designado comandante en el lugar para el esfuerzo de rescate posterior, describió el clima como "normalmente malo", o como una típica tormenta de otoño en el Mar Báltico. Según datos satelitales modelados , las ráfagas superaban los 85–100 km/h (24–28 m/s) a la 01:00 de esa noche sobre el Mar Báltico, aunque el barco aún no había llegado a las zonas con las ráfagas más fuertes antes de su hundimiento. ^{[ 8 ]} Hubo algo de lluvia y temperaturas alrededor de 10 °C (50 °F ) . ^{[ 8 ]} Todos los transbordadores de pasajeros programados estaban en el mar, algo no inusual para este clima en el Mar Báltico. El informe oficial dice que si bien no se conoce la velocidad exacta en el momento del accidente, Estonia tenía tiempos de viaje muy regulares, con un promedio de 16 a 17 nudos (30 a 31 km/h ) . El primer oficial del crucero-ferry Mariella de Viking Line rastreó la velocidad del Estonia mediante radar en aproximadamente 14,2 nudos (26,3 km/h) antes de las primeras señales de peligro, mientras que los oficiales del Silja Europa estimaron su velocidad en 14 a 15 nudos (26 a 28 km/h) a medianoche.               

La primera señal de problemas a bordo del Estonia fue cuando se escuchó un golpe metálico, presumiblemente causado por una ola fuerte que golpeó las puertas de proa alrededor de la 01:00, cuando el barco estaba en las afueras del archipiélago de Turku , pero una inspección, limitada a revisar las luces indicadoras de la rampa y la visera , no mostró problemas. ^{[ 4 ] : 138} Durante los siguientes 10 minutos, pasajeros y otros miembros de la tripulación informaron ruidos similares. ^{[ 4 ] : 138} Alrededor de la 01:15, se cree que la visera se separó y rasgó la rampa de carga que estaba detrás de ella. El barco inmediatamente tomó una fuerte escora a estribor (inicialmente alrededor de 15 grados, pero a la 01:30, el barco había escorado 60 grados, y a la 01:50, la escora era de 90 grados) mientras el agua inundaba la cubierta de vehículos. ^{[ 4 ] : 138} La nueva investigación conjunta de las autoridades estonias, finlandesas y suecas en 2025 concluyó que la separación de la visera y la escora inicial probablemente ocurrieron justo después de la 01:00. ^{[ 9 ]} El Estonia viró a babor y redujo la velocidad antes de que sus cuatro motores se apagaran por completo. ^{[ 4 ] : 138}

Aproximadamente a la 01:20, una voz femenina tranquila gritó " Häire, häire, laeval on häire ", que en estonio significa "Alarma, alarma, hay una alarma en el barco", por el sistema de megafonía, lo que fue seguido inmediatamente por una alarma interna para la tripulación , y un minuto después por la señal general de emergencia . La rápida escora del buque y la inundación impidieron que muchas personas en los camarotes subieran a la cubierta de botes, ya que el agua no solo inundó el buque a través de la cubierta de autos, sino también a través de las ventanas de los camarotes, así como de las enormes ventanas a lo largo de la cubierta 6. Las ventanas cedieron ante las poderosas olas cuando el barco se inclinó y el mar alcanzó las cubiertas superiores. Los sobrevivientes informaron que el agua fluía desde los paneles del techo, las escaleras y a lo largo de los pasillos desde las cubiertas que aún no estaban bajo el agua. Esto contribuyó al rápido hundimiento. ^{[ 4 ] : 138} La tripulación del barco comunicó un mayday a la 01:22, pero no siguió los formatos internacionales. Estonia dirigió una llamada a Silja Europa y solo después de establecer contacto con ella el operador de radio pronunció la palabra "Mayday". El operador de radio de Silja Europa , el primer oficial Teijo Seppelin, respondió en inglés: "Estonia, ¿estás llamando mayday?". Después de eso, la voz del tercer oficial Andres Tammes tomó el control en Estonia y la conversación pasó al finlandés. ^{[ 10 ]}

