SS De Batavier

Los primeros planes del Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM) se centraron en establecer líneas entre Rotterdam y Amberes, entre Rotterdam y Veere , y entre Rotterdam y Nijmegen. Para estos planes construyó De Nederlander , De Zeeuw , De Stad Antwerpen y De Stad Nijmegen , todos lanzados en la primavera de 1825. Luego, NSM emitió más acciones para financiar más planes, que fueron: ^{[ 4 ]}

• Un barco de vapor por el Rin, el De Rijn
• Un barco de vapor ( paquete ) para una línea entre Ámsterdam y Hamburgo (El Batavier )
• Un remolcador para servicio en ríos y cerca del mar ( Hércules )
• Un barco de vapor para el servicio entre Amberes y Boom.

El 9 de mayo de 1825, el Batavier fue puesto en quilla en L. Smit en Zoon en Nieuw Lekkerland , el astillero del innovador constructor naval Fop Smit . ^{[ 5 ]} Fue botado en agosto de 1827. ^{[ 1 ]}

En 1833, las medidas del Batavier se dieron como 186 pies de largo , 32 pies de manga y 16,5 pies de profundidad. En la ubicación del eje principal de la rueda de paletas, el casco propiamente dicho tenía solo 24 pies de ancho. ^{[ 6 ]} En pies de Ámsterdam de 0,283133  m, esto se traduce en 52,66 x 9,06 x 4,672  m. Esto contrasta con las medidas dadas en 1856.

La configuración del casco se dio como con una cubierta plana y (de popa a proa): pabellón, cabina grande, bodega, sala de máquinas, cabina de proa y barco de proa. ^{[ 6 ]} La novelista inglesa Anna Eliza Bray escribió: El Batavier fue construido originalmente para un bergantín , no para un vapor; en consecuencia, era solo una solución provisional, cuando se convirtió de un barco destinado a navegar solo a vela en uno que iba a ser impulsado por el agua mediante un motor, para el cual no tenía alojamiento regular. Por lo tanto, no había cubierta para los pasajeros, excepto un lugar confinado, así llamado, en el techo de la cabina, al que uno estaba obligado a subir por un tramo de escaleras. ^{[ 7 ]} Se sabe que su afirmación de que el Batavier era un barco convertido no era correcta. Sin embargo, la descripción coincide con la representación del Batavier en el grabado posterior «Rotterdam (Batavier y Willemsplein)», que muestra un buque de vapor con mástiles pesados ​​y un aparejo de bergantín completo con vergas en el mástil principal. Otro aspecto destacable de este grabado es la proa y la popa elevadas. Una carta de 1835 hace referencia a esta característica del Batavier . ^{[ 8 ]}

Las máquinas de Batavier eran dos máquinas de vapor de baja presión, de las más grandes que se utilizaban entonces en cualquier país. Fueron construidas por la fábrica Cockerill de James y John Cockerill. ^{[ 5 ]}

La construcción del Batavier fue mucho más lenta de lo previsto. Cuando se inició su construcción, se planeó que entrara en servicio entre Ámsterdam y Hamburgo en 1826. ^{[ 5 ]} Sin embargo, a los comerciantes de Ámsterdam no les gustó la perspectiva de que la Rotterdam NSM fuera propietaria de las líneas navieras de vapor desde Ámsterdam. Por lo tanto, apoyaron la fundación de la Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij (ASM). La ASM compró entonces un barco de vapor en el Reino Unido y lo llamó De Onderneming . Ya en julio de 1825 llegó a Hamburgo. ^{[ 9 ]} En agosto de 1826 le siguieron el Beurs van Amsterdam y el Willem de Eerste . ^{[ 1 ]}

