Brabham BT46

El primer Brabham con motor Alfa Romeo, el Brabham BT45, era un coche pesado y voluminoso, con un peso inicial de 625  kg y el ancho máximo permitido por el reglamento técnico de la F1. Esto se debía a las dificultades para alojar el potente motor Alfa de 12 cilindros opuestos y el combustible necesario para completar una carrera. ^{[ 4 ]} Tras un largo desarrollo, se volvió competitivo, pero nunca ganó una carrera. ^{[ 5 ]} A mediados de 1977, el diseñador de Brabham, Gordon Murray, comenzó a trabajar en el ambicioso diseño del BT46. Su objetivo era compensar el peso del motor y el combustible, permitir al equipo Brabham dar un gran paso adelante en el aspecto técnico y mejorar la seguridad. ^{[ 6 ]}

El motor bóxer de 12 cilindros derivado de un deportivo de Alfa Romeo tenía una cilindrada de 2995  cc y empleaba inyección de combustible y encendido electrónico . El motor presentaba un bloque de motor de aleación de magnesio fundido con cárter de aleación de aluminio y culatas de magnesio o aluminio . Había cuatro válvulas accionadas por engranajes por cilindro. En su versión de Fórmula 1 para 1978 entregaba unos 520 CV a 12 000 rpm, unos 50 CV más que los motores Cosworth DFV utilizados por la mayoría de los equipos, así como un par máximo de 324 lb-pie ( 439 N·m). ^{[ 7 ]} Sin embargo, la potencia se obtenía a costa de un mayor tamaño, un mayor consumo de combustible y aceite y unos 40 kg más de peso. ^{[ 5 ]} El motor también era difícil de manipular, con variaciones significativas en las dimensiones entre las unidades. ^{[ 8 ]} El coche utilizaba una versión revisada y más ligera de la caja de cambios de 6 velocidades diseñada para el BT45B. Brabham diseñó la carcasa de la caja de cambios, que fue fundida por Alfa Romeo y utilizó engranajes Hewland . ^{[ 9 ]}     

El BT46 era un monocasco de aleación de aluminio con la sección transversal trapezoidal común en muchos de los diseños de Gordon Murray de la década de 1970. Incorporaba gatos neumáticos alimentados por aire comprimido externo para elevarlo del suelo y facilitar el cambio de neumáticos durante los entrenamientos. Empleaba una versión muy temprana de los frenos de carbono que se generalizaron a mediados de la década de 1980, un concepto tomado de la industria aeronáutica. El sistema, que Brabham había estado desarrollando desde 1976, combinaba pastillas de freno de material compuesto de carbono con un disco de acero revestido con discos de material compuesto de carbono. ^{[ 10 ]}

La característica más radical del coche original era el uso de intercambiadores de calor de placas planas montados a ras de la superficie de la carrocería en lugar de los radiadores de agua convencionales. La ausencia de radiadores estándar permitió a Murray compensar en cierta medida el gran tamaño del motor y los depósitos de combustible, y producir un diseño relativamente ligero con una sección transversal frontal baja (importante para reducir la resistencia aerodinámica). Tras ver fotografías del coche, el ingeniero consultor David Cox calculó que el BT46 solo tenía alrededor del 30 % de la superficie de refrigeración necesaria. Se puso en contacto con Brabham para expresar sus preocupaciones. Para entonces, el coche ya había rodado, sufriendo graves problemas de sobrecalentamiento. El equipo invitó a Cox a discutir sus cálculos, donde señaló lo que consideraba errores fundamentales en el concepto y concluyó que la idea no podía funcionar. Los intercambiadores de calor fueron reemplazados por radiadores más estándar en la parte delantera del coche, similares a los del BT45, lo que comprometió su eficiencia aerodinámica. Además del problema de la resistencia aerodinámica, los radiadores montados en la parte delantera desplazaban el peso hacia la parte frontal del coche. ^{[ 10 ]}

