FJ-2/-3 Fury norteamericano

En 1951, los cazas de ala recta existentes en la Armada eran inferiores en rendimiento al Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético de ala en flecha que operaba entonces en la Guerra de Corea ; los cazas de ala en flecha que se encontraban en desarrollo en la Armada, como el Douglas F4D Skyray , el Grumman F9F Cougar , el McDonnell F3H Demon y el Vought F7U Cutlass, aún no estaban listos para su despliegue.

Como medida provisional, la Oficina de Aeronáutica de la Armada ordenó el desarrollo directo del North American F-86E Sabre de ala en flecha como el FJ-2. Dado que el F-86 no había sido diseñado para operar desde portaaviones, esto implicaba cierto riesgo, pero los pilotos de la Armada habían observado que el F-86A tenía en realidad una velocidad de aterrizaje menor que el Grumman F9F Panther . Durante las pruebas de calificación para portaaviones, la Armada informó a Grumman que si la velocidad de pérdida del F9F-5 no se reducía en 12 mph (19 km/h), sería retirado de las operaciones en portaaviones al mismo tiempo que el FJ-2 ya estaba haciendo su debut en los escuadrones de la Armada. ^{[ 2 ]} El ingeniero jefe de North American en ese momento declaró que el Sabre de ala en flecha tenía características de manejo y pérdida a bajas velocidades comparables a las de los mejores aviones de ala recta. ^{[ 3 ]} La urgencia del programa era tal que se encargaron 300 (luego reducidos a 200) cazas FJ-2 antes de que los prototipos hubieran volado.  

El primer prototipo en volar fue en realidad el tercer avión encargado: designado XFJ-2B y volado por primera vez el 27 de diciembre de 1951, se diferenciaba de un F-86E-10 estándar únicamente en su armamento, ya que tenía cuatro cañones Colt Mk 12 de 20 mm (0,8 pulg.) en lugar de las seis ametralladoras Colt-Browning M3 de 12,7 mm (.50 pulg. ) del Sabre. El segundo y tercer avión en volar fueron designados XFJ-2 y carecían de armamento, pero fueron modificados para ser aptos para portaaviones. Tenían ganchos de apontaje y patas de tren de aterrizaje delantero más largas para aumentar el ángulo de ataque en el despegue y el aterrizaje, y accesorios de catapulta. En agosto de 1952 se realizaron pruebas en portaaviones en el USS Midway , seguidas de pruebas de calificación en portaaviones en el USS Coral Sea en octubre-diciembre de 1952. Los resultados fueron menos que satisfactorios: el manejo a baja velocidad era deficiente, mientras que el gancho de apontaje y la pata del tren de aterrizaje delantero no eran lo suficientemente fuertes.      

El primer avión de producción voló el 22 de noviembre de 1952. Este FJ-2 incorporó modificaciones adicionales para operaciones en portaaviones: la vía del tren de aterrizaje principal se ensanchó ocho pulgadas, los paneles exteriores de las alas se plegaron hacia arriba y el parabrisas se modificó para dar al piloto una mejor vista durante la aproximación. El FJ-2 también presentaba una "cola volante" totalmente móvil sin diedro. ^{[ 4 ]} Debido a problemas experimentados durante los lanzamientos con catapultas de vapor, varios FJ-2 recibieron posteriormente un puntal de rueda de morro más resistente. Exteriormente, el FJ-2 era difícil de distinguir de un F-86, aparte de la pintura naval y las bocas de los cañones de 20 mm (0,8 pulgadas) . El motor era el General Electric J47-GE-2 , una versión navalizada del J47-GE-27 utilizado en el F-86F. Las modificaciones navales del FJ-2 habían aumentado su peso en unos 500 kg (1100 lb) con respecto al F-86F, pero no habían logrado convertirlo en un caza totalmente apto para operar desde portaaviones. Ya se había decidido asignarlo a los escuadrones terrestres del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.    

La construcción se ralentizó debido a la demanda del F-86 en Corea; el FJ-2 no se produjo en grandes cantidades hasta después de que concluyera ese conflicto. Solo se habían entregado siete aeronaves a finales de 1953, y no fue hasta enero de 1954 que se entregó la primera a un escuadrón del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , el VMF-122 . La Armada prefirió el F9F Cougar, más ligero, debido a su mejor rendimiento a baja velocidad para operaciones en portaaviones, y los 200 modelos FJ-2 construidos se entregaron a los Marines. Los Marines realizaron varios despliegues a bordo de portaaviones e intentaron solucionar los problemas de manejo del modelo en portaaviones, pero el FJ-2 nunca fue realmente satisfactorio. En 1956, el FJ-2 ya había desaparecido del servicio de primera línea, y las unidades de reserva lo retiraron en 1957. ^{[ 5 ]}

Mientras se desarrollaba el FJ-2, se planeaba una versión propulsada por el Wright J65 , una versión fabricada bajo licencia del turborreactor británico Armstrong Siddeley Sapphire . El Sapphire prometía un 28 % más de empuje que el J47, con un aumento mínimo de peso. La nueva versión se denominó FJ-3, y en marzo de 1952 se realizó un pedido de 389 aeronaves.

Para probar el nuevo motor, se modificó un único FJ-2, BuNo 131931, pero el primer FJ-3 de producción real voló el 3 de julio de 1953. ^{[ 6 ]} El único cambio externo visible requerido por el nuevo motor fue una entrada más profunda para acomodar el mayor flujo másico. Los primeros FJ-3 tenían la misma ala que el FJ-2, pero a partir de 1955 el FJ-3 se construyó con un ala denominada "6-3", con un borde de ataque que se extendía 6 pulgadas (150 mm) en la raíz y 3 pulgadas (76 mm) en la punta. Esta modificación, introducida por primera vez en el F-86F, mejoró la maniobrabilidad a costa de un pequeño aumento en la velocidad de aterrizaje debido a la eliminación de los slats del borde de ataque. La versión introducida en el FJ-3 era diferente de la instalada en el F-86F, ya que se aplicó una curvatura en la parte inferior del borde de ataque para mejorar el manejo a baja velocidad. En el FJ-3, los nuevos bordes de ataque de las alas también albergaban combustible adicional. A partir del avión número 345, las alas contaban con cuatro puntos de anclaje para cargas externas, de hasta 450 kg (1000 lb) en los puntos de anclaje interiores y 230 kg (500 lb) en los puntos de anclaje exteriores.        

Las entregas comenzaron en septiembre de 1954, y el FJ-3 se unió a la flota en mayo de 1955. Un FJ-3 fue el primer caza en aterrizar a bordo del nuevo superportaaviones USS Forrestal  en 1956. Se encontraron problemas con el motor J65, incluyendo fallas en su sistema de lubricación durante la aceleración del lanzamiento o durante las maniobras, y fallas en las palas de la turbina. Sin embargo, la Armada estaba más satisfecha con el FJ-3 que con el FJ-2, y en marzo de 1954 encargó 149 aviones adicionales. Debido a su motor más potente, el FJ-3 era superior a la mayoría de los modelos del F-86, excepto el F-86H. Se construyeron un total de 538 FJ-3. De estos, 194 fueron modificados a FJ-3M con la capacidad de transportar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder . Algunos FJ-3 fueron modificados posteriormente para controlar misiles Regulus (KDU-1) y drones objetivo Grumman F9F-6K Cougar . En 1956, la Armada modernizó todos sus FJ-3 con equipos de reabastecimiento en vuelo de sonda y cesta , instalándose una sonda larga bajo el ala izquierda. ^{[ 7 ]}