Canal de New Haven y Northampton

A principios del siglo XIX, el río Connecticut era la ruta más eficiente y comercialmente importante hacia el interior de Nueva Inglaterra. Ciudades y pueblos a lo largo del río, como Hartford, Connecticut , se beneficiaban de su ubicación y acceso al transporte fluvial. Sin embargo, New Haven, la capital de Hartford en aquel entonces, dependía de un difícil acceso terrestre al interior, y la construcción de un canal se había considerado al menos desde la década de 1780. ^{[ 1 ]} Para cuando el Canal Erie comenzó a operar, el entusiasmo por el canal estaba en su apogeo. Empresarios y representantes de New Haven se reunieron el 29 de enero de 1822 en Farmington para contratar al ingeniero jefe del Erie, Benjamin Wright , para que estudiara una ruta para un canal. ^{[ 3 ]}

Wright contrató a Eli Whitney Blake para realizar un estudio preliminar y redactó un informe positivo: «El terreno está bien formado para una obra de esta magnitud y se puede construir un canal por un costo considerablemente menor por milla que el de los canales que se están construyendo actualmente en el estado de Nueva York». ^{[ 3 ]} El 30 de mayo de 1822, la legislatura de Connecticut otorgó una concesión a la «Farmington Canal Company» para construir el canal desde New Haven hasta la frontera con Massachusetts. El 4 de febrero de 1823, Massachusetts otorgó su concesión correspondiente a la «Hampshire and Hampden Canal Company» desde Southwick hasta Northampton. Tras la concesión de esta segunda concesión, comenzaron las obras. ^{[ 4 ]}

Canal de Memphremagog y Connecticut

Un plan mucho más ambicioso habría extendido el canal hacia el norte a través del valle del río Connecticut hasta Barnet, Vermont , y de allí al lago Memphremagog , donde una compañía canadiense construiría una conexión con la principal ruta de navegación del río San Lorenzo a través del río Saint-François . DeWitt Clinton Jr., del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, estudió varias rutas para conectar el río Connecticut con Memphremagog, incluyendo una ruta muy difícil y costosa a través del valle del río Black , Joe's Pond cerca de Danville y el río Passumpsic , que implicaba 350 esclusas y un túnel de 3,2 kilómetros. Una ruta más sencilla seguía los ríos Barton y Passumpsic hasta Barnet. ^{[ 5 ]} La propuesta de extender el canal Hampshire y Hampden fue finalmente rechazada por la legislatura de Massachusetts en favor de una iniciativa de los "Riverites" rivales para mejorar la navegación a lo largo del propio río Connecticut. ^{[ 6 ]}

También se contemplaron canales laterales, incluyendo uno que iría desde Farmington hacia el oeste a través de Unionville hasta Colebrook y la frontera con Massachusetts, donde se conectaría con el Canal Erie a través del río Hudson o el propuesto (pero nunca construido) Canal de Boston y Albany. ^{[ 7 ]}

La ceremonia de colocación de la primera piedra tuvo lugar el 4 de julio de 1825 en la aldea de Salmon Brook en Granby , cerca de la frontera entre Massachusetts y Connecticut. Entre dos mil y tres mil espectadores se presentaron y Timothy Pitkin leyó la Declaración de Independencia . Sin embargo, cuando el gobernador de Connecticut, Oliver Wolcott Jr., empleó la pala ceremonial, esta se rompió. ^{[ 8 ]} Construido antes de la llegada de las excavadoras de vapor , el canal fue nivelado y excavado con mano de obra y la ayuda de arados tirados por bueyes y caballos de tiro . Se trajeron técnicas de movimiento de tierras del río Erie para trabajar en el nuevo canal, incluyendo extractores de tocones que empleaban un mecanismo de cabrestante gigante tirado por bueyes. Las raspadoras de excavadoras o raspadoras deslizantes movían tierra de manera similar a las excavadoras modernas. ^{[ 9 ]}

