Puente flotante de Evergreen Point (1963)

El puente flotante de Evergreen Point , oficialmente llamado puente gobernador Albert D. Rosellini , y comúnmente conocido como puente SR 520 o puente 520 , era un puente flotante en el estado estadounidense de Washington que transportaba la ruta estatal 520 a través del lago Washington , conectando Medina con el barrio de Montlake en Seattle .

La longitud total del puente era de aproximadamente 15.580 pies (4.750 m) . ^{[ 1 ]} Su sección flotante de 7.578 pies (2.310 m) ^{[ 2 ]} fue el puente flotante más largo del mundo hasta el 11 de abril de 2016, cuando su reemplazo lo superó en 130 pies (40 m) .   

El puente recibió su nombre de Evergreen Point , la más occidental de las tres pequeñas penínsulas de Eastside que cruza la SR 520. (Las otras dos son Hunts Point y Yarrow Point ). En 1988, se le cambió el nombre en honor al decimoquinto gobernador del estado, Albert D. Rosellini , quien había abogado por su construcción. ^{[ 3 ]}

Aunque existían planes para reemplazar el puente varios años después de su finalización, ^{[ 4 ]} no fue sino hasta mucho más tarde que las investigaciones revelaron que el antiguo puente se encontraba en mal estado y no podía soportar los grandes peligros para los que fue diseñado originalmente. ^{[ 5 ]} Este hallazgo pudo haber acelerado los planes para su reemplazo definitivo. En respuesta a estos peligros y a la necesidad de ampliar la infraestructura actual, la construcción de un nuevo puente comenzó en 2012; el nuevo puente se inauguró en abril de 2016. El puente original se cerró al tráfico el 22 de abril de 2016 y fue desmantelado durante los meses siguientes.

El puente se abrió al tráfico de cercanías el 28 de agosto de 1963, después de tres años de construcción. ^{[ 6 ]} Fue construido como un puente de peaje de cuatro carriles para facilitar el acceso desde Seattle a comunidades del lado este como Bellevue , Kirkland y Redmond . El costo total del puente, en dólares de 1961, fue de $21 millones (al menos $127 millones en dólares de 2011 ^{[ 7 ]} ). ^{[ 8 ]} Para compensar este costo, los viajeros pagaban un peaje de 35 centavos en cada dirección hasta el 22 de junio de 1979. ^{[ 9 ]} Las cabinas de peaje fueron retiradas y el espacio de la plaza se convirtió en una parada de autobús para los autobuses de Metro Transit .

El puente afectó a muchas comunidades en el lado este. La población de Redmond experimentó un aumento dramático, pasando de menos de 1500 en 1960 a 11 000 en 1970. ^{[ 10 ]} Fue el segundo puente flotante que cruzó el lago Washington; el primero fue el Puente Flotante del Lago Washington , construido en 1940 como parte de la Ruta 10 de los Estados Unidos , más tarde parte de la Interestatal 90 , ^{[ 6 ]} que en el momento de su construcción fue la estructura flotante más grande jamás construida.

El 4 de noviembre de 1972, dos personas se ahogaron después de que su bote se desviara y chocara contra el lado de barlovento del puente durante una tormenta invernal. Las cuatro personas restantes a bordo fueron rescatadas posteriormente. ^{[ 11 ]} El incidente motivó al Departamento de Carreteras a instalar 88 escaleras de seguridad a lo largo del puente. ^{[ 6 ] [ 12 ]}

El 28 de agosto de 1988, el puente fue renombrado oficialmente en honor al gobernador Albert D. Rosellini; la Comisión de Transporte del Estado de Washington aprobó el cambio de nombre tres días antes, con motivo de la celebración del 25.º aniversario del puente. ^{[ 13 ]} En ese momento, un promedio de 109 000 vehículos utilizaban el puente diariamente y  se estimaba que 529 millones de vehículos lo habían cruzado desde su inauguración. ^{[ 14 ]}