El BT46 debutó en la tercera carrera de la temporada de 1978, el Gran Premio de Sudáfrica el 4 de marzo de 1978, con los radiadores revisados ​​montados en el morro. Los coches fueron inmediatamente competitivos, aunque su fiabilidad era cuestionable. Tras el exitoso debut y la posterior retirada del BT46B "coche con ventilador" en el Gran Premio de Suecia, el equipo Brabham completó la temporada con los BT46 estándar. Niki Lauda ganó el Gran Premio de Italia con el coche estándar, aunque después de que Mario Andretti y Gilles Villeneuve fueran penalizados con un minuto por adelantarse en la segunda salida de la carrera tras el fatal accidente de Ronnie Peterson en la primera salida. ^{[ 11 ]}

El BT46 apareció por última vez en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en la primera ronda de la temporada de 1979, pilotado por Nelson Piquet . Niki Lauda también utilizó el coche para clasificarse para esa carrera, ya que el nuevo BT48 estaba dando problemas, aunque sí llegó a competir con él. Piquet se retiró en la primera vuelta tras una colisión múltiple que destrozó el BT46. ^{[ 12 ]}

Lotus introdujo el concepto de efecto suelo en el campeonato mundial de Fórmula 1 en 1977 con su rápido, aunque no siempre fiable, Type 78. Peter Wright y Colin Chapman descubrieron que, al dar forma cuidadosamente a la parte inferior del coche, podían acelerar el aire que pasaba por debajo, reduciendo así la presión del aire bajo el coche en relación con la que pasaba por encima y empujando los neumáticos con más fuerza contra la pista. El aumento de la carga aerodinámica proporcionaba mayor agarre y, por lo tanto, mayores velocidades en las curvas. El efecto suelo tenía la gran ventaja de ser una solución de baja resistencia , a diferencia de los alerones convencionales, lo que significaba que la mayor capacidad en las curvas no se veía comprometida por una disminución de la velocidad en línea recta. ^{[ 13 ]} En 1978, Lotus solucionó los problemas de fiabilidad y desarrolló aún más el concepto, pasando de pontones laterales relativamente simples con un perfil de alerón a túneles Venturi completos bajo el coche. Tan pronto como aparecieron en Zolder , los Type 79 negros y dorados de Mario Andretti y Ronnie Peterson superaron a la competencia por un margen cómodo. ^{[ 14 ]}

No había quedado claro para otros diseñadores qué habían hecho Wright y Chapman con el Tipo 78, pero a principios de 1978, Gordon Murray había comprendido cómo el diseño de Lotus estaba logrando sus notables niveles de agarre. También se dio cuenta de que el motor Alfa Romeo de 12 cilindros planos utilizado por Brabham esa temporada era demasiado ancho para permitir los túneles Venturi necesarios para un efecto suelo realmente significativo. ^{[ 15 ]} A instancias de Murray, Alfa pasó a producir un motor V12 para la temporada de 1979. ^{[ 16 ]} Mientras tanto, la idea de Murray era utilizar otra forma de reducir la presión debajo del coche. En 1970, el Chaparral 2J "coche ventosa" había demostrado ser significativamente más rápido que su competencia en la serie de deportivos Can-Am de Norteamérica . El 2J tenía dos ventiladores en la parte trasera del coche impulsados ​​por un motor de dos tiempos dedicado para aspirar grandes cantidades de aire de debajo del chasis, reduciendo la presión y creando carga aerodinámica. Había sufrido problemas de fiabilidad con el segundo motor antes de ser prohibido por las autoridades deportivas. ^{[ 14 ]}