El prisma del canal, o sección transversal, tenía 6,1 m (20 pies) de ancho en la base, 1,8 m (6 pies) de profundidad y 13 m (44 pies) de ancho en la parte superior. Con un nivel de agua normal de 1,2 m (4 pies), el canal tenía 11 m (36 pies) de ancho. Un camino de sirga de 3 m (10 pies) de ancho discurría a lo largo de uno de sus lados. ^{[ 10 ]}      

En Connecticut, el Canal de Farmington fue construido por secciones por contratistas según las especificaciones de los ingenieros del canal. Algunas características individuales más grandes, como alcantarillas, puentes y el acueducto de Farmington, se subcontrataron por separado. En el Canal de Hampshire y Hampden de Massachusetts, solo hubo dos contratos. ^{[ 11 ]} Aunque los ingenieros y algunos trabajadores provenían del Canal Erie, los contratistas locales generalmente carecían de experiencia en excavaciones a gran escala y construcción de canales. Como resultado, fue necesario volver a contratar o rehacer parte del trabajo. Si bien las especificaciones indicaban un revestimiento de arcilla compactada para el canal, gran parte de este era suelo arenoso sin revestimiento, lo que requirió un revestimiento posterior por secciones. Posteriormente, se utilizó cal hidráulica procedente de Southington para construir estructuras y revestir esclusas con mampostería. ^{[ 12 ]}

El extremo sur del canal en New Haven requirió la construcción de una dársena antes de entrar en el estrecho de Long Island . Long Wharf y Tomlinson's Wharf, al noreste, se unieron mediante un muelle del canal, en el que se instalaron compuertas de marea en ambos extremos. El área delimitada por el nuevo muelle, de aproximadamente 15 acres, formó la "Dársena del Canal", que servía de refugio y puerto para la carga y descarga de mercancías. Los barcos podían atravesar las compuertas de marea de la dársena durante la marea alta ; durante la marea baja, se cerraban para mantener los niveles de agua. La ciudad dependía de un suministro constante de agua del canal para la extinción de incendios. Se construyó un molino de mareas a partir de una compuerta adicional en Tomlinson's Wharf, que más tarde fue reemplazado por el "Molino de la Ciudad" de George Rowland, impulsado por el canal, cerca de la esclusa más meridional. ^{[ 13 ]} William Lanson , quien había ampliado Long Wharf en la década anterior, fue el contratista encargado de completar el muelle del canal y otras estructuras en New Haven. El trazado del canal a través de la ciudad seguía el curso de un arroyo ya existente y cruzaba numerosas calles, lo que requirió la construcción de al menos 14 puentes.

Cuando se completó en su totalidad en 1834, el canal tenía 86 millas (138 km) de largo, de las cuales 56 millas (90 km) estaban en Connecticut y 30 millas (48 km) en Massachusetts. Se construyeron 28 esclusas en el canal de Connecticut, entre New Haven y Granby . Una esclusa de vigilancia cerca de la frontera estatal dividía las dos secciones, donde el canal entraba en los estanques de Congamond en Southwick . Los barcos atravesaban las secciones abiertas de Congamond con la ayuda de un camino de sirga flotante de 700 pies de largo. Se construyeron otras 32 esclusas en Massachusetts entre Southwick y Northampton. ^{[ 1 ]}   

Los constructores del canal se toparon con un problema en el "gran nivel" de Connecticut, el tramo de tierra entre las esclusas de Southington y Granby, que era la distancia más larga del canal al mismo nivel del agua. Una vez que se llegó al río Farmington , el canal se encontraba a unos 15 metros (50 pies ) por encima del nivel del río. Se planeó un acueducto , inicialmente junto con una esclusa, pero se decidió prescindir de la esclusa y construir un acueducto más alto. El acueducto de Farmington tenía una longitud de 85 metros (280 pies) con 6 arcos, espaciados a 12 metros (40 pies ) de distancia. ^{[ 10 ]}   

