Fijenoord

En 1822, un grupo de empresarios y empresarias, junto con el ingeniero Gerhard Mauritz Roentgen, fundaron Van Vollenhoven, Dutilh en Co. En junio de 1823, De Nederlander , el primer barco de vapor holandés (con motores ingleses), comenzó a operar, estableciendo una línea entre Rotterdam y Amberes. En 1824, se fundó la Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM, también conocida como NSBM), que sucedió a Van Vollenhoven, Dutilh en Co. Roentgen se convirtió en uno de sus dos directivos. ^{[ 1 ]}

NSM era principalmente una naviera . Sus primeras actividades comerciales consistieron en la fundación de varias líneas que conectaban Rotterdam con Amberes, Veere , Nimega y Arnhem. Los barcos necesarios, y en particular sus motores, fueron diseñados por Roentgen. Los primeros cascos fueron construidos por otras compañías, pero las máquinas de vapor fueron todas fabricadas por Cockerill , que también participaba en NSM.

Cuando NSM se fundó en 1824, no existía infraestructura para la fabricación y reparación de máquinas de vapor cerca de Rotterdam. Por lo tanto, NSM no podía prescindir de su propio taller de reparación. En noviembre de 1824 se compró el Badhuis en Boompjes, Rotterdam, para establecer una herrería. En mayo de 1825 se compró el astillero de H. Blanken en Oost-IJsselmonde. Allí, NSM erigió una pata de cizalla , crucial para el izado de calderas. ^{[ 2 ]} En Oost-IJsselmonde, NSM construyó Stad Antwerpen y Stad Frankfort . ^{[ 3 ]}

La NSM encargó sus primeros barcos a proveedores locales. Primero encargó los motores a Inglaterra y luego a Cockerill, basándose en los diseños y el asesoramiento de Roentgen. La idea de la corporación era que Cockerill tuviera el monopolio de los motores de vapor para barcos en los Países Bajos y que solo suministrara a la NSM. Una explicación plausible para este monopolio era que la NSM quería evitar que su conocimiento se filtrara a través de Cockerill, pero, por supuesto, no pudo mantenerlo. Al cabo de unos años, la NSM y Cockerill entraron en conflicto por este motivo.

Ya en agosto de 1825, NSM reservó fondos para un taller completo de reparación de máquinas de vapor, que también estaba diseñado para constituir el núcleo de una fábrica capaz de construir máquinas de vapor completas. En octubre de 1825, NSM inició negociaciones para arrendar el terreno de Fijenoord al municipio de Rotterdam. ^{[ 2 ]} Este taller de reparación pasó a conocerse como Etablissement Fijenoord. ^{[ 4 ]}

En septiembre de 1827, el astillero Fijenoord reparó el Concordia de la compañía naviera prusiana del Rin. Fue remolcado a la grada con las máquinas y calderas a bordo y reparado en 6 días. ^{[ 5 ]} En 1828, Fijenoord construyó el buque de vapor Stad Frankfort para la línea Maguncia-Colonia. ^{[ 6 ]} El buque tenía entre 25 y 30  hp. ^{[ 7 ]}

Uno de los muchos proyectos de Roentgen y la NSM fue la construcción de un remolcador de vapor. En 1825, la NSM recibió un pedido de la marina holandesa para un remolcador de vapor para aguas interiores y puertos. (Probablemente el mismo que el "remolcador para ríos y estuarios" mencionado en abril de 1825). Esto llevó a la construcción del remolcador de vapor Hércules (1829-1830). Para 1828, aún no estaba listo, y Roentgen decidió reutilizar el motor del averiado Agrippina . Durante esta transferencia, el motor fue modificado para reutilizar el vapor de un cilindro de alta presión para un cilindro de baja presión. La reutilización creó un motor de acción directa con dos cilindros de alta presión y uno de baja presión. Con él, Roentgen (o su compañía) había inventado un motor de vapor compuesto que podía utilizarse en barcos. El invento no podía utilizarse en buques de alta mar, ya que requería la inyección de agua dulce en los condensadores. ^{[ 4 ]} En 1829, el Herkules prestó servicio en el Rin. ^{[ 8 ]} El Hercules fue requerido para el asedio de Amberes de 1832 y sirvió allí utilizando únicamente los cilindros de baja presión. Posteriormente, su motor se terminó como un motor compuesto. ^{[ 9 ]} La invención del motor compuesto fue de gran importancia para la compañía porque le dio a NSM una ventaja competitiva. Especialmente sus remolcadores de vapor eran más potentes y a la vez más económicos que los de la competencia. ^{[ 10 ]}

