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Articulo de referencia

McDonnell FH Phantom

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El McDonnell FH Phantom es un avión de combate bimotor de ala recta , embarcado , diseñado y producido por la empresa aeronáutica estadounidense McDonnell Aircraft . Caza a reacción de primera generación , el Phantom fue el primer avión puramente propulsado a reacción en aterrizar en un portaaviones estadounidense en 1946, [ 4 ] [ N 1 ] además de ser el primer avión a reacción desplegado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . [ 6 ]

Desarrollado durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial para la Armada de los Estados Unidos (USN) con el fin de aprovechar el motor turborreactor de reciente desarrollo , se realizó un pedido de tres prototipos en agosto de 1943. A pesar de su propulsión entonces poco convencional, gran parte de la estructura del avión se ajustaba a las convenciones de diseño de la época; diseñado exclusivamente para el combate aéreo, no podía utilizarse como cazabombardero . El desarrollo se prolongó debido a dificultades relacionadas con el motor, principalmente la disponibilidad del motor Westinghouse J30-WE-20 para el prototipo, lo que retrasó el progreso aproximadamente un año. El prototipo XFD-1 realizó su primer vuelo el 26 de enero de 1945; durante los vuelos posteriores, se convirtió en el primer avión de la USN en superar las 500  mph (434 nudos, 805  km/h). Originalmente designado como FD Phantom , su nombre se cambió a FH Phantom cuando el avión entró en producción . Durante agosto de 1947, el primer escuadrón equipado con este tipo de avión entró en servicio. Aunque solo se fabricaron 62 unidades, el Phantom contribuyó a demostrar la viabilidad de los cazas a reacción embarcados y proporcionó a la Armada de los Estados Unidos su primer avión operativo que utilizaba este tipo de propulsión.

La disponibilidad de motores más potentes llevó a McDonnell a continuar con el desarrollo del sucesor, el F2H Banshee, que, si bien derivaba del Phantom, compartía pocos componentes debido al rediseño de varios elementos. La llegada del Banshee a finales de la década de 1940 provocó que el Phantom fuera relegado rápidamente a funciones secundarias, como el entrenamiento de pilotos para operar aviones a reacción más modernos; todos los ejemplares fueron transferidos a la Reserva Naval de los Estados Unidos a finales de 1949. De este modo, mientras que el Banshee se convirtió en uno de los dos cazas navales a reacción más importantes de la Guerra de Corea , el Phantom nunca entró en combate real. No obstante, tanto el Phantom como el Banshee consolidaron a McDonnell como un importante proveedor de aeronaves navales. A finales de la década de 1950, McDonnell decidió recuperar el nombre con el McDonnell Douglas F-4 Phantom II de tercera generación, capaz de alcanzar Mach 2 , el avión de combate occidental más versátil y utilizado de la era de la Guerra de Vietnam . [ 7 ]

Diseño y desarrollo

Trabajos iniciales

A principios de 1943, los oficiales de la Armada de los Estados Unidos (USN) quedaron impresionados por el audaz prototipo XP-67 Bat de McDonnell . Posteriormente, la USN invitó a McDonnell a cooperar en el desarrollo de un interceptor naval ; la característica más destacada de esta aeronave proyectada era que estaría propulsada por un motor turborreactor , que ya estaba siendo desarrollado por Westinghouse Electric Corporation . [ 8 ] [ 1 ] Se encargaron tres prototipos el 30 de agosto de 1943 y se les asignó la designación XFD-1 [ N 2 ] . [ 6 ] Según el sistema de designación de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos de 1922 , la letra "D" antes del guion designaba al fabricante de la aeronave. La Douglas Aircraft Company había recibido previamente esta letra, pero la USN decidió reasignársela a McDonnell porque Douglas no había suministrado ningún caza para el servicio naval en años. [ 9 ]

El equipo de diseño de McDonnell evaluó varias combinaciones de motores, desde ocho motores de 9,5 pulgadas (24 cm) de diámetro hasta dos motores de 19 pulgadas (48 cm) de diámetro. El diseño final utilizó los dos motores de 19 pulgadas (48 cm) después de que se determinó que era la configuración más ligera y simple. [ 10 ] Si bien se habían hecho consideraciones iniciales para la incorporación de un motor auxiliar de "impulso", el equipo de diseño estaba suficientemente satisfecho con la potencia de salida de los motores base. [ 8 ] Los motores estaban enterrados en la raíz del ala para mantener cortos tanto los conductos de admisión como los de escape, una disposición que ofrecía una mayor eficiencia aerodinámica en contraste con las góndolas bajo las alas . [ 11 ] Además, los motores estaban ligeramente inclinados hacia afuera para proteger el fuselaje de la explosión caliente del escape. [ 9 ] [ 1 ] La ubicación de los motores en el centro del fuselaje, detrás del centro de gravedad , requirió que la cabina con su cúpula de burbuja se colocara delante del ala, lo que también proporcionó al piloto una excelente visibilidad en todas las direcciones. El morro largo permitió a los diseñadores utilizar tren de aterrizaje triciclo , elevando así la trayectoria de escape del motor y reduciendo el riesgo de que la explosión caliente dañara la cubierta del portaaviones. [ 12 ] [ 8 ]     