Cuando el Batavier fue botado en 1827, las perspectivas de usarlo entre Ámsterdam y Hamburgo no eran buenas. Ya durante su construcción, NSM comenzó a negociar con los gobiernos holandés, francés y ruso la venta del Batavier . Cuando estas negociaciones no llegaron a buen puerto, NSM decidió usar el Batavier entre Amberes y Londres. ^{[ 10 ]} Poco antes, el Batavier remolcó al transatlántico Atlas , supuestamente del doble de su tamaño, desde Fijenoord hasta Hellevoetsluis . ^{[ 11 ]}

El primer viaje de Amberes a Londres estaba previsto para el 19 de septiembre de 1829. El itinerario incluía un viaje de Amberes a Londres el martes y el viaje de regreso desde Londres el sábado. El capitán del Batavier, JH Gieze, fue visto efectivamente pasando por Vlissingen en su primer viaje. ^{[ 12 ]} En su segundo viaje, regresó a Amberes el 5 de octubre con fugas y daños en sus máquinas. Se esperaba que navegara a Rotterdam a vela para repararlas. ^{[ 13 ]} En cualquier caso, se requerían cambios importantes en las máquinas, por lo que la línea entre Londres y Amberes quedó interrumpida.

El 12 de abril de 1830, el Batavier inició lo que más tarde se conocería como la Línea Batavier, un servicio regular entre Rotterdam y Londres. Según el horario inicial, zarparía de Rotterdam todos los domingos y regresaría de Londres los sábados, posiblemente influenciado por los vientos predominantes . Transportaba pasajeros, caballos, carruajes y mercancías. ^{[ 14 ]} Su capitán era David Dunlop. El 20 de abril, el Batavier causó sensación al zarpar de Rotterdam durante una fuerte tormenta del noroeste y aun así llegar al Támesis 25 horas después, a pesar de los fuertes vientos en contra. ^{[ 15 ]}

La Revolución Belga (25 de agosto de 1830 - 21 de julio de 1831) inicialmente no afectó el servicio del Batavier . Durante el invierno de 1830-1831, el número de plazas para dormir a bordo aumentó a más de 100 y se añadieron dos comedores más. ^{[ 16 ]} El 1 de marzo de 1831, el Batavier zarpó de Rotterdam hacia Londres y retomó su itinerario. En abril de 1831, transportó un cargamento de 19 000 libras esterlinas en oro, 497 lingotes de hierro y otros artículos. ^{[ 17 ]} El oro y el hierro aparecen con mayor frecuencia en las listas de carga del Batavier . Durante la campaña de los Diez Días, del 2 al 12 de agosto de 1831, el Batavier zarpó hacia Londres según lo previsto el 8 de agosto. ^{[ 18 ]}

A principios de 1832, el conflicto se encontraba prácticamente congelado, con los holandeses aún controlando la Ciudadela de Amberes . En febrero, el Batavier fue puesto en cuarentena en el Mosa tras traer la noticia de la pandemia de cólera de 1826-1837 en Londres. ^{[ 19 ]} La cuarentena se convirtió en algo habitual durante esos meses, pero el servicio no se interrumpió. A mediados de junio de 1832, uno de los ingenieros falleció a bordo en el lugar de cuarentena, cerca de la isla de Tiengemeten , pero esto no fue causado por la enfermedad. ^{[ 20 ]}

A finales de 1832, Francia e Inglaterra querían expulsar a los holandeses de la Ciudadela de Amberes. Por lo tanto, planearon un bloqueo de la costa holandesa. Si eso no funcionaba, Francia intervendría militarmente para capturar Amberes. La respuesta negativa del rey holandés al ultimátum anglo-francés probablemente llegó a Londres recién el 4 o 5 de noviembre. Incluso antes de eso, la no llegada del Batavier a Londres causó cierta preocupación en la Bolsa de Londres. ^{[ 21 ]} El informe era que había sido retenido y había dejado ir a sus marineros ingleses. El Batavier fue entonces requisado y armado por el gobierno holandés, y enviado a Hellevoetsluis. Allí debía vigilar la costa y ayudar a remolcar buques mercantes holandeses. El 7 de diciembre de 1832, el Batavier estaba en Hellevoetsluis al mando del teniente Galup. Logró traer a Piet Hein del capitán J. Turnbull desde Surinam, y al bergantín De Hollander del capitán M. Booijsen desde Río de Janeiro . ^{[ 22 ]}

