Excelsior (golpe)

Excelsior es un barco pesquero auténticamente restaurado de la flota pesquera de Lowestoft y miembro de la Flota Histórica Nacional . ^{[ 1 ]} Fue construido por John Chambers de Lowestoft en 1921 y trabajó hasta 1936 antes de ser convertido en un tren turístico.

Durante su tiempo como motor coaster fue conocida como Svinør y trabajó principalmente en aguas noruegas antes de regresar a Lowestoft en 1972. ^{[ 1 ]}

Mide 23 metros (75 pies) de eslora ^{[ 1 ]} con una manga de 5,9 metros (19 pies) y tiene aparejo de queche. Es el último arrastrero de vela tradicional capaz de remolcar una red de arrastre tradicional de tamaño completo. El Excelsior fue restaurado en 1989 y funciona como buque escuela de vela con base en Lowestoft, con capacidad para alojar hasta 17 personas, incluyendo 12 alumnos o pasajeros.  

En 1856 se inauguró un mercado de pescado en el puerto de Lowestoft, de construcción relativamente reciente. Los barcos se botaban desde la playa de Lowestoft, pero una disputa entre los comerciantes de Norwich y los Comisionados del Puerto y los Muelles de Great Yarmouth, que cobraban derechos sobre el transbordo de mercancías procedentes de Norwich y cargadas en buques de alta mar en Yarmouth, provocó una disputa. Para evitar este problema, en la década de 1830 se financió un puerto en Lowestoft con una ruta desde el río Yare hasta Lowestoft. En 1947, Samuel Morton Peto proporcionó una conexión ferroviaria al mercado para que los trenes exprés de pescado pudieran circular directamente a los centros de población del interior, aunque los principales mercados para el arenque desembarcado en Lowestoft eran Alemania y Rusia. ^{[ 2 ]} Varios armadores de barcos de pesca decidieron establecer sus embarcaciones en Lowestoft para aprovechar los altos precios que se pagaban por el pescado fresco. Los barcos procedían de varios puertos del país, especialmente de Brixham, en el suroeste, donde las condiciones podrían no haber sido tan favorables.

Las embarcaciones de cada estación pesquera tenían características que se adaptaban a las condiciones locales; por ejemplo, la colocación de los aparejos de pesca a un lado en lugar del otro para ajustarse a las zonas de arrastre locales y al viento predominante, o la naturaleza y el método de estiba de la lancha auxiliar para adaptarla al método de desembarque de la pesca.

Por lo tanto, la primera flota de Lowestoft era una mezcla heterogénea de embarcaciones lo suficientemente grandes como para llegar a los abundantes caladeros del sur del Mar del Norte y soportar las condiciones que se podían encontrar a un día de navegación de cualquier refugio.

A medida que se encargaban nuevos buques, se consolidó rápidamente un diseño local estándar. Inicialmente, Lowestoft no contaba con astilleros locales de barcos de pesca, por lo que los armadores recurrían a astilleros ya establecidos en todo el país hasta que se instalaron algunos en Lowestoft. Los astilleros locales nunca pudieron satisfacer la demanda, y una parte importante de la flota siempre estuvo compuesta por barcos de pesca construidos en otros lugares.

Dondequiera que se construyera una lancha, las especificaciones siempre eran para uso en Lowestoft y no para la localidad donde se construyó.

Las principales características de un Lowestoft smack eran:

• Un tamaño de casco adecuado para la pesca en solitario durante el tiempo necesario para llegar a los caladeros locales, arrastrar las redes en cada marea y regresar antes de que se derritiera el hielo utilizado para conservar la pesca, es decir, hasta cuatro o cinco días.
• Un casco con una forma que no tuviera que tocar fondo con cada marea, ya que el atraque en Lowestoft estaba justo al lado.
• Un calado profundo, una quilla recta y un ángulo de inclinación pronunciado del casco garantizan una buena navegabilidad durante el invierno, cuando la pesca está en su mejor momento.
• Las proas anchas se adaptaban a las olas cortas y pronunciadas del Mar del Norte, a diferencia de las proas estrechas de los barcos que pescaban en las largas olas del Atlántico en el Canal de San Jorge . Estos últimos barcos resultaban demasiado húmedos en la proa en las condiciones del Mar del Norte.
• Port-handed es decir dispuesto para disparar el equipo hacia babor.
• Con una embarcación de 14 pies, a diferencia de una de 16 a 18 pies utilizada por los "flotadores" para "transportar" o trasladar la pesca diaria en alta mar a un cúter rápido , para llevar la pesca de la flota a un mercado lejano.
• Sin puerta en la barandilla para el barco (como en Brixham) porque no se necesitaba un barco para desembarcar la pesca en Lowestoft.
• El aparejo más potente y manejable para el tamaño de la tripulación, y que permitía faenar a contracorriente independientemente de la dirección del viento. Este era el aparejo de cúter.

En la década de 1870 se produjo un avance significativo: la incorporación de un cabrestante de vapor para izar la red de arrastre, eliminando así la necesidad de operarios. Sin embargo, la tripulación reducida de cinco personas no podía manejar la gran vela mayor del aparejo de cúter, por lo que se modificó el aparejo a ketch para dividir las velas en tamaños más manejables.

Las características de los barcos de pesca de Lowestoft se mantuvieron hasta la construcción del último, alrededor de 1923, cuando la flota de veleros estaba siendo reemplazada por buques a vapor. Como uno de los últimos barcos de pesca construidos en Lowestoft, el Excelsior se benefició de su desarrollo empírico durante el medio siglo anterior y es un claro ejemplo del diseño local.

Lowestoft fue la mayor estación pesquera de arrastre a vela del siglo XX, con un máximo de 340 barcos de primera clase (más de 25 toneladas de registro neto) en 1913. Le seguían Ramsgate con unos 220 barcos, y luego Brixham con unos 160. Se cree que todos los grandes barcos de arrastre habían abandonado el estuario del Humber antes de 1900. ^{[ a ]}

La flota de Ramsgate dejó de pescar a finales de la década de 1920, los barcos de Brixham a mediados de la década de 1930, pero una pequeña flota de barcos pesqueros de Lowestoft seguía faenando al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, cuando el Almirantazgo ordenó su inactividad, ya que la Armada no podía proporcionarles protección. El primer capitán del Excelsior fue Jimmy Strong, quien combatió contra los submarinos alemanes durante la Primera Guerra Mundial a bordo de un barco pesquero armado. Las pérdidas de barcos pesqueros a manos de los submarinos alemanes eran tan grandes en Lowestoft que los marineros clamaban por la autodefensa. Por lo tanto, algunos barcos pesqueros fueron equipados con un cañón de 3 libras, el cañón más grande que la estructura de un barco pesquero podía soportar. Una acción típica fue la que tuvo lugar el 15 de agosto de 1917 entre el HMAT Nelson (ex G.& E. LT649) y el SM UC-63 (un submarino minador costero de la clase UC61 recién comisionado). El capitán del barco pesquero de Nelson , Tom Crisp , luchó hasta el final con su barco, por lo que recibió póstumamente la Cruz Victoria .

El Excelsior fue construido en 1921 por John Chambers & Co., los principales constructores de barcos de pesca del puerto. Su diseño, obra de Ernest Chambers, se basó en la amplia experiencia de la empresa, y tanto él como sus barcos gemelos representan la cúspide del diseño de barcos de pesca de Lowestoft. Gozaban de gran prestigio y todos los barcos gemelos sobrevivieron a sus inclemencias durante su vida útil en el Mar del Norte .

La construcción se llevó a cabo de forma especulativa, como un trabajo de formación para jóvenes aprendices tras la Primera Guerra Mundial. La escasez de madera de buena calidad se debió al extenso programa de construcción de dragalinas de vapor de madera del Almirantazgo, siendo John Chambers & Co. la empresa seleccionada como contratista principal. Esto provocó que se utilizara albura en su construcción y que todas sus cuadernas fueran de madera de grano corto. Posteriormente, se sustituyó la madera de menor calidad en una reconstrucción a gran escala.