Los métodos de construcción y el diseño aerodinámico del Phantom eran bastante convencionales para la época, lo cual fue una elección intencional del equipo de diseño. [ 8 ] En consecuencia, la aeronave tenía alas sin flecha , un empenaje convencional y una estructura monocasco de aluminio con revestimiento de aluminio remachado al ras . Se utilizaron alas plegables para reducir el ancho de la aeronave en configuración de almacenamiento. [ 1 ] [ 6 ] Se hicieron provisiones para cuatro ametralladoras de calibre .50 (12,7 mm) en el morro, mientras que se podían instalar soportes para ocho cohetes de aeronave de alta velocidad de 5 pulgadas (130 mm) bajo las alas, aunque estos rara vez se usaron en servicio. [ 9 ] [ 8 ] Adaptar un reactor para su uso en portaaviones fue un desafío mucho mayor que producir un caza terrestre debido a las velocidades de aterrizaje y despegue más lentas requeridas en una cubierta de portaaviones pequeña. El Phantom usó flaps divididos tanto en las secciones de alas plegables como fijas para mejorar el rendimiento de aterrizaje a baja velocidad, [ 13 ] pero no se utilizaron otros dispositivos de alta sustentación . También se tomaron medidas para incluir botellas de despegue asistido por cohete (RATO) para mejorar el rendimiento del despegue. [ 9 ] [ 6 ]  

En mayo de 1944, se presentó a las autoridades una maqueta del avión, tras lo cual se realizaron varias revisiones de diseño; los detalles relacionados con la instalación del motor fueron los últimos en concretarse debido a que el ciclo de desarrollo de dicho motor aún no había concluido. Si bien el primer vuelo del prototipo XFD-1 estaba programado para principios de 1944, la persistente falta de disponibilidad del motor retrasó su finalización en el XFD-1 . [ 14 ]

En vuelo

Un FH-1 de la Armada de los Estados Unidos, perteneciente al escuadrón VF-17A Phantom Fighters, se dirige a la catapulta durante las calificaciones de portaaviones en el portaaviones ligero Saipan , en mayo de 1948.

Cuando el primer XFD-1, número de serie 48235 , se completó en enero de 1945, solo se disponía de un único motor Westinghouse 19XB-2B para su instalación. En consecuencia, las pruebas en tierra y de rodaje se realizaron con este único motor, y tal era la confianza en la aeronave que el primer vuelo, el 26 de enero de 1945, se realizó con un solo motor 19XB-2B instalado. [ 15 ] [ N 3 ] Las primeras pruebas de vuelo de la aeronave revelaron un problema con el cojinete del motor, lo que requirió una suspensión de un mes mientras se solucionaba. [ 17 ] Fue durante este programa de vuelos de prueba que el Phantom se convirtió en la primera aeronave de la USN en superar las 500  mph (434 nudos, 805  km/h). [ 3 ] [ 18 ]

Tras nuevas pruebas de vuelo, el 7 de marzo de 1945 se adjudicó un contrato de producción para 100 aviones FD-1. Meses después, en respuesta al fin del conflicto, el contrato de producción del Phantom se redujo a 30 aviones, para luego aumentarse rápidamente a 60. [ 16 ] [ 17 ]

El primer prototipo se perdió en un accidente fatal atribuido a una falla en el alerón ) el 1 de noviembre de 1945. [ 19 ] [ 17 ] El segundo y último prototipo del Phantom ( número de serie 48236 ) se completó a principios del año siguiente; incorporó mejoras destinadas a mejorar las características de control lateral de la aeronave, entre otros cambios realizados para que fuera más representativo de las aeronaves estándar de producción. [ 17 ] El segundo prototipo se convirtió en la primera aeronave puramente propulsada por reactor en operar desde un portaaviones estadounidense , completando cuatro despegues y aterrizajes exitosos el 21 de julio de 1946, desde el Franklin D. Roosevelt cerca de Norfolk, Virginia . [ 3 ] [ 20 ] En ese momento, era el portaaviones más grande en servicio con la USN, lo que permitió que la aeronave despegara sin la ayuda de una catapulta . [ 16 ] El segundo prototipo se estrelló el 26 de agosto de 1946. [ 21 ]

