Motor de doce cilindros opuestos

El primer motor de doce cilindros opuestos conocido fue construido por Porsche en 1947 para el abandonado coche de carreras Cisitalia Grand Prix . El motor, conocido como Porsche Tipo 360, era sobrealimentado y tenía una cilindrada de 1,5 L (92 pulgadas cúbicas) . ^{[ 1 ]} Se construyó un motor y el coche realizó pruebas de velocidad máxima, pero nunca compitió en ninguna carrera. ^{[ 2 ]}   

En 1964–65, el Ferrari 512 F1 compitió en varias carreras de Fórmula Uno. ^{[ 3 ]} El 512 F1 estaba impulsado por un motor de doce cilindros planos de 1.5 L (92 pulgadas cúbicas ) y corrió junto al Ferrari 158 con motor V8 en el que se basaba. Ferrari volvió a usar motores de doce cilindros planos en 1970, cuando el Ferrari 312B cambió del motor V12 utilizado por su predecesor. Su sucesor, el Ferrari 312T , se presentó en 1975 y ganó los campeonatos de constructores de Fórmula Uno de 1975 a 1979. ^{[ 4 ] [ 5 ]} El éxito del Ferrari 312T llevó a otros equipos de Fórmula Uno a construir motores de doce cilindros planos, como el Alfa Romeo 177 de 1979 .   

En 1990, el motor Subaru 1235 de doce cilindros opuestos fue construido para el intento fallido de Subaru de competir en la Fórmula Uno como fabricante de motores.

En 1969, el prototipo de carreras Porsche 917 introdujo un motor de doce cilindros opuestos refrigerado por aire. Este motor se basaba en el anterior motor de ocho cilindros opuestos, pero utilizaba una configuración de cigüeñal V12 en lugar de la configuración bóxer empleada por el ocho. El dominio del Porsche 917 probablemente influyó en Ferrari, ya que cambiaron de motores V12 a motores de doce cilindros opuestos (con configuración bóxer) para el Ferrari 312 PB , que compitió entre 1971 y 1973. Alfa Romeo también utilizó motores de doce cilindros opuestos en los prototipos de carreras Alfa Romeo 33TT12 y Alfa Romeo 33SC12 (1973-1976).

Para la categoría de prototipos deportivos de 1991, Mercedes-Benz cambió el motor V8 biturbo por un motor de doce cilindros opuestos de aspiración natural para el Mercedes-Benz C291 . Este motor empleaba un diseño de culata con lumbreras de escape donde normalmente estarían las de admisión (en la parte superior del motor, apuntando hacia arriba). Las lumbreras de admisión se ubicaban entre los árboles de levas de admisión y escape, justo encima de las bujías, apuntando hacia afuera con respecto a la vertical. Esto se hizo para permitir que el motor se instalara más abajo en el chasis. El C291 no tuvo éxito y Mercedes se retiró de las carreras de prototipos deportivos después de la temporada de 1991.