Hispanopedia WikiLa clase E.412 (nombre de fábrica 112E ) es una serie de locomotoras eléctricas multipropósito construidas para las líneas de montaña, en particular para las líneas del norte de Italia del Paso del Brenner . Se las conoce como locomotoras Brenner (también abreviadas como Brennerlok , "-lok" como abreviatura alemana de locomotora). Trenitalia adquirió 28 unidades de ambos grupos , como parte de un proceso de simplificación de la operación ferroviaria entre Italia , Suiza , Austria y Alemania . Las locomotoras también están homologadas para circular por las vías francesas , lo que hace que las E.412 sean potencialmente aptas para el servicio en la mayoría de las líneas europeas , excepto las de alta velocidad .
Inicialmente fueron fabricados por Adtranz (un consorcio formado por ABB Trazione y AEG ), pero ahora son fabricados por la empresa canadiense Bombardier .
Historia
A principios de la década de 1990, Ferrovie dello Stato puso en marcha un plan operativo para organizar un sistema ferroviario integrado con los países de la frontera norte de Italia, en el marco del proceso de reunificación político-económica europea. Austria y Alemania utilizaban sistemas de electrificación ferroviaria diferentes , lo que requería una locomotora capaz de funcionar con diversos sistemas eléctricos: corriente alterna y continua, con voltajes que oscilaban entre 1.500 y 15.000 voltios .
La clase E.412 se iba a utilizar en la línea de montaña más larga, empinada y difícil, que conectaba Verona Porta Nuova y Múnich vía Brennero/Brenner , una ruta congestionada por trenes de carga y pasajeros y con diferentes electrificaciones. Antes de la introducción de las E.412, la ruta requería tres cambios de locomotora. El objetivo de los ferrocarriles italianos era que los trenes llegaran a Alemania sin cambiar de locomotora.
El contrato se firmó en 1993 con el consorcio italo-alemán Adtranz , liderado por ABB Trazione y AEG , con sede en Vado Ligure . La primera unidad se entregó el 14 de abril de 1997. Superó con éxito las pruebas iniciales, demostrando un excelente rendimiento y una gran fiabilidad. Las 19 unidades restantes del primer lote se entregaron poco después de finalizar las pruebas a la administración ferroviaria italiana. En 1996, los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) encargaron otras 8 (de la clase polaca EU43, que no debe confundirse con la designación aplicada posteriormente a las locomotoras multisistema TRAXX polacas) , que incluso se probaron en la pista de pruebas de Żmigród y en la red ferroviaria alemana, pero finalmente retiraron el pedido por falta de recursos financieros y por no encontrar un arrendador. Estas locomotoras fueron adquiridas posteriormente por la empresa italiana Rail Traction Company en 2001 y aún conservan la designación polaca EU43 . [ 1 ]
En 1998 se realizaron nuevas pruebas para el servicio en las líneas suizas . Estas pruebas fracasaron cuando se canceló el acuerdo entre Trenitalia y la división de logística de SBB .
En 2004, esta clase de locomotoras fue certificada como fuente de energía de reserva para locomotoras averiadas. En 2005, se iniciaron conversaciones para trasladar esta clase de locomotoras a la división de pasajeros, sustituyéndolas por locomotoras más antiguas de las clases E.646 y E.656 utilizadas para el servicio de pasajeros (pero más adecuadas para el transporte de carga). Estas máquinas podrían haberse retirado de los trenes de pasajeros y reacondicionado como E.645 o E.655 mediante el cambio de los engranajes de la transmisión. Al tener 3 bogies en lugar de 2, estas locomotoras tienen mejor adherencia en pendientes pronunciadas y podrían equiparse fácilmente con control de tracción múltiple. Sin embargo, estas máquinas antiguas han demostrado ser poco fiables, por lo que se las ha considerado inadecuadas para el uso intensivo en esta línea.
La E.412.001 fue la primera locomotora italiana que se construyó con el nuevo esquema de colores unificado "XMPR".
La serie italiana E.464 (para trenes de cercanías ligeros) se basa en la E.412, compartiendo parte de sus componentes para reducir los costes de construcción y simplificar el mantenimiento.
Técnico
Motor y transmisión
La E.412 cuenta con cuatro potentes motores de tracción asíncronos trifásicos , con un sistema de tracción electrónico digital basado en la experiencia adquirida con las E.632 , E.402 y la E.444 experimental . El dispositivo fue modificado para adaptarlo a diferentes voltajes, incorporando innovaciones técnicas como el uso de un convertidor multitensión primario como inductor de entrada para la corriente de alimentación del filtro.
Con una potencia nominal de 6 megavatios , estas locomotoras son las más potentes de Italia. Son 400 W más potentes que el récord anterior, ostentado por la E.402B.