Tras catorce años de pesca, fue vendida a Noruega y convertida en un buque de cabotaje a motor. Las modificaciones realizadas fueron mínimas, ya que su casco era prácticamente nuevo. Se retiraron las estructuras de la cubierta central, se abrieron un par de escotillas de carga y una cabina en la cubierta, y se construyó una vivienda sobre el motor con un puente de mando encima. El casco y las bordas se dejaron intactos, aunque bajo cubierta el casco fue completamente desmantelado y se construyeron nuevos mamparos para crear una cabina para la tripulación, una bodega y una sala de máquinas. Cargada a su tope, podía alcanzar las 100 toneladas de peso muerto .

Durante la Segunda Guerra Mundial, el propietario noruego del Excelsior , Bjorn Stensland, hizo todo lo posible por su país dadas las circunstancias, lo que resultó de gran ayuda para los habitantes de Bodø, en el norte de Noruega. Cuando Alemania invadió el país en 1940, el Excelsior transportaba un cargamento de leña. Tras la descarga, la ciudad fue bombardeada y, dado que la mayoría de las casas eran de madera, se produjo un incendio. El Excelsior pudo llevar a los habitantes a un lugar seguro en las islas cercanas hasta que fue atacado por una bomba en picado mientras estaba atracado en un muelle. La bomba no impactó, pero el muelle quedó destruido. Dañada y con vías de agua, logró escapar de la ciudad y fue varada para su reparación.

Cuando John Wylson buscaba un casco de vela apto para navegar en alta mar, con suficiente altura libre bajo cubierta, que pudiera restaurarse para su uso en navegación, en Noruega y Suecia (1971) existían numerosas conversiones de antiguos arrastreros de vela británicos. En Gran Bretaña, no había logrado encontrar ningún antiguo buque mercante de vela lo suficientemente grande, aún a flote y disponible, aparte de las barcazas del Támesis . Le atrajo especialmente el antiguo Excelsior (LT472), que se conservaba en gran parte en su estado original y salía a la venta. Otro factor fue que ninguno de los numerosos barcos de la flota de Lowestoft Smacks se encontraba en condiciones de navegar en el Reino Unido en aquel momento. El Leader (ex LT474) se había convertido en un buque escuela de vela en Gotemburgo , y el Keywardin (ex LT1192) estaba en Grecia, pero con aparejo bermudiano y mástiles de aluminio. De hecho, ninguno de los grandes arrastreros de vela británicos había sido restaurado; los que navegaban se habían convertido en yates con casetas de cubierta y equipo ligero.

En esa etapa de su vida, el Excelsior , entonces llamado Svinør de Mandal, presentaba una extensa podredumbre en sus costados y bordas, y necesitaba ser reconstruido. Sin embargo, a diferencia de otros barcos, sus bordas originales habían sobrevivido y, por lo tanto, servían de modelo para una sustitución precisa. Las mortajas para las vigas de la cubierta original y otras evidencias revelaron la ubicación de todas las estructuras originales de la línea central. Por consiguiente, se decidió comprarlo y repatriarlo a Lowestoft, donde existían todas las instalaciones necesarias para la restauración de un barco de pesca local, junto con la mano de obra cualificada.

John Wylson y su nuevo socio, Mark Trevitt de Beccles , emprendieron la necesaria reconstrucción, eliminando prácticamente todo rastro de su pasado como tren turístico. Las únicas piezas que se conservan de su servicio en Noruega son las bancadas de los motores y el tubo de popa.

Inadvertidamente, se decidió no conservar los restos deformados de un barco pesquero de Lowestoft para preservar la historia completa de la embarcación a través de su estructura. Esto resultó afortunado, ya que este tipo de barcos tienen un interés académico limitado y ningún interés público. Además, en Noruega y Suecia existían muchos barcos pesqueros y veleros británicos, extensamente reconvertidos, uno de los cuales, el Fremad II (el antiguo velero o barco de pesca de Lowestoft, Boy Jack LT199), se ha convertido en un barco museo perteneciente a esta numerosa clase de embarcaciones.