Los pilares que quedaron en pie tras el cierre del canal fueron considerados un monumento estatal durante la década de 1950, pero las inundaciones de 1955 los dañaron irreparablemente, por lo que fueron retirados entre 1956 y 1958. Los restos del acueducto se conservan actualmente como parte del Farmington Land Trust. ^{[ 14 ]}

En Massachusetts, dos grandes acueductos cruzaban los ríos Westfield y Mill , con longitudes de 300 pies (91 m) y 246 pies (75 m) respectivamente. Sin embargo, se desconoce su altura y no quedaron rastros de ellos en el siglo XX. ^{[ 15 ]}  

Inicialmente planeado como un ramal occidental, se construyó un canal de alimentación desde una presa en el río Farmington cerca de Unionville. Se construyeron otros canales de alimentación desde los ríos Westfield, Little River y Salmon Brook. El canal de alimentación del río Westfield era particularmente extenso, con más de 6 millas. Una inundación catastrófica cerró el canal al norte de Westfield durante la mayor parte de 1837 mientras se reparaba el canal de alimentación y se reconstruía su presa más arriba. ^{[ 2 ]} El funcionamiento del canal requería grandes cantidades de agua, y una cantidad significativa se filtraba en el suelo, a través de brechas, o se desperdiciaba de otra manera.

El 20 de junio de 1828, con la finalización del canal desde New Haven hasta Farmington, el primer barco del canal, James Hillhouse , bautizado en honor a uno de los primeros promotores del canal y primer presidente de la Farmington Canal Company, zarpó de Farmington con gran pompa. Para 1830, el canal estaba abierto hasta Southwick y los estanques de Congamond. La totalidad del canal era navegable en septiembre de 1834, pero los primeros barcos no llegaron a Southampton hasta 1835. El 29 de julio de 1835, el canal se inauguró oficialmente con una ceremonia en Northampton y el paso del primer barco por las esclusas que conducen al río Connecticut. ^{[ 2 ]}

Barcos de pasajeros con compartimentos ofrecían servicio de pasajeros a lo largo de la ruta. Según un anuncio de 1835, el viaje completo entre New Haven y Northampton duraba 24 horas y costaba 3,75 dólares, incluyendo las comidas. Los barcos de pasajeros ligeros, tirados por caballos, tenían un límite de velocidad de 4 millas por hora (6,4 km/h) para no erosionar las orillas del canal. Mucho más numerosos en el canal eran los cargueros, que medían 70 pies (21 m) de largo y 11 pies (3,4 m) de ancho, apenas cabían en las esclusas y podían transportar hasta 25 toneladas. ^{[ 16 ]} Los cargueros más pesados, tirados por varias mulas o caballos, se movían aproximadamente a la mitad de la velocidad. ^{[ 17 ]} Los animales de tiro se cambiaban en tramos a lo largo de la ruta.   

Se excavaron dársenas a lo largo de la ruta del canal para permitir el paso de embarcaciones y evitar atascos. Muchas se convirtieron en importantes centros comerciales y lugares de negocios oficiales del canal. Los peajes y las multas eran cobrados por representantes autorizados de la compañía del canal, quienes estaban destinados y residían en New Haven, Farmington, Avon y Granby, en Connecticut; Westfield y Northampton, en Massachusetts. Un edificio que albergaba las oficinas del canal en Avon aún se conserva en el número 12 de West Main Street. ^{[ 18 ]}

En Plainville (entonces parte de Farmington) había dos dársenas, cada una con un almacén de mercancías. La primera y más grande era la "Dámina de Whiting", construida por Ebenezer Whiting, ubicada al norte de la actual intersección de la Ruta 10 y la Ruta 372. Frente a la Dámina de Whiting, cerca de Norton Place, se encontraba el único dique seco del canal , un lugar crucial para la reparación de embarcaciones, que contaba con su propia esclusa de vigilancia y un vertedero de aguas residuales . Más al sur, cerca de lo que se convertiría en el centro de Plainville, estaba la "Dámina de Bristol" y otra tienda regentada por el hermano de Whiting. La "Tienda General" de Adna Whiting tenía puertas que daban directamente al canal para las descargas y vendía una variedad de mermeladas, especias, cereales, etc. La Dámina de Bristol también era notable por ser un centro para la floreciente industria relojera de Bristol , al oeste, incluyendo las piezas producidas en masa por Eli Terry para su reloj de columna y de volutas. ^{[ 19 ]}