Apenas cinco años después de la inauguración del puente, se completó un estudio encargado por la legislatura estatal para determinar cómo satisfacer la gran demanda de transporte a través del lago. Dicho estudio evaluó los cruces de puentes y túneles al norte y al sur del puente. ^{[ 18 ]} Otros planes considerados a finales de la década de 1980 propusieron la adición de transporte ferroviario o carriles para autobuses para aumentar la capacidad. ^{[ 19 ]} Para preparar un caso para la legislatura estatal, se encargó el Estudio Trans-Lago para estudiar diversas alternativas. ^{[ 20 ]} El estudio reunió a 47 representantes de agencias públicas, vecindarios, empresas e intereses de defensa. ^{[ 21 ]}

En 1997, Myint Lwin, ingeniero jefe de puentes del WSDOT, afirmó que, incluso con las reparaciones, se esperaba que el puente durara solo unos veinte años más (hasta 2017). ^{[ 22 ]} El puente debía cerrarse al tráfico en caso de fuertes vientos, e incluso después de una rehabilitación sísmica en 1999, corría el riesgo de colapsar durante un terremoto. Debido al peso de los diversos refuerzos a lo largo de los años, la plataforma del puente terminó quedando aproximadamente 30 cm más baja sobre el agua que originalmente. 

Dado que el puente se construyó a principios de la década de 1960, antes de la implementación de las normas sísmicas modernas, sus estructuras de soporte huecas probablemente habrían fallado durante un terremoto importante. Además, las vibraciones inducidas por marejadas ciclónicas y vientos fuertes podrían haber comprometido el tramo levadizo, los cables de anclaje y los pontones, exponiéndolos a fallas estructurales. ^{[ 23 ]} Incluso para tormentas por debajo del umbral máximo para que ocurriera una falla, el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) cerró el puente flotante al tráfico. El puente original tenía dos carriles de tráfico en cada dirección, pero no incluía arcenes de emergencia ni pasos para peatones y ciclistas. Esto planteaba problemas de tráfico, ya que cualquier obstrucción causada por averías, accidentes o mantenimiento de vehículos provocaría atascos. ^{[ 24 ]}

En 2011, WSDOT inició la construcción del puente de reemplazo. ^{[ 25 ]} El 2 de abril de 2016, WSDOT celebró una ceremonia de inauguración, permitiendo al público explorar la plataforma superior del nuevo puente en el lado oeste. ^{[ 26 ]} El puente de reemplazo se abrió al tráfico en dirección oeste el 11 de abril de 2016 y al tráfico en dirección este el 25 de abril de 2016. ^{[ 27 ]} El antiguo puente se cerró permanentemente a las 23:00 PDT del 22 de abril de 2016, y su demolición se completó a finales de 2016. El puente fue retirado en la primavera de 2017. ^{[ 28 ]}

Construcción

Se prevé que el costo de todas las mejoras a la SR-520 entre la I-5 y la I-405, incluido el nuevo puente, sea de 4.650 millones de dólares. ^{[ 29 ]}

El primero de los 21 pontones longitudinales se colocó el 11 de agosto de 2012. Cada pontón mide 110 m de largo y 23 m de ancho. ^{[ 30 ]} Los pontones fueron construidos en Aberdeen por Kiewit Construction . La construcción de los pontones estuvo plagada de errores y mala calidad. Los informes incluían trabajadores que instalaban barras de refuerzo de tamaño incorrecto , las colocaban en el lugar equivocado e incluso las dejaban completamente ausentes. Los trabajadores también vertieron hormigón en condiciones climáticas demasiado húmedas o frías. Varios de los nuevos pontones han tenido problemas de agrietamiento, lo que se ha atribuido al mal trabajo de Kiewit. Un auditor independiente declaró que había habido un patrón prolongado de trabajo de mala calidad y que el WSDOT no obligó a Kiewit a tomar medidas correctivas. Un inspector de la construcción lo calificó como un desastre anunciado, y agregó: "No cruzaré ese puente en coche cuando lo terminen". ^{[ 31 ]}  