Tammes pudo proporcionar algunos detalles sobre su situación, pero, debido a un corte de energía, no pudo indicar su posición, lo que retrasó un poco las operaciones de rescate. Tammes moriría más tarde en el naufragio. Unos minutos después, se restableció la energía (o alguien en el puente logró bajar al lado de estribor del puente para comprobar el GPS marino, que muestra la posición del barco incluso en condiciones de apagón), y el Estonia pudo comunicar por radio su posición al Silja Europa y al Mariella . Después de eso, el Estonia envió su último mensaje de radio que decía: "Todella paha, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä" (en español: "Realmente mal, la situación se ve realmente mal ahora mismo"). El barco desapareció de las pantallas de radar de otros barcos alrededor de las 01:50, ^{[ 4 ] : 138} y se hundió en 59°23′N 21°41′E / 59.383°N 21.683°E / 59.383; 21.683 en aguas internacionales , a unas 22 millas náuticas (41 km; 25 mi) en rumbo 157° desde la isla de Utö , Finlandia, a una profundidad de 40 a 45 brazas (75 a 80 m; 240 a 270 pies) de agua. Según los relatos de los supervivientes, el barco se hundió de popa primero después de tomar una escora de 90 grados.    

La búsqueda y el rescate se llevaron a cabo siguiendo los procedimientos establecidos en el Convenio Internacional de 1979 sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (Convenio SAR), y el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (MRCC) de Turku, el más cercano, coordinó la operación de acuerdo con los planes de Finlandia. El Báltico es una de las zonas de navegación más transitadas del mundo, con 2000 buques en alta mar en cualquier momento, y estos planes partían de la base de que las propias embarcaciones del buque y los transbordadores cercanos proporcionarían ayuda inmediata y que los helicópteros podrían despegar después de una hora. Este esquema había funcionado para el número relativamente pequeño de accidentes que implicaban hundimientos, sobre todo porque la mayoría de los buques tienen poca gente a bordo. ^{[ 11 ]}

Mariella , el primero de los cinco transbordadores en llegar al lugar del accidente, llegó a las 02:12. ^{[ 2 ]} El MRCC Turku no acusó recibo de la Mayday de inmediato y el informe de Mariella fue transmitido por Helsinki Radio como el mensaje pan-pan menos urgente . La emergencia a gran escala no se declaró hasta las 02:30. Mariella desplegó balsas salvavidas en el mar, a las que se transfirieron con éxito 13 personas de las balsas de Estonia , e informó de la ubicación de otras balsas a los helicópteros de rescate suecos y finlandeses, el primero de los cuales llegó a las 03:05. El primero llevó a los supervivientes a la costa, mientras que el segundo —los helicópteros de la guardia fronteriza finlandesa Super Puma OH-HVG y Agusta Bell 412 OH-HVD— optó por la opción más arriesgada de aterrizar en los transbordadores. El piloto del OH-HVG declaró que aterrizar en los transbordadores fue la parte más difícil de toda la operación de rescate; a pesar de ello, este único helicóptero rescató a 44 personas, más que todos los transbordadores. El MS Isabella salvó a 16 supervivientes gracias a su tobogán de rescate. 

De las 989 personas a bordo, 138 fueron rescatadas, una de las cuales falleció posteriormente en el hospital. ^{[ 2 ]} Los barcos rescataron a 34 y los helicópteros a 104; los transbordadores tuvieron una participación mucho menor de la prevista por los planificadores, ya que era demasiado peligroso lanzar sus botes de rescate de hombre al agua (MOB) o botes salvavidas. El accidente se cobró 852 vidas. La mayoría murió ahogada e hipotermia , ya que la temperatura del agua era de 10–11 °C (50–52 °F) .  