El inventor Benjamin Dutton Beecher probó un antiguo barco de vapor con hélice tipo " Ericsson " en el canal, viajando desde New Haven y llegando tan al norte como Hamden antes de encallar. ^{[ 20 ]}

En los últimos años del canal se produjeron avances como la conexión con el ferrocarril Western Railroad en Westfield, Massachusetts , y su año más rentable fue 1844. Sin embargo, una sucesión de tormentas y sequías provocaron el cierre del canal durante la mayor parte de 1843 y 1845. ^{[ 21 ]}

Con un presupuesto significativamente superior al previsto y plagado de un mantenimiento constante y costoso, el canal no fue un éxito financiero. La construcción del Canal de Hampshire y Hampden se detuvo temporalmente en 1831 cuando la compañía se quedó sin fondos. En 1836, tan solo un año después de la finalización de la totalidad del canal hasta Northampton, las acciones originales registraron una pérdida total estimada en más de un millón de dólares. La "New Haven and Northampton Company" se formó en 1836 para asumir la deuda de la compañía anterior e invertir capital. ^{[ 22 ]}

Los ingresos provenían de los peajes a lo largo de la ruta, pero las embarcaciones eran de propiedad privada. Los gastos de mantenimiento y reconstrucción superaron los ingresos, salvo en contadas ocasiones. Las orillas del canal a menudo se rompían por crecidas e inundaciones, y se construían diques para evacuar el exceso de agua. En al menos una ocasión, un agricultor local descontento rompió una orilla. Los terratenientes se quejaban de las interrupciones en el suministro de agua causadas por el canal, de los puentes demasiado empinados para que los caballos tiraran de los carros y de la proliferación de mosquitos en las aguas estancadas. El canal permanecía inoperativo en invierno y también podía cerrarse durante largos periodos en épocas de sequía. ^{[ 10 ]}

Con el desarrollo de la energía de vapor, el canal se enfrentó a una mayor competencia por parte de los barcos de vapor en el río Connecticut. Además, los nuevos ferrocarriles eran mucho más baratos de mantener y operaban durante todo el año. En 1839 se completó el Ferrocarril de Hartford y New Haven entre las ciudades que le daban nombre, compitiendo directamente con el canal. Joseph Earl Sheffield participó en la financiación de la compañía del canal desde 1840, llegando a ser en un momento dado su principal accionista. Tras haber concedido la concesión del Ferrocarril de Nueva York y New Haven en 1844, Sheffield sugirió al ingeniero jefe del canal, Henry Farnam, que el ferrocarril se construyera a lo largo del canal y que este se abandonara. ^{[ 23 ]}

En febrero de 1846, los propietarios del canal decidieron convertir el proyecto en ferrocarril, contratando a Alexander Twining para que estudiara una ruta. El estudio de Twining determinó que la mejor ruta era reutilizar la infraestructura del canal, incluyendo su lecho y camino de sirga, desde New Haven hacia el norte hasta Plainville , más allá del cual eran posibles varios destinos en Massachusetts. Twining señaló a Westfield , Northampton y Pittsfield como buenas opciones. Sheffield ordenó que la construcción comenzara de inmediato, dejando abierta la cuestión del extremo norte, y para ello formó su propia empresa constructora para realizar el trabajo. ^{[ 24 ]} El ferrocarril se construyó junto al canal para no interferir con su funcionamiento, que permaneció abierto en 1846 y 1847. El ferrocarril se inauguró hasta Plainville en enero de 1848, momento en el que el canal se cerró oficialmente. ^{[ 25 ]} La construcción llegó hasta Granby , al norte , antes de que el ferrocarril fuera arrendado por el Ferrocarril de Nueva York y New Haven como parte de un acuerdo con el Ferrocarril de Hartford y New Haven para evitar la construcción de un ferrocarril competidor entre Connecticut y Massachusetts. Mediante maniobras legales como la incorporación de nuevas compañías oficialmente no relacionadas y la eventual anulación del acuerdo, los promotores del Ferrocarril de New Haven y Northampton (liderados nuevamente por Sheffield) completaron una extensión hasta Northampton en 1856. ^{[ 26 ]}