Los Phantom de producción incorporaron varias mejoras de diseño. Estas incluían provisiones para un tanque de combustible auxiliar central empotrado , una mira mejorada y la adición de frenos aerodinámicos . [ 22 ] Los modelos de producción usaban motores Westinghouse J30 -WE-20 con 1600 lbf (7,1 kN) de empuje por motor. La parte superior de la cola vertical tenía una forma más cuadrada que la cola más redondeada utilizada en los prototipos, y se usó un timón más pequeño para resolver problemas con el espacio libre de las superficies de control descubiertos durante los vuelos de prueba. Las superficies de la cola horizontal se acortaron ligeramente, mientras que el fuselaje se alargó 19 pulgadas (48 cm) . La cantidad de marco en el parabrisas se redujo para mejorar la visibilidad del piloto. [ 9 ] [ 16 ] Mientras que los prototipos de Phantom tenían una punta curva en su plano de cola vertical, los ejemplos de producción tenían puntas cuadradas en su lugar. [ 17 ]    

A mitad de la producción, la marina reasignó la letra de designación "D" a Douglas, y el Phantom pasó a ser redesignado como FH-1. [ 16 ] [ 17 ] Incluyendo los dos prototipos, se produjeron un total de 62 Phantoms, y el último FH-1 salió de la línea de montaje en mayo de 1948. [ 23 ]

Al darse cuenta de que la producción de motores a reacción más potentes era inminente, los ingenieros de McDonnell propusieron una variante más potente del Phantom mientras el avión original aún estaba en desarrollo  ; una propuesta que llevaría al diseño del reemplazo del Phantom, el F2H Banshee . [ 1 ] [ 24 ] Aunque el nuevo avión se concibió originalmente como un Phantom modificado, la necesidad de un armamento más pesado, una mayor capacidad interna de combustible y otras mejoras finalmente llevaron a un avión sustancialmente más pesado y voluminoso que compartía pocas piezas con su ágil predecesor. [ 25 ] A pesar de esto, los dos aviones eran lo suficientemente similares como para que McDonnell pudiera completar su primer F2H-1 en agosto de 1948, apenas tres meses después de que el último FH-1 saliera de la línea de montaje. [ 26 ] [ 17 ]

Historial operativo

Tres FH-1 Phantom del VMF-122 en 1949.
Tres aeronaves de la Reserva Aérea Naval de Minneapolis (de adelante hacia atrás): un FH-1 Phantom, un F4U-1 Corsair y un SNJ Texan en 1951.

Los primeros Phantoms fueron entregados al escuadrón de cazas VF-17A de la USN (posteriormente redesignado VF-171) en agosto de 1947; [ 27 ] [ 17 ] el escuadrón recibió una dotación completa de 24 aeronaves el 29 de mayo de 1948. [ 28 ] A partir de noviembre de 1947, los Phantoms fueron entregados al escuadrón VMF-122 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , convirtiéndose así en el primer escuadrón de combate del USMC en desplegar aviones a reacción. [ 27 ] El VF-17A se convirtió en el primer escuadrón de portaaviones a reacción totalmente operativo de la USN cuando se desplegó a bordo del USS Saipan el 5 de mayo de 1948. [ 29 ] [ N 4 ] 

El Phantom fue uno de los primeros jets utilizados por el ejército estadounidense para vuelos de exhibición. Tres Phantoms utilizados por el Centro de Pruebas Aéreas Navales fueron utilizados por un equipo de demostración único llamado los Ángeles Grises , cuyos miembros consistían enteramente en aviadores navales que ostentaban el rango de contralmirante ( Daniel V. Gallery , Apollo Soucek y Edgar A. Cruise ). [ 27 ] [ 30 ] El nombre del equipo era un juego de palabras obvio con el nombre de los recién formados Ángeles Azules de la Armada de los EE. UU ., que todavía volaban Grumman F8F Bearcats propulsados ​​por hélice en ese momento. Los "Grays" volaron en varios espectáculos aéreos durante el verano de 1947, pero el equipo fue disuelto abruptamente después de que su llegada inoportuna a un espectáculo aéreo en septiembre en Cleveland, Ohio , casi causara una colisión frontal a baja altitud con una gran formación de otras aeronaves; sus Phantoms fueron entregados al escuadrón de pruebas VX-3 . [ 3 ] Los VMF-122 Phantoms se utilizaron posteriormente para demostraciones aéreas hasta que fueron retirados del servicio en 1949, y el equipo fue conocido alternativamente como los Marine Phantoms o los Flying Leathernecks . [ 3 ] [ 27 ]