Mientras tanto, el conflicto con Bélgica se resolvió con la victoria del ejército francés en el asedio de Amberes el 23 de diciembre, pero esto no puso fin al conflicto ni al bloqueo. El Batavier continuó al servicio del gobierno, transportando negociadores a Londres, así como la ratificación por parte de los Países Bajos, el 21 de mayo, del tratado preliminar con Inglaterra y Francia que levantó el bloqueo. ^{[ 23 ]} Tras rescatar al general Chassé de su prisión en Dunkerque , el Batavier fue devuelto al NSM a finales de junio de 1833. ^{[ 24 ]}

El 6 de agosto de 1833, el Batavier reanudó su servicio comercial a Londres. Era uno de los pocos barcos de vapor que transportaban correo entre Londres y Rotterdam. Esto significaba que las comunicaciones comerciales y diplomáticas dependían de que navegara según un horario fijo.

Cuando el Batavier navegaba hacia Londres, la ruta más corta desde Rotterdam era sobre el Nieuwe Maas . En aquel entonces, el Nieuwe Maas aún desembocaba en el mar, pasando justo al norte de Brielle . En 1949, el tramo desde Vlaardingen hasta el mar, conocido como Brielse Maas , fue represado y se convirtió en el Brielse Meer . Así pues, la ruta habitual del Batavier desde Rotterdam era: Nieuwe Maas, Botlek , Brielse Meer, mar abierto. Una ruta alternativa más corta era sobre Het Scheur en lugar del Brielse Maas y Botlek, pero el Batavier parece haber utilizado esta ruta corta únicamente durante su primer año de servicio.

En 1829 se completó el canal de Voorne . Este conectaba Hellevoetsluis con el Nieuwe Maas al este de Brielle y servía como ruta alternativa para el Batavier si el nivel del agua en el Nieuwe Maas era demasiado bajo. Una razón ahora menos evidente por la que Hellevoetsluis solía ser el punto de inicio y final del Batavier era que, en aquella época, los ríos holandeses se congelaban casi todos los inviernos, y además durante periodos muy prolongados. Una ruta aún menos común para el Batavier era un desvío por Dordrecht, pero esto era algo excepcional (véase más adelante).

En Londres, el Batavier tenía un amarre justo al este de la Torre de Londres, en un lugar llamado St Katherine's Wharf, a orillas del Támesis. Este se encuentra justo al sur de los muelles de St Katharine . El muelle de St Katharine está en el mismo tramo del Támesis. En aquel entonces, el Tower Bridge aún no existía.

El Batavier era el barco preferido por muchas personas, e incluso por la realeza extranjera. Esto podría deberse a su reputación de fiabilidad. Por ejemplo, desde el 31 de agosto de 1833 hasta los primeros días de septiembre, hubo una fuerte tormenta entre Londres y Rotterdam. El 31 de agosto fue el único vapor que logró salir del Támesis. Llegó a Rotterdam un día antes que el Sir Edward Banks , que había zarpado un día antes. ^{[ 25 ]} En el viaje de regreso desde Rotterdam, volvió a navegar a través de la tormenta que impidió que los vapores Arlequin , Attwood y London Merchant salieran de Rotterdam según lo previsto. ^{[ 26 ]} El Arlequin y el Attwood finalmente llegaron con importantes retrasos y muchos daños, y el London Merchant llegó con 10 días de retraso. ^{[ 27 ]} El NSM generó mucha publicidad a raíz de estos eventos.