El Tyrrell 008 contemporáneo , diseñado por Maurice Philippe, se construyó con un pequeño ventilador instalado en la parte trasera y accionado por el cigüeñal del motor. Supuestamente para funcionar como extractor de aire para los radiadores, que estaban montados debajo del coche, el ventilador tenía el efecto secundario de generar una ligera carga aerodinámica. Sin embargo, en las pruebas, se comprobó que el sistema no era particularmente efectivo. El coche se sobrecalentaba, en parte debido al tamaño del ventilador, que estaba limitado por el espacio disponible. El concepto del ventilador se abandonó en favor de radiadores montados de forma convencional. ^{[ 17 ]} No obstante, Cox, que estuvo presente en las pruebas y vio potencial en la idea si se desarrollaba adecuadamente, informó a Murray de lo que Tyrrell había intentado. ^{[ 18 ]}

Cox produjo el diseño general del automóvil, utilizando las propiedades de refrigeración del ventilador para poder argumentar que este era su propósito principal, cumpliendo así con las regulaciones. Gordon Murray diseñó una versión impulsada por una compleja serie de embragues que iban desde el motor hasta un gran ventilador único en la parte trasera del automóvil, anticipando problemas causados ​​por el impulso del ventilador durante los cambios de marcha, aunque en la práctica estos no fueron necesarios. Por lo tanto, cuanto más rápido giraba el motor, más fuerte era el efecto de succión. Al igual que el Lotus, tenía "faldones" deslizantes que sellaban el espacio entre los lados de los automóviles y el suelo. Estos impedían que se aspirara aire excesivo en el área de baja presión debajo del automóvil y disipara el efecto suelo. ^{[ 19 ]} Había una regla que prohibía los "dispositivos aerodinámicos móviles", pero el ventilador también aspiraba aire a través de un radiador montado horizontalmente sobre el motor. El uso de un ventilador para ayudar a la refrigeración era legal —Brabham había utilizado un pequeño ventilador eléctrico con este fin en las BT45C en las carreras sudamericanas a principios de año— y Brabham afirmó que este era el efecto principal del nuevo dispositivo. Estas afirmaciones se vieron reforzadas por los problemas del sistema de refrigeración que habían afectado al diseño original a principios de año. ^{[ 20 ]}

Los coches eran BT46 modificados, con números de chasis BT46/4 y BT46/6. ^{[ 21 ]} Las modificaciones para implementar el concepto del ventilador fueron bastante extensas, incluyendo el sellado del compartimento del motor, así como la adición del sistema de embrague y el ventilador. Fueron diseñados y probados en secreto. El piloto principal de Brabham, Niki Lauda, ​​se dio cuenta de que tenía que ajustar su estilo de conducción, sobre todo en las curvas. Descubrió que si aceleraba en las curvas, el coche se "pegaba" a la carretera como si fuera sobre raíles. Esto tenía como efecto secundario exponer al piloto a una aceleración lateral muy alta, lo que se convertiría en un problema importante en la era del efecto suelo. En su autobiografía, Lauda describió el coche como desagradable de conducir debido a las cargas laterales y la dependencia de la aerodinámica por encima de la habilidad del piloto. Se dio cuenta enseguida de que el ritmo de desarrollo del efecto suelo significaba que, en el futuro, todos los pilotos estarían expuestos a tales fuerzas G mientras estuvieran al volante de un coche de ese tipo, y el esfuerzo físico necesario para conducir los coches dejaría a los pilotos exhaustos al final de las carreras. ^{[ 20 ]}