El 28 de octubre de 1834, alguien envió a un periódico una descripción de su visita a la fábrica. Escribió que la fábrica estaba situada en la isla de Fijenoord, donde ahora se encuentra el barrio de Feijenoord . El edificio principal de la fábrica era el antiguo Pesthuis, literalmente «casa de la peste», donde la ciudad aislaba a las víctimas de la peste. A su alrededor, se habían erigido numerosos edificios que servían como almacenes o talleres. La zona medía unas 10 hectáreas y limitaba con el río Mosa y un puerto con acceso por ambos lados. La zona estaba atravesada por otro puerto, ambos pertenecientes a la fábrica. Ambos puertos estaban dominados por una gran grúa pórtico . Se decía que una de ellas había levantado 72.000  kg. Los barcos de vapor podían pasar por debajo de estas grúas para subir y bajar la maquinaria de forma cómoda y económica. Uno de los puertos tenía un gran techo que lo protegía de la lluvia. Debajo de él se podían terminar y pintar los grandes barcos. En ese momento, el buque de vapor Pylades, de 190 pies y 200  CV, se encontraba en el puerto cubierto. En otra parte del astillero, había una grada paralela donde se ubicaba un buque de vapor de 220 pies.

En el edificio principal se encontraba una fundición de hierro. Contaba con tres hornos de cubilote , un horno de convección (o horno togtoven), una grúa pesada , un sótano de hierro, un horno para dar forma a las piezas y todo lo demás necesario en una fundición de hierro, incluso para las piezas más pesadas. Se estaba construyendo un nuevo horno togtoven de gran tamaño para poder fundir más hierro de una sola vez. Durante la visita, se estaba fundiendo una pesada rueda dentada de 2000  kg. Junto a la fundición de hierro había una fundición de metales, término que en aquel entonces se refería al bronce y probablemente a otros metales.

La gran herrería tenía 14 hornos, grúas, etc. Los dos más grandes eran para hacer piezas pesadas. En ese momento se estaba fabricando un eje muy pesado de 13" de espesor. (En abril de 1836 la compañía anunciaría que había fabricado varios ejes de hierro para molinos de viento. ^{[ 11 ]} El eje se hizo con un  martillo de 250 kg operado a mano como un martinete . Se estaba construyendo un martillo de vapor . A un lado de la herrería había una herrería de cobre. Al otro lado un edificio con varios tornos y taladros grandes . Se le dijo al visitante que recientemente se habían perforado varios cañones de hierro a 80 libras. Otro edificio albergaba más tornos.

Entre estos edificios había una máquina de vapor. Esta impulsaba la mayoría de los tornos y taladros. Proporcionaba viento a las calderas de la cúpula y la herrería. También accionaba una máquina que perforaba láminas de metal y las cortaba a medida. En el segundo piso de uno de los edificios había aún más tornos, talleres para modelistas y carpinteros, y una sala de maquetas. En ella había modelos de varias máquinas de vapor, mecanismos de dirección, engranajes, etc.