Una de las víctimas del hundimiento fue el cantante estonio Urmas Alender . En total, se recuperaron 94 cuerpos: 93 dentro de los 33 días posteriores al accidente, y la última víctima fue encontrada 18 meses después. ^{[ 2 ]} Para cuando llegaron los helicópteros de rescate, alrededor de un tercio de los que escaparon del Estonia habían muerto de hipotermia, mientras que menos de la mitad de los que lograron abandonar el barco fueron finalmente rescatados. ^{[ 2 ]} Los sobrevivientes del naufragio eran en su mayoría hombres jóvenes. De todos los sobrevivientes, 111 eran hombres y solo 26 eran mujeres. ^{[ 12 ]} Siete mayores de 55 años sobrevivieron y no hubo sobrevivientes menores de 12 años. Alrededor de 650 personas aún se encontraban dentro del barco cuando se hundió. ^{[ JAIC 1 ]} La comisión estimó que hasta 310 pasajeros alcanzaron las cubiertas exteriores, 160 de los cuales abordaron las balsas salvavidas o los botes salvavidas. ^{[ 13 ]}

El pecio fue examinado y grabado en vídeo por vehículos submarinos operados a distancia y por buzos de la empresa noruega Rockwater A/S, contratada para la investigación. ^{[ JAIC 3 ]} El informe oficial indicaba que los cierres de la puerta de proa habían fallado debido a la fuerza de las olas y la puerta se había separado del resto del buque, dejando la rampa entreabierta. ^{[ JAIC 4 ]} La visera de proa y la rampa se habían arrancado en puntos que no activaban una advertencia de "abierto" o "desbloqueado" en el puente, como ocurre en el funcionamiento normal o en caso de fallo de los pestillos. El puente también estaba situado demasiado atrás en el ferry para que la visera fuera visible desde allí. ^{[ JAIC 5 ]} Aunque había videovigilancia de la rampa interior, el monitor del puente no era visible desde el puesto de mando . ^{[ JAIC 6 ]} La visera de proa estaba mal diseñada, ya que los procesos de fabricación y aprobación del buque no la consideraron, ni sus fijaciones, como elementos críticos para la seguridad del buque. ^{[ 4 ] : 139} Se cree que el primer golpe metálico fue el sonido de la falla del mecanismo de bloqueo inferior de la visera, y que los ruidos subsiguientes fueron de la visera 'aleteando' contra el casco a medida que fallaban los otros bloqueos, antes de desprenderse y dejar expuesta la rampa de proa. ^{[ 4 ] : 139–140} La falla subsiguiente de la rampa de proa permitió que el agua entrara en la cubierta de vehículos, lo que se identificó como la causa principal del vuelco y hundimiento: ^{[ 4 ] : 139} Los transbordadores RORO con sus amplias cubiertas de vehículos son particularmente vulnerables al vuelco si la cubierta de vehículos se inunda incluso ligeramente debido al efecto de superficie libre : el movimiento de remolino del fluido a través de un área tan grande dificulta la capacidad del barco para enderezarse después de balancearse con una ola. El mismo efecto había causado el vuelco del MS Herald of Free Enterprise  siete años antes.

El informe criticó las acciones de la tripulación, en particular por no reducir la velocidad antes de investigar los ruidos que provenían de la proa y por desconocer que la escora se debía a la entrada de agua en la cubierta de vehículos. ^{[ 4 ] : 142} También hubo críticas generales a las demoras en dar la alarma, la pasividad de la tripulación y la falta de orientación desde el puente.

Las recomendaciones para las modificaciones que se aplicarían a buques similares incluían la separación de los sensores de estado de los mecanismos de cierre y bisagra. ^{[ JAIC 7 ]}

El hundimiento fue profundamente traumático para Suecia, ya que la nación no tenía grandes desastres anteriores a los que referirse. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Los transbordadores reanudaron en noviembre. ^{[ 34 ]} El desastre tuvo un gran impacto en la seguridad de los transbordadores, lo que llevó a cambios en las normas de seguridad, así como en el diseño de las balsas salvavidas, ^{[ 35 ]} de manera similar a como lo hizo el desastre del RMS Titanic en 1912.