Después de un período de independencia, el ferrocarril New Haven and Northampton fue arrendado por el New York, New Haven and Hartford Railroad (sucesor de los ferrocarriles New York and New Haven y Hartford and New Haven) en 1887. ^{[ 27 ]} Gran parte del ferrocarril fue abandonado en la segunda mitad del siglo XX, y los segmentos supervivientes seguían en funcionamiento en Plainville y el área de Westfield hasta 2017. ^{[ 28 ]}

La esclusa 12 del canal de Farmington, en Cheshire , originalmente revestida de madera, fue reconstruida con mampostería de piedra y se conservó prácticamente intacta, junto con su caseta de esclusa. En 1980 se restauró como el "Parque Histórico de la Esclusa 12", con un puente y compuertas reconstruidas, aunque la esclusa no está en funcionamiento. La esclusa 13 de Hamden es la esclusa revestida de madera mejor conservada del canal; sin embargo, las vigas no sobrevivieron y la caseta del guardián ya no existe. La esclusa 14 aún es reconocible, con una caseta de esclusa intacta; sin embargo, las paredes se han derrumbado y el interior está seco. ^{[ 10 ]}

Un tramo del canal que atraviesa Norton Park en Plainville fue dragado y restaurado por la Sociedad Histórica de Plainville en la década de 1970. ^{[ 29 ]} En Simsbury, un tramo corto del canal fue restaurado en Canal Place, al oeste de la Ruta 10. [ 30 ] El camino de sirga y los estribos orientales del acueducto del canal de Farmington son accesibles a través del "Parque del Acueducto" de Farmington Land Trust a lo largo de la Ruta ^{10. Senderos en} Avon dan acceso a los estribos occidentales del acueducto y a tramos del lecho del canal. ^{[ 31 ]}

Algunos restos del canal al norte de la frontera estatal en Southwick se conservan, con el sendero ferroviario discurriendo a lo largo del camino de sirga occidental. La esclusa de vigilancia que separa el Canal de Farmington del Canal de Hampshire y Hampden aún está llena de agua y conserva algunos terraplenes. A diferencia de Farmington, donde la construcción del ferrocarril evitó el acueducto del río Farmington por kilómetros, pocos acueductos en Massachusetts sobrevivieron. Parte de los estribos de piedra del acueducto sur del río Manhan se reutilizaron para un caballete ferroviario (ahora abandonado). ^{[ 32 ]}

El distrito histórico de Lockville en Southampton recibió su nombre de un área que contenía tres esclusas muy próximas entre sí, junto con un almacén del canal y el "Hotel Lockville" para viajeros. El muro noreste de la esclusa 22, revestida de piedra, a lo largo de la Ruta 10, es el que mejor se conserva. Los restos del lecho del canal son accesibles a través de senderos públicos en el Área de Conservación de la Granja Szczpta. ^{[ 33 ]} El Área de Conservación Nancy L. Whittemore contiene senderos a lo largo del canal entre las esclusas 24 y 25. ^{[ 34 ]}

Durante la década de 1990, la antigua vía férrea se convirtió en un sendero ferroviario para uso recreativo, conocido actualmente en Connecticut como el Sendero Patrimonial del Canal de Farmington . Un sendero propuesto más largo, el Vía Verde del Canal de New Haven y Northampton, extiende el sendero a través de Massachusetts, terminando en Northampton y conectando con el extremo occidental del Sendero Ferroviario Central de Massachusetts . ^{[ 35 ]}