En el terreno también había tres edificios donde se fabricaban calderas. Además, existían otros edificios para herrerías, carpinterías, pintores, fabricantes de bloques, etc. Se decía que el número total de hornos en el terreno era de 42, todos en funcionamiento continuo. Un gran edificio estaba en construcción. Iba a albergar una grada para dos barcos de vapor de hierro de 100 pies cada uno. El número total de empleados ascendía a 500. ^{[ 12 ]}

En 1838, la fábrica contaba con 900 empleados y fabricaba 4 barcos y 13 máquinas de vapor. Ese mismo año también se construyó una fábrica de maquinaria para la industria textil . ^{[ 13 ]}

Durante una visita en noviembre de 1839, dos barcos de hierro para el Rin estaban casi terminados. El Batavia (véase más abajo) estaba en construcción. La construcción del Mosela acababa de comenzar, y un nuevo barco de hierro para una línea a Amberes se había puesto en quilla en octubre y se esperaba su botadura en febrero. La fundición de hierro estaba ocupada con partes de un puente que se construiría en Róterdam según un diseño de Rose. En promedio, la fundición entregaba 20 toneladas de hierro por semana. ^{[ 14 ]}

En 1826, NSM contrató la construcción de los buques de vapor Orestes y Pylades para combatir la piratería en las Indias Orientales Neerlandesas . Estos tendrían motores de Cockeril. ^{[ 15 ]} Orestes fue botado por Cornelis Smit en septiembre de 1827. ^{[ 16 ]} En agosto de 1831, el pedido fue cancelado y ambos buques fueron vendidos a NSM sin los motores. ^{[ 17 ]} NSM pronto desmanteló Orestes . En noviembre de 1832, NSM ofreció equipar Pylades como buque de guerra, utilizando los motores de Atlas . Pylades se convirtió entonces en un producto de Fijenoord, pero pronto surgieron muchos problemas. ^{[ 18 ]}

Pylades realizó sus pruebas el 17 de diciembre de 1834. Se informó que tenía 56 m de eslora, 200  hp y tres mástiles con un aparejo de goleta. ^{[ 19 ]} El 2 de enero de 1835, Pylades se hundió tras estar en el mar solo unas horas. ^{[ 20 ]} El Departamento de las Colonias tuvo suerte de haber pagado solo 100 000 florines del precio total de 350 000 florines. La suma total dependía de algunas condiciones, una de ellas la llegada de Pylades a Batavia. ^{[ 21 ]} Al final, NSM obtuvo el 60 % de las aseguradoras. ^{[ 22 ]}

El Batavier , primer barco de la línea Batavier, había sido construido por Fop Smit . El 10 de mayo de 1838, Fijenoord puso en quilla un barco del mismo tamaño que el primer Batavier . ^{[ 23 ]}

La importancia de Fijenoord para los Países Bajos radicaba en la construcción de remolcadores pesados. Tras la independencia de Bélgica, existía la posibilidad de que Bélgica eliminara el comercio de tránsito neerlandés hacia Alemania mediante la construcción de un ferrocarril de Amberes a Colonia. ^{[ 24 ]} Dicho ferrocarril se construiría entre Amberes, Lieja, Aquisgrán y Colonia en 1843, en un momento en que el puerto de Amberes tenía una accesibilidad mucho mejor que el de Róterdam. Sin embargo, el remolcador pesado arrastraba barcazas fluviales río arriba y demostró ser muy superior al transporte ferroviario, especialmente para carga a granel. ^{[ 24 ]}

La velocidad media del Rin es de unos 3 nudos, pero en los tramos estrechos puede duplicarse. En aquella época, un buque de vapor que alcanzaba los 8 nudos se consideraba rápido. Los primeros buques de vapor en el Rin tenían éxito si podían remontar el río de forma rentable por sí mismos, transportando suficientes pasajeros y mercancías para cubrir los gastos. En este sentido, la mayor relación potencia-peso de un motor de alta presión, o mejor aún, de un motor compuesto, contribuye a la viabilidad económica. Lo mismo se aplica, aún más, al remolcar otros barcos contra la corriente en largos tramos. En 1830, el Hercules y el Stad Keulen remolcaban barcos con una carga de hasta 10 000 quintales río arriba por el Rin hasta Emmerich , donde comienza la corriente más rápida, y luego continuaban solo con su propia carga de 2500-3000 quintales. ^{[ 8 ]}