Rolf Sörman, un pasajero sueco del viaje accidentado, declaró que «Suecia es tan pequeña que prácticamente todos conocían a alguien que se había ahogado». ^{[ 36 ]} El estonio Mart Luik fue citado en un artículo del Christian Science Monitor afirmando: «Creo que todos los estonios de cierta edad recuerdan dónde estaban cuando oyeron hablar del Estonia». ^{[ 36 ]} Citando tales testimonios, Gordon F. Sander del Christian Science Monitor afirmó que el desastre «afectó a toda la población» de Estonia y Suecia debido al «pequeño tamaño» de cada país y a «la magnitud de la tragedia». ^{[ 36 ]} James Montague de Delayed Gratification escribió que el hundimiento tuvo un efecto en las sociedades de esos países similar al que tuvieron los ataques del 11 de septiembre en Estados Unidos, y que el hundimiento fue especialmente profundo para Suecia, ya que, en su historia moderna, no había experimentado otras guerras ni calamidades. ^{[ 37 ]}

El titular de la edición de Aftonbladet que cubría el hundimiento era una sola palabra: "¿Por qué?" (en sueco, "Varför"). ^{[ 37 ]}

Tras el desastre, muchos familiares de los fallecidos exigieron que sus seres queridos fueran recuperados de aguas internacionales y enterrados en tierra. También se exigió que se recuperara el barco entero para poder determinar la causa del desastre mediante una inspección detallada. ^{[ 45 ] [ 4 ] : 140} Citando las dificultades prácticas y las implicaciones morales de recuperar cuerpos en descomposición del fondo marino (la mayoría de los cuerpos nunca fueron recuperados), y temiendo la carga financiera de elevar todo el casco a la superficie y la operación de salvamento, el gobierno sueco sugirió enterrar todo el barco in situ con una estructura de hormigón. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

Como paso preliminar, se arrojaron miles de toneladas de guijarros al lugar. ^{[ 4 ] : 140} El Acuerdo de Estonia de 1995 , un tratado entre Suecia, Finlandia, Estonia, Letonia, Polonia, Dinamarca, Rusia y el Reino Unido, declaró santidad sobre el lugar, prohibiendo a sus ciudadanos incluso acercarse al pecio. ^{[ 48 ]} Sin embargo, el tratado solo es vinculante para los ciudadanos de los países signatarios. Al menos en dos ocasiones, la Armada sueca ha descubierto operaciones de buceo en el pecio. La Armada finlandesa monitorea la ubicación del pecio mediante radar . ^{[ 49 ]}

Pasajeros destacados del viaje accidentado:

• Pierre Isacsson , descrito por Montague como "uno de los cantantes más populares de Suecia". ^{[ 37 ]} Organizó un evento de karaoke durante el viaje accidentado y murió como consecuencia del hundimiento. ^{[ 37 ]}
• Urmas Alender , un cantante estonio, falleció como consecuencia del hundimiento.

El hundimiento del Estonia ha sido objeto de varios documentales, además del largometraje Baltic Storm , entre los que se incluyen:

• History Channel: El hundimiento del Estonia
• Hora cero : El hundimiento del Estonia (2006)
• Construidos a partir del desastre: Barcos (2009) ^{[ 50 ]}
• Discovery Plus: Estonia (2020) ^{[ 51 ]}

También se mencionó en la película sueca Fuerza Mayor . ^{[ 52 ]}

William Langewiesche publicó un relato detallado del hundimiento en The Atlantic , entrevistando a varios supervivientes. ^{[ 53 ]}

Estonia , una serie de televisión finlandesa de ocho episodiossobre el accidente de MS Estonia , fue producida por la compañía Fisher King para el servicio de streaming nórdico C More y estrenada en 2023. Según sus creadores, fue la serie dramática más cara jamás producida en Finlandia. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

Además, el desastre ha inspirado varias obras musicales:

• Canticum Calamitatis Maritimae , obra coral de Jaakko Mäntyjärvi
• Incantatio maris aestuosi , obra coral de Veljo Tormis
• "Estonia" , una canción de Marillion
• "Ever so blue", una canción de Heini Vaikmaa interpretada por Rodrigo Fomins.
• "Vedenalainen maailma", una canción de Laura Sippola
• "Estonia hukk", un lamento de Virve Köster
• Lamento, para órgano ("Lamento por la catástrofe de Estonia") de Erland von Koch