Un ejemplo involuntario de por qué el Batavier era tan popular lo dio la misma Anna Eliza Bray, quien afirmó que era un bergantín reconvertido. Tras señalar que el Batavier era mucho más caro y muy inferior a un barco inglés, habló de una travesía «inusualmente rápida». ^{[ 28 ]} De hecho, en 1836 los precios del pasaje en el Batavier eran de 3 GBP, y en los barcos de la General Steam Navigation Company de 2 GBP y 2 chelines por el mejor lugar. ^{[ 29 ]} Hacia 1840, William Jesse fue igualmente elogioso: De los muchos vapores, barcos y tinas en los que había viajado, este me pareció decididamente el más incómodo. Estaba sucio y olía mal; los olores predominantes eran a licores, tabaco malo y agua de sentina..., pero entre sus numerosas deficiencias, tenía una buena cualificación, la principal: era seguro . ^{[ 30 ]}

Antoine, duque de Montpensier (1824-1890), fue el hijo menor del rey francés Luis Felipe I , depuesto durante la Revolución Francesa del 22 al 24 de febrero de 1848. El duque de Montpensier estaba casado con Luisa Fernanda , heredera presunta de la corona de España. El 28 de febrero de 1848, ella llegó a Inglaterra disfrazada a bordo del vapor Saumarez . ^{[ 31 ]} El duque llegó de Jersey unos días después. La corte española reaccionó enviando un agente para llevar a la pareja a España. El 17 de marzo, circuló en Madrid el rumor de que la pareja había llegado a San Sebastián en vapor. ^{[ 32 ]}

El duque y la duquesa abandonaron repentinamente Londres rumbo a Bélgica a mediados de marzo. El plan era que viajaran a España a bordo del vapor español Tridente , pero este se vio atrapado en una tormenta mientras navegaba de Londres a Vlissingen y se vio obligado a entrar en la rada de Texel. ^{[ 33 ]} Mientras tanto, la pareja permaneció de incógnito, pero el 28 de marzo se hizo público que ambos habían llegado a Rotterdam hacía unos días y que habían fletado el Batavier para que los llevara a España. ^{[ 34 ]} El 28 de marzo, el Batavier estaba en alta mar, navegando hacia España. ^{[ 35 ]} El 2 de abril, el Batavier llegó a San Sebastián. ^{[ 36 ]} El 9 de abril, el capitán del Batavier, D. Dunlop, regresó a Brielle procedente de San Sebastián. ^{[ 37 ]} Mientras tanto, la competencia del Batavier parece haber reaccionado a su ausencia aumentando temporalmente los precios. ^{[ 38 ]}

El 8 de mayo de 1853 al mediodía, el Batavier zarpó de Londres con una pequeña carga y 18 pasajeros. Alrededor de las 7 de la tarde se encontraba cerca del faro de Tongue. Aproximadamente a las 9 de la noche se rompió el eje principal de sus máquinas. Entonces navegó a vela durante aproximadamente una hora y media. Su capitán también hizo señales, y fue avistado por el vapor Ravensbourne , que lo remolcó. Cuando el capitán del Batavier notó que el remolque había dañado la maquinaria, ya que no se habían retirado los flotadores de las ruedas de paletas, ordenó que lo soltaran a unas 15 millas de North Foreland . ^{[ 39 ]}

Ravensbourne alertó al remolcador Thomas Petley , que acudió en ayuda del Batavier . El capitán del remolcador accedió a la inusual petición de remolcar el Batavier hasta Holanda. Esto fue posible porque el Batavier suministró al remolcador suficiente carbón para el viaje de ida y vuelta. ^{[ 39 ]} En la mañana del 10 de mayo de 1853, el capitán del Batavier , W. Smith, llegó a Hellevoetsluis remolcado por el capitán del Thomas Petley, TH Porter. ^{[ 40 ]} Los propietarios del Batavier ofrecieron 175 libras por este servicio, lo cual fue rechazado.