En 1836, el gobierno holandés quiso promover la exportación de productos coloniales a Alemania mejorando el transporte en el Rin medio. Adelantó 260.000 florines para la construcción de un remolcador de vapor destinado a operar en el Rin entre Lobith y Colonia. Este remolcador se llamó Laurens Koster . El servicio comenzó en octubre de 1838, pero el gobierno lo canceló a principios de 1841. Es posible que la NSM no tuviera nada que ver con la línea, pero probablemente Fijenoord construyó el Laurens Koster . El gobierno recuperó los 260.000 restando 200.000 florines del precio del Batavia (véase más abajo) y aceptando el remolcador de vapor Laurens Koster como pago por los 60.000 restantes. Serviría como buque escuela para la armada. ^{[ 21 ]}

En 1829, la NSM operaba el Stad Keulen , un barco que anteriormente se llamaba James Watt y que había sido alargado en Fijenoord. En 1835, Roentgen informó a sus accionistas que el Stad Keulen había sido equipado con un motor compuesto. ^{[ 9 ]} En 1835, Fijenoord estaba construyendo el buque de vapor Stad Dusseldorp para una línea entre Arnhem y Düsseldorf . ^{[ 25 ]}

Los primeros barcos de hierro construidos por Fijenoord fueron el Hecla y el Etna , en construcción en 1834. Uno medía 34 m de largo y el otro un poco más corto. ^{[ 26 ]} Se terminaron en 1835 y 1836 y posteriormente recibieron los nombres de Banda y Ternate (ambas islas volcánicas). Cada uno tenía una carronada de 24 libras y máquinas compuestas con un cilindro grande y uno pequeño. Fueron desmantelados después de su construcción y luego reensamblados en las Indias Orientales Neerlandesas, donde estaban destinados a combatir la piratería. ^{[ 27 ]} Inmediatamente después del reensamblaje, el Hecla tuvo problemas. ^{[ 28 ]} Después de solo unos pocos años de servicio, fueron abandonados y finalmente desguazados. ^{[ 27 ]}

El 2 de septiembre de 1837, el NSM botó un buque de vapor totalmente de hierro de 69 m y 400  hp. Fue el tercer barco de hierro construido por Fijenoord. ^{[ 29 ]} El 14 de diciembre de 1837 se botó otro barco principalmente de hierro para el NSM. Se utilizaría para una línea entre Rotterdam y Colonia. ^{[ 30 ]} Probablemente se trataba del buque de vapor De Nederlanden mencionado como construido en 1838, con un casco de madera sobre una estructura de hierro, y destinado a una línea a Mannheim. ^{[ 27 ]} Estuvo activo en julio de 1839 y todavía navegaba en 1858. El mismo 14 de diciembre de 1837 en que se botó un barco anterior, se puso la quilla de otro barco, que sería hecho completamente de hierro y serviría en la misma línea. ^{[ 30 ]} En octubre de 1838, el remolcador de vapor de hierro De Rijn llegó a Colonia. Tenía más de 62 m de largo, 9,41 m de ancho y un calado de tan solo 1,57 m. El diámetro de las ruedas de paletas era de 7,48 m con un ancho de 3,76 m. Cada rueda de paletas era impulsada por su propio  motor de 250 hp. ^{[ 31 ]}

En 1838, Fijenoord construyó dos barcos que crearían la primera conexión/línea marítima entre Ámsterdam y Colonia. El 10 de mayo de 1838 se botó el buque de vapor de hierro Admiraal van Kinsbergen. Se utilizaría como transatlántico entre Amsterdam y Kampen. ^{[ 23 ]} El mensaje de que a principios de mayo de 1838 Fijenoord botó los buques de vapor Admiraal de Ruyter y Graaf van Rechteren hacia el Rijn-en IJssel Stoombootmaatschappij. ^{[ 32 ]} se refiere al Van Kinsbergen y al otro barco, el Drusus. De hecho, el Admiraal van Kinsbergen sería el barco para el Zuiderzee y el Drusus para el río. ^{[ 33 ]} El Drusus de hierro fue construido para que Rijn- en IJssel Stoombootmaatschappij lo usara en la línea de Kampen a Colonia que sería sintonizada para el servicio por el Admiraal van Kinsbergen. El Drusus fue construido específicamente para navegar por el IJssel. Tenía 44 m de eslora, 5,65 m de manga y un calado de 2,5 pies; su motor tenía 65  hp. ^{[ 34 ]} La llegada del Drusus a Wesel estuvo acompañada de una ceremonia a la que asistió el príncipe Guillermo de Prusia.

