Puente de Forth Road

Con el puente más nuevo y cercano que cruzaba el Forth (el puente de Kincardine , construido en 1936) todavía a unos 24 km río arriba, el aumento de la demanda de un cruce por carretera entre Edimburgo y Fife ^{[ 13 ]} impulsó al Gobierno del Reino Unido a establecer el La Junta Conjunta del Puente Forth Road (FRBJB) mediante unaley del Parlamento,Ley de Confirmación de la Orden del Puente de Carretera de Forth de 1947 (10 y 11 Geo. 6.c. iv) para supervisar la implementación de un nuevo puente que reemplazara el servicio de ferry. ^{[ 14 ]} Las autoridades de ambos lados investigaron en 1955 y elaboraron un plan alternativo para un túnel bajo el estuario. Este se conoció como el Plan Maunsell y se proyectó que pasaría algo más cerca del puente ferroviario que el puente de carretera actual. El plan fue abandonado por ser demasiado ambicioso y en su lugar se construyó un puente. ^{[ 15 ]}

El plan de construcción final fue aprobado en febrero de 1958 y las obras comenzaron ese mismo septiembre. ^{[ 16 ]} Mott, Hay and Anderson y Freeman Fox & Partners llevaron a cabo el trabajo de diseño y una empresa conjunta de Sir William Arrol & Co. , Cleveland Bridge & Engineering Company y Dorman Long construyó el puente a un costo de 15,1 millones de libras esterlinas. ^{[ 17 ]} El ingeniero de diseño residente fue John Alexander King Hamilton FRSE (1900–1982). ^{[ 18 ]}

Fue el puente colgante de acero más largo de Europa. ^{[ 19 ]} Se utilizaron 210 000  toneladas de hormigón, con 14 kilómetros (9 millas) de vías de acceso de doble calzada separadas por niveles . Reed & Mallik construyó los viaductos de acceso. ^{[ 20 ]}

Se construyeron veinticuatro puentes individuales para las vías de acceso. La vía de acceso sur de la A90, de 4 + 1 1/2 millas (7,2 km), comenzaba en el puente de Cramond, sobre el río Almond , en las afueras occidentales de Edimburgo, cerca de Craigiehall . Se construyeron intercambiadores de dos niveles en Burnshot, Dolphington (B924) y el cruce de Echline ( A904 y B800). En Dalmeny había un puente sobre la vía férrea . Las vías de acceso sur fueron construidas por AM Carmichael Ltd. La vía de acceso norte de 4 millas (6 km) tenía tres cruces de dos niveles en Ferry Toll ^{[ 21 ]} (para la B980), Admiralty (para Rosyth Dockyard a través de la A985 , e Inverkeithing a través de la A921 ) y en Mastertown/Masterton (para lo que sería el incipiente término sur de la M90). El cruce de Masterton se planeó originalmente como un intercambio de pulpo que conectaba con la propuesta East Fife Regional Road, pero se redujo a una T semidireccional después de que la East Fife Regional Road se desviara por una alineación más al norte (que ahora forma parte de la A92 ). Se construyeron quince puentes para esta vía de acceso. La vía de acceso norte terminaba como la A823(M) en una rotonda con la A823 al sur de Dunfermline, junto a la estación de tren de Rosyth . ^{[ 22 ]} Las vías de acceso norte fueron construidas por Whatlings Ltd de Glasgow, comprada posteriormente por Alfred McAlpine .   

Siete personas murieron durante la construcción antes de que el puente fuera inaugurado por la reina Isabel II y el duque de Edimburgo el 4 de septiembre de 1964. ^{[ 23 ]} El servicio de ferry se suspendió a partir de esa fecha.

La gestión del puente fue delegada a la FRBJB, y permaneció así hasta 2002, cuando su operación fue transferida a un nuevo organismo con un mandato más amplio, la Autoridad de Transporte del Estuario del Forth . ^{[ 24 ]}

El 1 de diciembre de 2010, el puente se cerró por primera vez debido a las fuertes nevadas. Tras varios accidentes que impidieron que las quitanieves despejaran la calzada, el puente se cerró en ambos sentidos a las 6:40  a. m. y permaneció cerrado durante varias horas. ^{[ 25 ]}

Como parte de las celebraciones del 50 aniversario de la puesta en funcionamiento del puente, se le encargó a la artista Kate Downie la creación de un grabado del puente y la realización de una exposición de obras que lo representaran. ^{[ 26 ]}

El 1 de junio de 2015, Amey asumió el mantenimiento y la operación del puente en nombre de Transport Scotland, en sustitución de la Autoridad de Transporte del Estuario del Forth, ^{[ 27 ] [ 28 ]} y ahora se denomina Unidad de Puentes del Forth. ^{[ 29 ]}

La Autoridad de Transporte del Estuario del Forth (FETA) comenzó a preocuparse por el desgaste estructural del puente a principios del siglo XXI. La capacidad teórica prevista para el puente (30 000  vehículos por día en cada dirección) se superaba sistemáticamente, ya que los niveles de tráfico excedían las previsiones. El Gobierno escocés declaró en 2006 que 60 000  vehículos circulaban por el puente durante más de la mitad de los días del año. ^{[ 30 ]} Esto generó inquietud sobre la vida útil del puente, originalmente prevista en 120 años. ^{[ 30 ]}