En el juicio, los propietarios del Thomas Petley argumentaron que habían salvado al Batavier de un desastre y exigieron 1500 libras, aproximadamente la mitad del valor del Batavier . Los propietarios del Batavier argumentaron que no había habido peligro alguno y que, durante la mayor parte del viaje, el barco había navegado a mayor velocidad que la que el remolcador podía alcanzar. ^{[ 39 ]} El fallo del tribunal del Almirantazgo se centró en si el Batavier estaba en peligro cuando el Thomas Petley lo asistía. El capitán Bacon del Ravensbourne declaró que, cuando lo dejó, el Batavier se encontraba en perfecta seguridad. ^{[ 41 ]} También afirmó que el Batavier poseía muy buenas cualidades de navegación, lo que le permitía recorrer la distancia en 15-18 horas con viento favorable. En combinación con otras circunstancias, como la época del año y las condiciones meteorológicas, el juez concluyó que el Batavier no había estado en peligro y que la única razón para contratar al remolcador era salvaguardar el prestigio del servicio. ^{[ 42 ]}

En 1850, el Batavier era un barco viejo. Transportaba menos pasajeros. En parte, porque estos preferían viajar a través de Bélgica y sus ferrocarriles, pero también porque el Batavier era entonces más lento que sus competidores. El gerente de NSM afirmó que probablemente no existía otro barco que hubiera tenido un desempeño tan bueno, pero que ahora estaba obsoleto y sus años de gloria habían terminado. También resultaba costoso para NSM, ya que a menudo requería reparaciones costosas, y su calado hacía que con frecuencia tuviera que pasar por Hellevoetsluis. ^{[ 43 ]}

En 1850, la NSM empleó la goleta de hélice Fijenoord como segundo buque en la línea Batavier. Ese año, el gerente de la NSM declaró que las reparaciones necesarias para mantener el Batavier en servicio a largo plazo costarían el 25% de la construcción de un Batavier completamente nuevo , cuyo costo se estimaba en 185.000 florines. Por lo tanto, recomendó encarecidamente la construcción de un nuevo Batavier . ^{[ 44 ]}

El 11 de febrero de 1854, NSM finalmente colocó la quilla de un nuevo Batavier en Fijenoord. El nuevo Batavier fue botado el 28 de marzo de 1855. ^{[ 45 ]} A mediados de agosto de 1855, el nuevo Batavier realizó su primer viaje a Londres. ^{[ 46 ]}

Después de ser reemplazada, la vieja Batavier se convirtió primero en un pontón carbonero en Rotterdam. ^{[ 47 ]} En 1856, fue subastada el 22 de abril. ^{[ 2 ]} Se obtuvieron 16 600 florines. ^{[ 48 ]} Posteriormente fue desguazada, porque el 19 de mayo, el Sr. J. Duppe en Dordrecht ofreció las máquinas en venta. ^{[ 49 ]}

En La feria de las vanidades (1848) de Thackeray , el capítulo XXVII «Am Rhein» comienza a bordo del Batavier . ^{[ 50 ]} El capítulo pinta un retrato satírico de la sociedad inglesa que se va de vacaciones al Rin. Llevan consigo a sus familias, sirvientes, carruajes, una enorme cantidad de equipaje, etc. Thackeray añadió dibujos de un hombre en el camarote del Batavier y de un joven sentado en la parte superior de uno de los muchos vagones. Se desconoce si Thackeray dibujó esto durante su visita al Batavier o si se inspiró en haber estado a bordo en algún momento.

En La vida de la Sra. Sherwood, principalmente autobiográfica con extractos del diario del Sr. Sherwood , Mary Martha Sherwood (1775-1851) describe su viaje al continente. En junio de 1832 regresó a Inglaterra. Después de que el vapor Prins Frederik llevara a la Sra. Sherwood río abajo hasta Rotterdam, el vapor realizó otro viaje que llevó al moribundo Walter Scott al Batavier . ^{[ 51 ]} Fue llevado a bordo del Batavier acostado en una litera y más tarde fue llevado a su camarote en una silla. El 12 de junio el Batavier partió hacia Londres. ^{[ 51 ]} Durante el viaje, Sir Walter despertó y pidió una pluma y tinta. Se le pidió a la Sra. Sherwood, quien tuvo el placer de darle las que estaba usando. ^{[ 52 ]}