Los años comprendidos entre 1850 y 1870 estuvieron marcados por la introducción generalizada de la propulsión por hélice. En mayo de 1851, Fijenoord botó el buque de hélice de hierro Padang para la línea naviera de Cores de Vries en las Indias Orientales. En octubre de 1854 botó una goleta de hélice de hierro para el servicio en las Indias Occidentales. En enero de 1855 botó el Stad Goes para el servicio entre Rotterdam y Goes. En junio de 1855 comenzó la construcción de una goleta de hélice para una línea a Hamburgo, la Maasstroom , que realizó pruebas en junio de 1856, etc. También hubo pedidos de motores independientes, por ejemplo, en 1855 para dos remolcadores construidos por Smit en Kinderdijk. Una de las principales líneas navieras de la NSM era su línea a Londres. En abril de 1850, la NSM puso en servicio el recién construido buque de hélice Fijenoord en la línea de Londres.

Los pedidos de buques de guerra de hierro continuaron en la década de 1850. En este sentido, es notable que Fijenoord siguiera construyendo muchos buques con ruedas de paletas hasta bien entrada la década de 1870. Al principio, los buques de paletas eran del tamaño de cañoneras, y luego la capacidad de navegar cerca de la costa explica la propulsión con ruedas de paletas. Otra explicación podría ser que Fijenoord solo había construido motores de paletas cuando se inició la construcción del Medusa en 1852, ^{[ 49 ]} pero a la luz de lo anterior, esto solo puede ser válido para motores grandes. El aspecto desconcertante de estos buques con ruedas de paletas fue que, después de que la industria holandesa demostrara su capacidad para construir motores para grandes buques de guerra de hélice, y la armada holandesa en los Países Bajos cambiara a la propulsión de hélice, la Armada de las Indias Orientales Neerlandesas comenzó a encargar buques más grandes con ruedas de paletas. En general, el «conservadurismo» es una mala explicación para un comportamiento aparentemente errático. El hecho de que los buques de hélice requirieran mayor capacidad de dique seco podría ser una mejor explicación.

El 25 de septiembre de 1851, el buque de paletas Celebes fue (re)botado en Surabaya. Tenía las mismas dimensiones que el Borneo, pero sí tenía quilla. ^{[ 50 ]} En 1853, el cañonero de paletas Admiraal van Kinsbergen, construido por Fijenoord, llegó a Java a bordo del Maria Magdalena. ^{[ 51 ]} El 20 de julio de 1853 fue (re)botado en Surabaya. ^{[ 52 ]} El siguiente cañonero construido por Fijenoord fue el Madura. El 3 de noviembre de 1857, el Madura fue relanzado en Surabaya, con una nota que indicaba que era del mismo tipo que el Kinsbergen. ^{[ 53 ]} El Onrust de 1847/1848 fue sorprendido y destruido por los rebeldes en diciembre de 1859. En noviembre de 1862, un nuevo Onrust fue botado en Surabaya. ^{[ 54 ]}

Los sorprendentes pedidos de grandes buques de vapor de paletas comenzaron a mediados de la década de 1860. En mayo de 1866,  se encargaron cuatro buques de vapor de paletas de 200 hp y 1000 toneladas de desplazamiento, "principalmente destinados a tareas de transporte", para el Departamento de las Colonias, dos en Van Vlissingen en Dudok van Heel y dos en Fijenoord. En Fijenoord, el Sumatra fue botado primero el 12 de octubre de 1866. El Timor fue botado el 13 de febrero de 1867. En 1874, a estos les seguirían dos buques de 1500 toneladas de desplazamiento. Otro buque, el Celebes de 1874 , destacó por ser más grande que estos buques en la línea de flotación, pero tener menos de la mitad de su desplazamiento debido a su calado de solo 1,8 m.