En 2003, se puso en marcha un programa de inspección (con un coste de 1,2  millones de libras esterlinas) para evaluar el estado de los cables de suspensión principales tras detectarse corrosión en varios puentes antiguos de Estados Unidos de diseño y tamaño similares. El estudio se completó dos años después e informó de que los cables principales habían sufrido una pérdida de resistencia del 8 % al 10 %. Se preveía que este debilitamiento se aceleraría, lo que requeriría restricciones de tráfico para limitar la carga en 2014 en el peor de los casos, seguidas del cierre total en 2020. ^{[ 31 ]}

En agosto de 2006 se puso en marcha un sistema de monitorización acústica que utilizaba dispositivos de escucha para detectar cualquier rotura adicional de los cables y localizar su posición dentro de los cables principales. En enero de 2006, el Gobierno escocés completó una auditoría externa del puente que concluyó que FETA había realizado la inspección interna inicial y el cálculo de la resistencia de los cables de acuerdo con las prácticas aceptadas. El informe sugería que podrían ser necesarias restricciones de tráfico para 2013. ^{[ 32 ]}

Se tomaron varias medidas para aumentar la vida útil del puente. Entre ellas, un programa de deshumidificación que ralentizó la corrosión de los cables principales al mantener la humedad del aire en los espacios entre los hilos por debajo del 40 %. La consultora de ingeniería Faber Maunsell comenzó a trabajar en el proyecto en 2006; su finalización duró dos años y medio y tuvo un coste de 7,8  millones de libras esterlinas. ^{[ 33 ]} Como parte de las obras, se empalmaron algunos de los hilos de cable corroídos . ^{[ 34 ]}

La calzada en dirección sur del puente se cerró el 1 de diciembre de 2015, y todo el tráfico utilizó un solo carril en cada sentido en la calzada en dirección norte después de que se descubrieran defectos en la estructura de acero durante las inspecciones de rutina, ^{[ 35 ]} y el tráfico se restringió a 7,5 toneladas o menos (excepto vehículos de servicio público). ^{[ 36 ]} El 4 de diciembre, el puente se cerró completamente cuando se encontraron más fallas estructurales. Inicialmente no se esperaba que reabriera hasta enero de 2016, y Transport Scotland comenzó a trabajar para habilitar trenes y autobuses adicionales y consideró la posibilidad de reintroducir un servicio de ferry para mitigar el impacto en los viajeros. ^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]}

El 23 de diciembre, el puente se reabrió para todo el tráfico excepto vehículos pesados ​​(VPM). El 4 de febrero, se anunció que esto se había pospuesto hasta marzo, ^{[ 40 ] [ 41 ]} debido a nuevos problemas con los pasadores de enlace de extremo de la armadura en las torres del sur, que requerían trabajos de reparación adicionales. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]} Sin embargo, se permitió el paso de un número limitado de VPM, solo en dirección norte, entre las 23:00 y las 4:00 horas cada noche. ^{[ 45 ]} El 20 de febrero de 2016, el puente se reabrió por completo. ^{[ 46 ]}

Investigación pública de 2016

El 20 de enero de 2016, el Parlamento escocés inició una investigación dirigida por el Comité de Infraestructura e Inversión de Capital (ICI) para determinar las circunstancias que llevaron al descubrimiento de una viga agrietada en la estructura inferior del puente. ^{[ 47 ]} Se escucharon testimonios de FETA, el Ministro de Transporte Derek Mackay, ingenieros y funcionarios de Amey junto con otros expertos y personal clave.

El primer día, Richard Hornby, de la empresa de consultoría de ingeniería Arup , declaró que el extremo de la cercha en cuestión había sido inspeccionado 23 veces desde 2001, y no se había encontrado ninguna falla. Se reveló que un pasador se había atascado, lo que provocó que el extremo de la cercha se agrietara, y que solo la calidad del acero había evitado que la grieta apareciera antes. Hornby también dejó claro que incluso si el pasador atascado se hubiera detectado antes, era "prácticamente imposible" lubricar el cojinete. ^{[ 48 ] [ 49 ]} Varios testigos defendieron una decisión del operador anterior FETA de no proceder con un proyecto de reemplazo de enlace de extremo de cercha de 15 millones de libras esterlinas en 2010. Esto fue refutado por Barry Colford, ex ingeniero jefe y maestro de puentes en FETA. Lesley Hinds, ex coordinadora de FETA, señaló que el presupuesto del puente se había reducido en un 58% en 2011, ^{[ 50 ]} mientras que el personal directivo de FETA tenía "profundas preocupaciones" sobre la transferencia de la gestión del puente a una empresa privada. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

La importancia estratégica del puente de carretera para el transporte y la amenaza de su cierre para 2020 si no se realizaban obras estructurales importantes generaron temores de graves consecuencias económicas. ^{[ 53 ]} El aumento del tráfico en el estuario de Forth también llevó a la construcción del puente de Clackmannanshire ^{[ 54 ]} adyacente al puente de Kincardine existente . Este puente se inauguró en noviembre de 2008.