A primera vista, la Sra. Sherwood parece dar un relato muy confuso, porque sitúa al Batavier amarrado a un muelle de madera en una playa. ^{[ 52 ]} También escribe sobre un barco de vapor que la llevó desde Rotterdam hasta el Batavier , pero como se suponía que el Batavier zarparía de Rotterdam, esto sería innecesario. La epidemia de cólera antes mencionada explica los acontecimientos. En junio de 1832, los viajes del Batavier se vieron interrumpidos debido a las medidas de cuarentena. Según un horario modificado, el 12 de junio zarparía primero de Rotterdam a Hellevoetsluis a las 6 de la mañana, y luego de Hellevoetsluis a Londres a las 2 de la tarde. El viaje de regreso desde Londres no iría más allá de Hellevoetsluis y la cuarentena. ^{[ 53 ]} Sin embargo, cuando el Batavier llegó de Londres en la mañana del 11, primero tuvo que pasar por cuarentena cerca de Tiengemeten , a unos 15  km al este de Hellevoetsluis. ^{[ 54 ]} En la tarde del 12 de junio, el Batavier zarpó de Hellevoetsluis según lo previsto. ^{[ 51 ]} Obviamente, el NSM había permitido que el barco de vapor Prins Frederik continuara su viaje río abajo desde Nijmegen para recoger a los pasajeros de las 6 de la mañana de Rotterdam a Hellevoetsluis, lo que también explica que el 12 de junio Sir Walter Scott pasara por Rotterdam para embarcar en el Batavier . ^{[ 51 ]} El muelle de madera en una playa podría buscarse en cualquier lugar entre Tiengemeten y Hellevoetsluis.

El Álbum Renano (1836) fue probablemente una obra a medio camino entre la ficción y la no ficción. Ofrecía todo tipo de información de viaje supuestamente fiable sobre la zona, como distancias, lugares de interés y precios, por ejemplo, que el pasaje de Londres a Rotterdam en el Batavier en primera clase costaba 3 GBP, ^{[ 55 ]} y en los barcos de la General Steam Company 2 GBP 2 Chelines. ^{[ 56 ]} También incluía una extensa lista de los gastos del autor durante su viaje. Este viaje comenzó a bordo del Batavier en julio de 1835. El barco estaba atracado frente a las escaleras de Wapping . El autor lo describió como: una gran embarcación, negra y redondeada, parecida a una ballena. Un cómodo camarote en cubierta y una plataforma en el techo completaban su peculiar aspecto. Una ballena sin su belleza, pero a pesar de su aspecto negro, una embarcación muy elegante. ^{[ 57 ]} Se ofrece una descripción detallada del trayecto, y especialmente de los demás pasajeros. El Batavier llegó entonces a la costa holandesa, pero tuvo que navegar hasta Hellevoetsluis, porque no había suficiente agua en el Brielse Maas antes de Brielle . A pesar del desvío, el Batavier estaba en Rotterdam a la 1 pm. ^{[ 58 ]}

En 1847, Hans Christian Andersen realizó una gira por Europa occidental. En La Haya recibió una gran bienvenida, pero también una carta de su amigo, el duque menor de Sajonia-Weimar-Eisenach (1818-1901). Esto hizo que Andersen acelerara su viaje a Inglaterra y embarcara en el Batavier el 22 de junio a las 10 de la mañana. ^{[ 59 ]} Andersen describió el Batavier como «Uno de los barcos de vapor holandeses más antiguos, un verdadero caracol de vapor». Estaba muy cargado; en lo alto de la barandilla había grandes cestas con cerezas. En la cubierta había un gran número de emigrantes a América. Después de ocho horas, el Batavier llegó a mar abierto. En la desembocadura del Támesis, Andersen quedó impresionado por la enorme cantidad de barcos. Desembarcó en la aduana. En aquel entonces, Andersen era tan famoso que fue recibido inmediatamente por la sociedad londinense. ^{[ 60 ]}