También hubo pedidos de máquinas de vapor por parte de la marina, por ejemplo, para el HNLMS Medusa . Asimismo, para el HNLMS Bali , botado en Kinderdijk en 1856, y para el HNLMS Wassenaar . Además, para el HNLMS Groningen y el HNLMS Djambi . También para el Bronbeek, botado en Surabaya en enero de 1861. Los monitores Adder y Haai fueron algunos de los primeros buques acorazados construidos en Fijenoord.

En 1866, Fijenoord contaba con aproximadamente 1000 empleados. Justo entonces, la competencia de Inglaterra se volvió feroz, al tiempo que se abolían los aranceles proteccionistas para la industria holandesa. El astillero tuvo la suerte de recibir algunos pedidos de la marina holandesa. Estos pedidos también contribuyeron a perfeccionar la producción de trabajos de muy alta calidad. Varios gerentes y supervisores ingleses también colaboraron en la formación de empleados cualificados. El astillero se modernizó con la construcción de una nueva fundición y la adquisición de equipos para el blindaje de buques. ^{[ 55 ]}

En 1862 Fijenoord puso en quilla el Stoom Kanonneerboot No 1. Fue el primer buque blindado de nueva construcción en los Países Bajos. Tenía  motores de 120 hp, dos cañones de 60 libras y propulsión de paletas (sic). ^{[ 56 ]} El cañonero estaba diseñado para el mar y el interior. Tenía la misma longitud que los monitores construidos posteriormente, pero una manga de solo 6,10 m en comparación con los 13,4 m de los monitores posteriores. Como consecuencia, desplazaba solo 400 t. Aparte de tener la muy vulnerable propulsión de paletas, el Stoom Kanonneerboot No 1 era un acorazado de casamata simple como el mucho más grande CSS Virginia .

Las torretas más sofisticadas y el blindaje más pesado requerirían inversiones. Estas solo eran posibles si el gobierno se comprometía a encargar buques blindados a Fijenoord. De hecho, estaba dispuesto a hacerlo. Una de las razones era que el gobierno quería tener una instalación para reparar buques blindados en el sur en caso de guerra. Sin embargo, el blindaje del monitor Haai que Fijenoord construyó a continuación se encargó a Inglaterra, mientras que el de los buques construidos por el Rijkswerf Amsterdam se dobló localmente. ^{[ 57 ]} Más tarde, Fijenoord compró una prensa hidráulica para doblar el blindaje.

En 1872, Fijenoord botó los pequeños buques de hélice Riouw y Banda , de 80  hp. En 1873, el Pontianak , y en 1874, el Sambas . En 1876, el Samarang , en 1877, el Bonaire , y en 1878, el Padang, de la clase Samarang . En noviembre se botó el Bali , y en 1879, el Benkoelen .

Para la línea NSM a Londres, Fijenoord botaría el buque de hélice Maasstroom en 1869, el buque de vapor de paletas Batavier II en 1872, el buque de hélice Holland en 1874 y un segundo buque de hélice Fijenoord en 1879.

Los intentos de Fijenoord por entrar en el mercado de los transatlánticos fueron de importancia nacional. Las compañías navieras holandesas no confiaban lo suficiente en las capacidades de la industria nacional y, por lo tanto, solían encargar sus vapores transoceánicos a Gran Bretaña. A su vez, esto significaba que los astilleros holandeses no adquirían ninguna experiencia en la construcción de estos barcos. ^{[ 58 ]} Para romper este estancamiento, la NSM construyó un gran barco en Fijenoord por especulación. (La idea era que si no se vendía, la NSM lo usaría para una línea a las Indias Orientales Neerlandesas) El 27 de abril de 1881 se botó el Nederland de 98 m. Zarpó hacia Baltimore en septiembre de 1881, y con un consumo eficiente de carbón de solo 0,86  kg/hp/h ^{[ 59 ]} demostró ser un éxito total. En mayo de 1882 el Nederland fue vendido a la Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij (NASM), que lo rebautizó como Leerdam . (La NASM solía nombrar sus barcos con nombres de lugares que terminaban en 'Dam', ahora la NASM se llama Holland America Line y continúa con esta práctica).