Se llevó a cabo una exhaustiva investigación de modelos y fotografías de la época, así como entrevistas con carpinteros navales, marineros y miembros de la tripulación supervivientes, para poder reconstruir el Excelsior a su estado original. Esto solo fue posible porque Lowestoft fue la última estación pesquera en operar grandes barcos pesqueros, y aún se conservaba un importante corpus de conocimientos al respecto en las décadas de 1970 y 1980.

La zona bajo cubierta, donde ya no quedaba rastro de la estructura original, se utilizó para impulsar una nueva actividad lucrativa para el Excelsior , al proporcionar alojamiento. También se incorporaron elementos de seguridad modernos, como un motor y equipos de navegación.

La estructura actual es, por lo tanto, una combinación de la original; una réplica exacta de la original; una recreación de la original bajo la dirección de los constructores y usuarios originales; y material nuevo necesario para generar ingresos y garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad modernas. La mayor parte del material nuevo se encuentra bajo cubierta, y todo lo que se requiere en cubierta es desmontable, como una claraboya adicional en lugar de la escotilla de pescado y una escotilla de acceso en lugar de la escotilla de la sala de máquinas, aunque las tablas de las escotillas se pueden reinstalar. De hecho, todas las adiciones modernas en cubierta se pueden retirar en un par de días, lo cual se hace ocasionalmente y en distintos grados para trabajos de filmación o contratos de pesca de arrastre.

Este enfoque era necesario porque en la década de 1970 era evidente que los ingresos generados como barco museo apenas cubrirían el costo de la recaudación, y mucho menos el mantenimiento. Además, los cascos de madera que ya no navegan se pudren rápidamente si se exponen al agua dulce (es decir, agua de lluvia). ^{[ b ]}

Por lo tanto, se consideró esencial un nuevo uso comercial y marítimo para la supervivencia de la estructura del buque y para la perpetuación de las habilidades y los conocimientos asociados a él.

El Excelsior faenó en Lowestoft durante 12 años (1921-1933), navegó por Noruega como buque mercante costero durante 34 años (1937-1971); estuvo inactivo o en proceso de reconstrucción durante 19 años (1933-1936 y 1972-1988); y, en el momento de redactar este texto (2020), lleva 41 años funcionando como buque escuela de vela histórico. Así pues, durante la mayor parte de su vida útil ha sido un smack de Lowestoft, y durante la mayor parte de esa existencia ha operado con éxito y seguridad como un auténtico buque histórico, mostrando su tipo y estando expuesto al público allá donde va. Esto ha incluido su participación en grandes eventos marítimos como las Tall Ships Races y visitas a lugares tan distantes como Bergen , Oporto y San Petersburgo . Durante este periodo, ha recorrido 130.000 millas y ha sido vista por millones de personas, llevando a 10.000 personas a navegar para experimentar lo que se siente al navegar en un Lowestoft Smack. En 2016, fue nombrada Buque Insignia Regional del Año por la Asociación Nacional de Buques Históricos .

En la actualidad, Excelsior ha sido utilizado por productores de televisión y cine en producciones como The Real History Show: Fish and Ships de Channel 4 y The Last Journey of John Keats de la BBC , donde Andrew Motion , el poeta laureado y biógrafo de Keats, recreó el último viaje de Keats a climas más cálidos para retrasar la aparición total de la tuberculosis.

Excelsior ha participado como extra en películas como Alicia a través del espejo de Disney y Dunkerque de Christopher Nolan ; y en producciones protagonizadas específicamente por ella, como Anglia Afloat de ITV , Coast de la BBC y Homes by the Sea de Channel 4 .

• Mincarlo – último arrastrero pesquero superviviente de la clase Lowestoft Sidewinder

• Barcos de arrastre británicos a vela, por Edgar J. March ; David y Charles (1953 y 1970)
• Embarcaciones de vela de East Anglia por Finch, Roger y Benham, Hervey; Terence Dalton (1989)
• Los aparejos de pesca de Inglaterra y Gales, por FM Davis (1923)

• El fideicomiso Excelsior