• Lista de accidentes de buques de carga rodada
• Lista de accidentes y desastres por número de víctimas mortales
• Lista de naufragios en 1994

• Carlqvist, Knut (2001). Tysta leken . Fischer & Co. ISBN 91-7054-917-6.
• Grupo de Expertos alemán (2006). Informe de investigación sobre el naufragio, ocurrido el 28 de septiembre de 1994 en el mar Báltico, del buque de pasajeros Ro-Ro MV Estonia.
• Johnson, Kent L. y Smith, Kenneth M. Jr. (junio de 2009) "Análisis de fallas del Estonia". Advanced Materials & Processes 167 (6): 29–33.
• La Comisión Conjunta de Investigación de Accidentes realizó una reconstrucción mediante imágenes generadas por ordenador (CGI) del proceso de hundimiento (vídeo de 4 minutos) que ilustra los daños en la visera y la rampa.
• Rabe, Jutta (2001), Die Estonia. Tragödie eines Schiffsuntergangs(La Estonia. La tragedia de un naufragio) , Bielefeld: Delius Klasing, ISBN 3-7688-1267-7.
• Rabe, Jutta (2004). El caso Estonia: una periodista en busca de la verdad. Reportaje en vídeo sobre la investigación del hundimiento del Estonia.
• Langewiesche, William (2005). El mar de los forajidos: Un mundo de libertad, caos y crimen . Farrar, Straus and Giroux. ISBN 0-86547-722-1.
• Langewiesche, William (mayo de 2004). "Una historia del mar" . The Atlantic .
• Limburg, Peter R. (2005), «Detectives de las profundidades marinas: misterios marítimos y ciencia forense». Nueva York: ASJA Press. ISBN 978-0-595-37604-9.
• Wilson, Drew (2006), «El agujero: Otra mirada al hundimiento del ferry Estonia el 28 de septiembre de 1994». Liskeard: Exposure. ISBN 978-1-84685-132-2.
• Ångström, Lars. Informe al Canciller de Justicia de Suecia, 12 de septiembre de 2006
• "1994: Cientos de muertos en desastre de ferry" . BBC News . 28 de septiembre de 1994. Consultado el 5 de agosto de 2008 .
• «Relato cronológico del hundimiento realizado por City Paper» . Archivado del original el 27 de septiembre de 2007. Consultado el 18 de abril de 2007 .
• Descripciones de evacuación de buques de pasajeros Archivado el 30 de septiembre de 2018 en Wayback Machine , pág.  29. Det Norske Veritas .
• Safety at Sea Ltd (Reino Unido) . Recopilación de artículos científicos sobre el hundimiento presentados en reuniones de expertos marítimos.

• Informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes de Estonia, Finlandia y Suecia (JAIC) en Wayback Machine (archivado el 2 de junio de 2001) - Páginas PDF 1 , 2 , 3 y 4 - Suplemento 1 y Suplemento 2
• Accidente del ESTONIA de 1994 – Comisión Sueca de Investigación de Accidentes
• MV Estonia Archivado el 17 de noviembre de 2010 en Wayback Machine – Junta de Investigación de Accidentes de Finlandia
• Estoniasamlingen – En sueco. Recurso gubernamental con material relevante para la catástrofe.
• Llamada de socorro desde Estonia (audio). Archivado el 27 de septiembre de 2007 en Wayback Machine.
• Transcripción de la comunicación por radio
• Asociación de Litigios de Estonia – Organización de familiares y víctimas que buscan la verdad a través de litigios
• Ferry-Site.dk: imágenes históricas de Viking Sally y Silja Star
• Charles Bruffy and the Kansas City Chorale - Grabaciones Grabación de la composición de Jaakko Mäntyjärvi : Canticum Calamitatis Maritimae sobre el desastre
• Fotos del monumento conmemorativo del barco hundido Estonia en sites-of-memory.de
• Statens Haverikommission En förlisning som påverkat många.