El hecho de que Fijenoord recibiera un pedido para el segundo transatlántico, el Zaandam , significó que la apuesta por construir el Nederland valió la pena: con el Nederland aún en el astillero, la Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij encargó el comparable Zaandam sin pruebas reales de las capacidades mecánicas del Nederland . El Zaandam se puso en quilla a principios de mayo de 1881, ^{[ 60 ]} antes de la prueba de navegación del Nederland en agosto. ^{[ 61 ]} Fue botado en mayo de 1882 y en octubre de 1882 llegó a Nueva York. Sin embargo, por muy exitosos que fueran estos dos barcos, la NSM perdió dinero con ellos, porque sus costos eran demasiado altos. ^{[ 59 ]}

El pedido de un tercer transatlántico, el Edam , surgió por accidente. En agosto de 1881, un buque de vapor llamado Edam fue botado para la NASM en Dumbarton. El 1 de enero de 1882, este barco partió de Rotterdam hacia Nueva York y sufrió daños tan graves en una tormenta que tuvo que ser rescatado por el Napier del capitán Anderson. El Edam volvió a entrar en servicio, pero el 21 de septiembre de 1882 fue embestido en el centro por el SS Lepanto y se hundió en 20 minutos. ^{[ 62 ]} En octubre de 1882, la NASM contrató a Fijenoord para un nuevo Edam de dimensiones similares, pero hecho de acero. ^{[ 63 ]} El nuevo Edam fue botado el 30 de agosto de 1883.

Entre 1890 y 1913, Fijenoord recibió de forma constante alrededor de un tercio de los pedidos de la Armada holandesa. Generalmente, las clases de buques repetitivas constaban de tres unidades: una construida por Rijkswerf Amsterdam , otra por Schelde y otra por Fijenoord.

Desde 1863, la empresa británica Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij ostentaba la concesión de varias líneas navieras subvencionadas en las Indias Orientales Neerlandesas. A cambio, solo había encargado dos de los buques necesarios en los Países Bajos. La Koninklijke Paketvaart-Maatschappij se fundó en 1888 y obtuvo entonces la concesión. La KPM se convirtió en una pieza clave para la industria naval neerlandesa, ya que encargaba todos sus buques en los Países Bajos. El tipo de buques requeridos también propició que la industria naviera neerlandesa alcanzara a la competencia extranjera. ^{[ 64 ]}

Los primeros barcos que Fijenoord construyó para la KPM fueron el Carpentier, botado el 5 de junio de 1890 ^{[ 65 ]} y el Van Diemen, botado el 16 de julio de 1890 ^{[ 66 ].} Para la KPM, Fijenoord construyó posteriormente, por ejemplo, el Oranje (1903), el SS Jacob (1907) , el Melchior Treub (1912) y el Van Overstraten (1912).

Durante algún tiempo, las líneas navieras de la NSM no habían operado satisfactoriamente. En 1895, la NSM decidió finalmente poner fin a sus actividades navieras. La antigua línea Batavier, que conectaba Rotterdam con Londres, fue vendida a Wm. H. Müller. ^{[ 55 ]} Esto significó que el nombre oficial de la compañía: «Nederlandsche Stoomboot Maatschappij» se volvió bastante extraño. En 1895, el nombre se cambió a NV Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw Fijenoord , que reflejaba mejor las actividades de la compañía. Fue el nombre bajo el cual se fusionaría con NV Dok en Werf Maatschappij para convertirse en Wilton-Fijenoord .