A finales de febrero de 2015, ya se había colocado suficiente parte del nuevo puente como para impedir el paso de los grandes barcos que solían atravesar un tramo levadizo del puente Rosellini. ^{[ 32 ]} A principios de julio de 2015, se movió el pontón flotante más occidental para dejar espacio para la instalación del extremo oeste del puente; el 8 de julio de 2015, todos los pontones longitudinales del nuevo puente estaban colocados. ^{[ 33 ]}

Cuando el puente abrió en 1963, se cobraba un peaje de 35 centavos para pagar un bono de construcción. La única plaza de peaje estaba ubicada en el extremo este del puente en Medina y tenía nueve cabinas. ^{[ 34 ]} El gobierno estatal ofrecía descuentos a los viajeros que usaban un talonario de boletos, así como a los grupos de dos o más personas que compartían el auto. ^{[ 35 ] [ 36 ]} El peaje se eliminó el 22 de junio de 1979, después de que el  bono de $35 millones se hubiera pagado 20 años antes de lo previsto. ^{[ 37 ]} Más de 213  millones de vehículos habían usado el puente de peaje y generado $59.6  millones en ingresos. ^{[ 38 ]} Una de las antiguas cabinas de peaje se reutilizó para un puesto de café espresso con servicio para autos en Juanita . ^{[ 39 ]}

El 29 de diciembre de 2011 se restablecieron los peajes para financiar la sustitución del puente original. Se cobraban automáticamente mediante cámaras y sensores que detectaban las matrículas o los pases estatales " Good to Go ". ^{[ 29 ]} Los lectores de peaje estaban ubicados en pórticos en el edificio elevado este, ^{[ 40 ]} pero se añadieron pórticos adicionales en la parte continental este para facilitar el cobro de peaje en el nuevo puente una vez inaugurado. El peaje se fijó inicialmente en un máximo de 3,50 dólares para los usuarios de Good to Go durante las horas punta y no se cobraba durante la noche. ^{[ 41 ]}

El primer día de cobro de peaje, hubo una  reducción del 60 por ciento en los vehículos que usaron el puente flotante de Evergreen Point en comparación con el año anterior y un ligero aumento en la Interestatal 90. ^{[ 42 ]} Dentro del primer año, los niveles de tráfico disminuyeron en un 30  por ciento y los peajes generaron $50  millones en ingresos brutos. ^{[ 43 ]} La ESHB 2211, que autorizó el cobro de peaje en el puente SR 520 a partir de 2010 para financiar el nuevo puente, fue promulgada en mayo de 2009 por la gobernadora Christine Gregoire . ^{[ 44 ]} La Comisión Estatal de Transporte ha propuesto un peaje de US$3.59 por sentido durante las horas pico. Las tarifas propuestas durante otras horas oscilarían entre $0 y $2.87. ^{[ 45 ]}

Tim Eyman impulsó la Iniciativa 1125, que, entre otras medidas, habría prohibido el cobro de peaje por franjas horarias propuesto para el puente, habría exigido que los fondos se destinaran a la carretera que recaudaba el peaje y que los peajes fueran fijados por funcionarios electos. ^{[ 46 ]} La iniciativa fue rechazada por los votantes de Washington. ^{[ 47 ]}

• Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en el estado de Washington.

• Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) n.° WA-201, " Puente flotante Evergreen Point, en la SR 520, Seattle, condado de King, WA ", 86 fotos, 44 páginas de datos, 6 páginas de leyendas de fotos.    
• Puente flotante Evergreen Point en Structurae
• Cámara del puente (incluye algunos datos meteorológicos)
• Galería fotográfica del Departamento de Transporte
• Vídeo de la apertura diurna de un pórtico levadizo, con comentarios de un ingeniero del WSDOT en YouTube.