Los dos coches modificados se prepararon para el Gran Premio de Suecia en Anderstorp el 17 de junio de 1978, para Niki Lauda y John Watson. Cuando no se usaba, el ventilador se cubría con la tapa de un cubo de basura, pero pronto quedó claro lo que se pretendía lograr con el Brabham modificado: cuando los pilotos daban un golpe al acelerador, se podía ver cómo el coche se hundía sobre su suspensión al aumentar la carga aerodinámica. El piloto de Lotus, Mario Andretti, dijo: "Es como una aspiradora enorme. Te lanza suciedad y basura a una velocidad endiablada". ^{[ 22 ]} Murray afirma que esto no era cierto, argumentando: "El ventilador no podía escupir nada por detrás porque la velocidad de salida del ventilador era de solo 88  km/h. Además, el ventilador radial habría lanzado cualquier piedra hacia los lados". ^{[ 23 ]} Pronto se protestó por la legalidad de los coches, pero se les permitió competir. Se clasificaron segundo y tercero, por detrás del líder del campeonato, Andretti. En la carrera, Watson hizo un trompo en la vuelta 19. Una vez que el más lento Didier Pironi derramó aceite en la pista y con los dos principales favoritos fuera de la carrera, el Brabham restante estaba en una categoría aparte, aparentemente no afectado por la superficie resbaladiza. Lauda adelantó a Andretti por el exterior en una de las curvas, quien abandonó poco después debido a una válvula rota, y terminó ganando por más de medio minuto a Riccardo Patrese en un Arrows . ^{[ 20 ]}

Hubo un gran revuelo entre los equipos rivales, que vieron el "coche con ventilador" como una amenaza para su competitividad. Lotus comenzó inmediatamente a trabajar en el diseño de una versión con ventilador del 79. Bernie Ecclestone , propietario del equipo Brabham, también había sido secretario de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA) desde 1972 y se convirtió en su presidente durante 1978. Según el biógrafo de Ecclestone, Terry Lovell, los jefes de los otros equipos de la FOCA, liderados por Colin Chapman, amenazaron con retirar su apoyo a Ecclestone a menos que retirara el BT46B. Ecclestone negoció un acuerdo dentro de la FOCA por el cual el coche habría continuado durante tres carreras más antes de que Brabham lo retirara voluntariamente. ^{[ 23 ]} Sin embargo, la Comisión Deportiva Internacional intervino para declarar que, a partir de entonces, los coches con ventilador no estarían permitidos y el coche nunca volvió a competir en la Fórmula Uno. Sin embargo, el coche no se consideró ilegal cuando compitió, por lo que la victoria del Gran Premio de Suecia se mantuvo. Los dos chasis convertidos fueron devueltos a la configuración estándar BT46 para la siguiente carrera. ^{[ 24 ]}

Un BT46 compitió nuevamente en la categoría 'B' en 1979 en la carrera del Trofeo Gunnar Nilsson en Donington Park . Este evento se realizó para recaudar fondos para el Fondo contra el Cáncer Gunnar Nilsson. Originalmente concebido como una carrera de Fórmula Uno no puntuable para el campeonato, al no contar con la sanción de la FIA, se disputó en formato de contrarreloj , otorgándose la victoria al coche con la vuelta más rápida. Dado que no era un evento de la FIA, la ilegalidad del coche no fue un factor determinante. Nelson Piquet fue el piloto, quedando cuarto de los cinco coches participantes. ^{[ 25 ]}

Murray había diseñado un coche para la temporada de 1979 llamado BT47 que tenía una parte trasera tipo caja Chaparral 2J con dos ventiladores de geometría variable en la parte trasera para maximizar el efecto suelo. El coche nunca se construyó debido a que la FIA cerró la laguna legal en el reglamento para la temporada de 1979. ^{[ 26 ]}

Más adelante en la temporada se produjo otra variante sobre el tema. Al igual que el BT46B, el BT46C eliminó los radiadores del conjunto del alerón delantero, dejando un alerón aerodinámico limpio y desplazando el centro de gravedad aún más hacia atrás. Los radiadores estándar fueron reemplazados por unidades de un Volkswagen Golf montadas detrás de las ruedas delanteras, fuera de la corriente de aire, en una zona de presión positiva. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

El BT46C solo se utilizó en los entrenamientos del Gran Premio de Austria de 1978. Los pilotos se quejaron de la reducción de las revoluciones y de la velocidad en recta. No se utilizó en la carrera y no volvió a aparecer. ^{[ 27 ]}