El servicio del Phantom como caza de primera línea sería efímero. Su alcance limitado y armamento ligero  —en particular, su incapacidad para transportar bombas—  lo hacían más adecuado para el servicio como avión interceptor de defensa puntual . Sin embargo, su velocidad y tasa de ascenso eran solo ligeramente mejores que las de los cazas de hélice existentes y se quedaban cortas en comparación con otros reactores contemporáneos, como el Lockheed P-80 Shooting Star , lo que generó preocupación de que el Phantom fuera superado por los futuros reactores enemigos a los que pronto podría enfrentarse. [ 1 ] Además, la experiencia reciente en la Segunda Guerra Mundial había demostrado el valor de los cazas navales que podían funcionar como cazabombarderos , una capacidad de la que carecía el Phantom. Finalmente, la aeronave presentaba algunas deficiencias de diseño : su aviónica de navegación era deficiente, no podía incorporar los asientos eyectables de reciente desarrollo , [ 3 ] y la ubicación de las ametralladoras en la parte superior del morro provocaba que los pilotos se deslumbraran con el fogonazo . [ 25 ] [ 1 ] 

El F2H Banshee y el Grumman F9F Panther , ambos con pruebas de vuelo iniciadas aproximadamente al mismo tiempo que el Phantom, satisficieron mejor el deseo de la armada de un jet versátil, de largo alcance y alto rendimiento. [ 8 ] [ 6 ] En consecuencia, el FH-1 recibió poco entrenamiento en armas y se utilizó principalmente para calificaciones de portaaviones para la transición de pilotos de cazas propulsados ​​por hélice a jets en preparación para volar el Panther o el Banshee. En junio de 1949, el VF-171 (VF-17A) se reequipó con el Banshee, y sus Phantoms fueron entregados al VF-172 ; este escuadrón, junto con el NATC, VX-3 y VMF-122, entregaron sus Phantoms a la Reserva Naval de los Estados Unidos a finales de 1949 después de recibir los F2H-1 Banshees. [ 17 ] [ 2 ] El FH-1 realizó tareas de entrenamiento con la USNR hasta que fue reemplazado por el F9F Panther en julio de 1954; ningún ejemplar entró en combate, [ 3 ] ya que el tipo había sido retirado del servicio de primera línea antes del estallido de la Guerra de Corea .

Uso civil

En 1964, Progressive Aero, Incorporated de Fort Lauderdale, Florida , compró tres Phantom excedentes con la intención de usarlos para enseñar a civiles a pilotar aviones a reacción. Dos de ellos fueron despojados del equipo militar y restaurados para volar, pero la iniciativa no tuvo éxito y los aviones pronto fueron retirados nuevamente. [ 31 ]

Variantes

XFD-1
Designación de la compañía Modelo 11A , prototipo de aeronave propulsada por motores Westinghouse 19XB-2B (J-30) de 1165 lbf (5,18 kN) . Se construyeron dos. [ 4 ] [ 32 ]  
FH-1 (FD-1)
Denominación de la compañía Modelo 23 , versión de producción con motores Westinghouse J30-WE-20 de 1600 lbf (7,1 kN) (originalmente designados FD-1). Se construyeron 60. [ 4 ] [ 32 ]  
FD-1N
Variante propuesta de caza nocturno . [ 32 ] [ 17 ]

Operadores

 Estados Unidos

Aviones en exhibición

El FH-1 Phantom se exhibe en Washington, D.C.
FH-1

Especificaciones (FH-1 Phantom)

Dibujo lineal de tres vistas del McDonnell FD-1 Phantom.
Dibujo lineal de tres vistas del McDonnell FD-1 Phantom.

Datos de Naval Fighters #3  : McDonnell FH-1 Phantom, [ 37 ] y McDonnell Douglas Aircraft desde 1920 [ 38 ]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 37  pies 3  pulgadas (11,35  m)
  • Envergadura: 40  pies 9  pulgadas (12,42  m)
  • Ancho: 16  pies 3  pulgadas (4,95  m) con las alas plegadas [ 11 ]
  • Altura: 4,32 m ( 14  pies 2 pulgadas )  
  • Altura plegada: 5 m ( 16  pies 10 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 273,74 pies  cuadrados  (25,431  m² )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 66-218 a=.6 ; punta: NACA 66-215-414 a=.6 [ 39 ]
  • Peso en vacío: 3031  kg (6683  lb)
  • Peso bruto: 10.035  lb (4.552  kg)
  • Peso máximo al despegue: 12.035  lb (5.459  kg)
  • Capacidad de combustible: 375 galones  estadounidenses (312 galones imperiales ; 1420 litros) de gasolina en el depósito interno, con un depósito externo opcional de 295 galones estadounidenses (246 galones imperiales ; 1120 litros) en la parte inferior del tanque.         
  • Planta motriz: 2 turborreactores Westinghouse J30-WE-20 (o J30-P20) , 1600 lbf (7,1 kN) de empuje cada uno (Westinghouse 19 XB-2B)  
  • Planta motriz: 2 botellas Aerojet 14AS-1000 D5 JATO  , 1000 lbf (4,4  kN) de empuje cada una durante 14 segundos.