En 1854, el holandés Samuel van den Bergh viajó a Inglaterra a bordo del Batavier y escribió con entusiasmo sobre él. Van den Bergh permaneció en cubierta hasta que el Batavier llegó a Brielle , donde esperaría la marea. Tras una copiosa cena con champán, Van den Bergh y sus acompañantes se sentaron en las cofres de las ruedas de paletas hasta el anochecer. Había unos 200 emigrantes a bordo, muchos de ellos acampados en cubierta. Después de que uno de ellos cayera por la borda, Van den Bergh pasó una noche intranquila. Por la mañana, despertó ante la vista de numerosos barcos navegando en la desembocadura del Támesis. En Gravesend, el Batavier se detuvo para embarcar al práctico y a los funcionarios de aduanas. Al pasar, Van den Bergh se maravilló ante el Arsenal Real de Woolwich y los muelles, antes de llegar al muelle de St. Katherine's Wharf, cerca de la Torre de Londres. ^{[ 61 ]} En el viaje de regreso, Van den Bergh fue llevado en bote hasta el barco la noche anterior a su partida. La travesía transcurrió sin incidentes, y Van den Bergh esperaba despertar cerca de Brielle por la mañana. Para su sorpresa, resultó ser el Dordtsche Kil , donde la falta de agua había obligado al Batavier a navegar a vapor. En un largo desvío, vio a continuación Dordrecht , el Oude Maas , Vlaardingen , Schiedam y, finalmente, Rotterdam. ^{[ 62 ]}

• Andersen, Hans Christian (1871), The Story of my Life, Hurd and Houghton, New York
• Van den Bergh, Samuel Johannes (1854), "Reis-indrukken, Herinneringen, Ontmoetingen, enz., op een uitstapjen naar Engeland, in de lente van 1854" , De Tijdspiegel (en holandés), vol.  II, Thieme, Arnhem, págs . 381-395 
• Van den Bergh, Samuel Johannes (1855), "Reis-indrukken, Herinneringen, Ontmoetingen, enz., op een uitstapjen naar Engeland, in de lente van 1854" , De Tijdspiegel (en holandés), vol. II ,  Thieme, Arnhem, págs. 65–80 , 126–145 , 224–242 , 283–299 
• Bray, Anna Eliza (1841), Las montañas y lagos de Suiza , vol.  III, págs. 314–328 
• Manual para viajeros en el continente. John Murray and Son, Londres, 1836.
• "Iets over stoom-vaartuigen" , De Nederlandsche Hermes, tijdschrift voor koophandel, zeevaart en (en holandés), no.  8, M. Westerman, Ámsterdam, págs. 53 a 63, 1828 
• Jesse, William (1841), Notas de un trabajo a media paga en busca de salud , vol.  I, James Madden and Co.
• Löhnis, Th. P. (1916), "De Maatschappij voor scheeps- en werktuigbouw Fijenoord te Rotterdam, voorheen de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij" , Tijdschrift voor economische geographie (en holandés), págs . 133-156 
• Van Houten, Willem (1833), De scheepvaart, of Eene duidelijke voorstelling van zaken, die daarop betrekking hebben (en holandés), FP Sterk, Breda
• Van Oordt, JWL (1850), Verslag van den direkteur der Nederlandsche Stoomboot Maatschappij aan de Algemene Vergadering
• El álbum renano; o, Fragmentos del Rin, el diario de un artista viajero , Leigh and Son, Londres, 1836
• Sherwood, Mary Martha (1857), La vida de la Sra. Sherwood , Darton & Co., Londres
• Spinks, Thomas (1853), "The Batavier" , The Ecclesiastical and Admiralty Reports , vol.  I, Spottiswoode, Londres, págs . 169–175 
• Thackeray, William Makepeace (1869), Vanity Fair, una novela sin héroe , vol.  II, Smith, Elder & Co., Londres