Fuente de alimentación
Los pantógrafos son de un solo brazo en forma de Y, fabricados por la empresa alemana Schunk. Los dos pantógrafos son diferentes, diseñados para su uso en dos sistemas de electrificación distintos: uno (WBL 85/15, en el lado B) para la línea alterna de 15 kV y otro (WBL 85/3, en el lado A) para la línea continua de 3 kV/1,5 kV. El primero soporta 0,8 kA y el segundo 3 kA.
Los convertidores de circuito cerrado y refrigeración líquida alimentan los motores trifásicos. Cada convertidor suministra energía a un solo motor por bogie para minimizar los efectos de las averías. Otros dos convertidores de 450 V y 60 Hz alimentan todos los dispositivos secundarios, incluido un sistema semiautomático de extinción de incendios de emergencia.
Equipo para correr
Los bogies se fijan al chasis mediante unidades de suspensión Flexicoil , una solución que elimina la necesidad de un punto de rotación central. Una barra de tracción baja y una barra auxiliar soportan el peso: los motores de tracción se ubican parcialmente sobre estas, conectados a los bogies Adtranz.
El frenado de los bogies se realiza de dos maneras: mecánica y de recuperación de energía . La primera es un sistema común con ocho discos autoventilados en los cuatro ejes, regulados automáticamente. La segunda es un sistema eléctrico avanzado que utiliza los motores de tracción como generadores, recuperando parte de la electricidad y devolviéndola a la línea. Este sistema es particularmente eficiente en líneas de montaña y actualmente está ganando cuota de mercado en diferentes locomotoras. El freno cuenta con diferentes preajustes, adaptados a trenes de carga o de pasajeros.
Existe un tercer mecanismo de frenado, el "freno de estación", controlado por bobinas reguladas por electroválvulas. Un sistema de emergencia permite al conductor apagar completamente la máquina pulsando dos grandes botones rojos en la consola, cortando así la electricidad y activando los frenos.
Chasis
El chasis está fabricado con vigas de acero revestidas con láminas de acero curvadas, a excepción de la parte superior, que es de aluminio , y los paneles frontales, de plástico compuesto . La parte frontal de las dos cabinas de control presenta dos distintivas "máscaras", diseñadas por Roberto Segoni y Paolo Pizzoccheri Des.Tech.studio mediante tecnología de termoformado. El chasis es robusto y compacto, con un excelente aislamiento y que cumple con los estrictos estándares de confort exigidos por la nueva normativa laboral.
Controles
La consola de control se compone de tres partes diferentes pero similares, para cumplir con las leyes italianas, austriacas y alemanas. Los controles de movimiento están duplicados a ambos lados, y cuenta con monitores para los sistemas de seguridad de Alemania e Italia. Además, en el lado derecho se utiliza un tercer monitor para la operación en Alemania, donde la dirección principal de circulación en las vías múltiples es opuesta a la de Italia. Un ordenador de a bordo selecciona los controles activos, priorizando uno u otro según la frecuencia eléctrica. Las cabinas están conectadas por un pasillo y disponen de climatización, mientras que en la parte central de la locomotora se ubica todo el equipo técnico de fácil acceso desde el pasillo. Todos los sistemas eléctricos y electrónicos cuentan con un sistema de autocontrol.
Las locomotoras E.412 cuentan con un sistema de control remoto con cable UIC TCN-18 para su uso con vagones piloto o para operación en trenes de varias unidades (con cable de 78 hilos). Esto podría permitir su uso con locomotoras más modernas, pero actualmente solo está certificada para su uso con la E.405 . En operaciones en trenes de varias unidades, una E.412 puede funcionar como locomotora principal (controlada por un operador), como locomotora secundaria (controlada remotamente por otra locomotora) o como locomotora de enlace (uniendo una conexión de control moderna de 78 hilos con una conexión antigua de 18 hilos).
Juegos de ordenador sobre ferrocarriles
- La locomotora E.412 aparece en los videojuegos Railroad Tycoon 2 y Railroad Tycoon 3 como "Brenner E.412".
Referencias
- ^ Graff, M. (2012). "Lokomotywy elektryczne serie E405/E412 kolei włoskich" . TTS Technika Transportu Szynowego . R. 19, nº 1-2: 45–48 .
Enlaces externos
- FS E412 @ Trainspo
- Galería de fotos
- Datos técnicos sobre EU43
- Locomotoras eléctricas Bo′Bo′
- Locomotoras multisistema
- Locomotoras de 1500 V CC
- Locomotoras de 3000 V CC
- Locomotoras de corriente alterna de 15 kV
- Locomotoras eléctricas Ferrovie dello Stato Italiane
- Locomotoras ferroviarias introducidas en 1997.
- Locomotoras de vía estándar de Italia