Actuación

  • Velocidad máxima: 505  mph (813  km/h, 439  nudos) a 30 000  pies (9100  m)
  • Velocidad de crucero: 248  mph (399  km/h, 216  nudos)
  • Velocidad de aterrizaje: 80  mph (70  nudos; 130  km/h)
  • Alcance: 690  mi (1110  km, 600  millas náuticas)
  • Autonomía en ferry: 1400  millas (2300  km, 1200  millas náuticas) con tanque de combustible externo en la parte inferior del fuselaje.
  • Techo de servicio: 41.100  pies (12.500  m)
  • Velocidad de ascenso: 4230  pies/min (21,5  m/s)
  • Carga alar: 36,4  lb/  pie cuadrado (178  kg/ m² )
  • Empuje/peso : 0,32

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ El primer avión en aterrizar en un portaaviones estadounidense con propulsión a reacción fue el poco convencional Ryan FR Fireball , un avión híbrido de hélice y reacción diseñado para utilizar su motor de pistón durante el despegue y el aterrizaje. El 6 de noviembre de 1945, el motor de pistón de un FR-1 falló durante la aproximación final; el piloto encendió el motor a reacción y aterrizó, realizando así, aunque involuntariamente, el primer aterrizaje en portaaviones con propulsión a reacción. [ 5 ]
  2. ↑ La Armada de los Estados Unidos había utilizado anteriormente la designación XFD-1 para el prototipo del caza biplano Douglas XFD , que no llegó a producirse debido a cambios en los requisitos de la Armada.
  3. ↑ El ingeniero jefe adjunto de McDonnell, Kendall Perkins, ha declarado que este "primer vuelo" no fue más que un "salto", y que el verdadero primer vuelo se realizaría unos días después, cuando se instalara un segundo motor. [ 16 ]
  4. ↑ El escuadrón VF-5A , que volaba el North American FJ-1 Fury , había llevado a cabo las primeras operaciones navales con aviones a reacción en portaaviones el 10 de marzo de 1948 a bordo del Boxer , pero en ese momento no se consideraba que todo el escuadrón estuviera operativo.

Citas

  1. 1 2 3 4 5 6 7 Kass, Harrison (21 de marzo de 2025). "El McDonnell FH Phantom fue el primer avión naval a reacción de Estados Unidos" . nationalinterest.org .
  2. 1 2 Polmar y Genda 2006, pág. 23.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 Mills 1991, págs. 226-227.
  4. 1 2 3 Angelucci y Bowers 1987, pág. 268.
  5. ↑ "Primer aterrizaje de un avión a reacción". Naval Aviation News , Armada de los Estados Unidos, marzo de 1946, pág. 6.
  6. 1 2 3 4 5 Hancock, Austin (26 de enero de 2026). "Hoy en la historia de la aviación: Primer vuelo del McDonnell FH Phantom" . vintageaviationnews.com .
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  9. 1 2 3 4 5 6 Mesko 2002, pág. 7.
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  11. 1 2 Air International Noviembre de 1987, pág. 234.
  12. ↑ Mesko 2002, pág. 5.
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  14. ↑ Noticias de Aviación Naval 1987, págs. 16-17.
  15. ↑ Francillon 1979, pág. 382.
  16. 1 2 3 4 5 Air International Noviembre de 1987, pág. 258.
  17. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Noticias de Aviación Naval 1987, pág. 17.
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  19. ↑ Angelucci y Bowers 1987, págs. 297–298.
  20. ^ Grossnick 1997, págs.163-164.
  21. ↑ "Descripción del accidente" . Red de Seguridad Aérea .
  22. ↑ Polmar y Genda 2006, págs. 23-24.
  23. ↑ Wagner 1982, pág. 503.
  24. ↑ Polmar y Genda 2006, pág. 28.
  25. 1 2 Mesko 2002, pág. 10.
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