En la década de 1990 se presentaron propuestas para un segundo cruce de carretera en Queensferry, pero fueron archivadas a pesar del trabajo preliminar realizado para la selección de la ruta. Tras el descubrimiento de problemas estructurales potencialmente graves en el puente Forth Road Bridge en 2005, las propuestas se retomaron y los planes avanzaron. La decisión de construir un puente de reemplazo se tomó a finales de 2007, y al año siguiente se anunció que el puente existente se mantendría como enlace de transporte público. La Ley del Cruce de Forth recibió la Sanción Real en enero de 2011, ^{[ 55 ]} y el nuevo puente se inauguró a finales de 2017.

El 1 de febrero de 2018, el puente Forth Road Bridge se convirtió en un corredor de transporte público, con todas las vías de acceso en pleno funcionamiento. ^{[ 56 ] [ 57 ]} El puente estuvo cerrado entre septiembre y mediados de octubre de 2017 por obras viales antes de reabrirse parcialmente para autobuses públicos. ^{[ 58 ]}

En diciembre de 2020, se estaban realizando obras que permitirían que el puente Forth Road Bridge se convirtiera en una ruta de desvío de emergencia para el transporte privado. ^{[ 59 ]} El Queensferry Crossing cuenta con un revestimiento que lo hace menos vulnerable a los fuertes vientos que el puente Forth Road Bridge, pero se cerró por primera vez en febrero de 2020 debido a la acumulación de hielo en sus torres. ^{[ 59 ]}

En mayo de 2023, Stagecoach East Scotland puso en marcha el primer servicio de autobús sin conductor del Reino Unido para transportar pasajeros entre Ferrytoll Park and Ride y la estación de Edinburgh Park , incluyendo el puente Forth Road Bridge en la ruta. ^{[ 60 ] [ 61 ]} El servicio se suspendió en diciembre de 2024 por falta de interés. ^{[ 62 ]}

A finales de 2005, el comité de FETA aprobó una propuesta de reforma de los peajes. El peaje mínimo se mantendría fijo en 1 libra, pero se cobrarían peajes más altos en ciertos momentos del día, con un máximo de 4 libras durante las horas punta de la tarde. Todos los peajes se reducirían a la mitad para los coches con más de un ocupante, como incentivo para que los conductores compartieran coche y realizaran menos viajes. ^{[ 70 ]} Según el presidente de FETA, Lawrence Marshall , el sistema proporcionaría la mayor eficiencia; afirmó que el 80% de los viajes en hora punta los realizan vehículos con un solo ocupante. La propuesta, aprobada con el voto de calidad del presidente tras el estancamiento del comité, se remitió al Gobierno escocés en diciembre de 2005, y su implementación estaba prevista para octubre de 2007, sujeta a la aprobación del Ministro de Transporte, Tavish Scott . Los grupos ecologistas acogieron con satisfacción la propuesta, pero los políticos locales la condenaron como un simple medio para recaudar capital. Al mismo tiempo, los concejales de Fife propusieron la eliminación total de los peajes. ^{[ 71 ]}

El Parlamento escocés debatió las propuestas en enero de 2006, y el asunto se convirtió en un tema político importante después de que los ministros del Gabinete británico Gordon Brown y Alistair Darling ( ministro de Hacienda y secretario de Estado para Escocia, respectivamente) describieran el plan de peaje variable como "un fracaso total". ^{[ 72 ]} El primer ministro escocés, Jack McConnell, insistió en que sus colegas del Partido Laborista habían sido malinterpretados y se negó a descartar el plan, recibiendo críticas del opositor Partido Nacional Escocés . ^{[ 73 ]}

El 9 de febrero de 2006 se celebraron elecciones parciales en Dunfermline y West Fife, la circunscripción donde se ubica el extremo norte del puente. En ellas participó (además de los principales partidos políticos de Escocia) el Partido para la Abolición de los Peajes del Puente de Forth. El candidato liberaldemócrata Willie Rennie ganó las elecciones, revirtiendo una amplia mayoría laborista con un cambio de 16% . Posteriormente, los medios especularon con que el Ejecutivo se había opuesto a las propuestas, y Tavish Scott finalmente confirmó su rechazo y el mantenimiento de la estructura de peajes existente el 1 de marzo de 2006. FETA condenó la decisión, mientras que los diputados de la oposición local acusaron al Ministro de que su revisión de los peajes perjudicaba a los habitantes de Fife, ya que se eliminaron los peajes del Puente de Erskine , dejando solo los de los Puentes de Carretera de Forth y Tay . ^{[ 74 ]}

Cuando se formó un gobierno minoritario del SNP tras las elecciones parlamentarias escocesas de mayo de 2007 , el ministro de Transportes, Stewart Stevenson, abrió un nuevo debate sobre la abolición de los peajes el 31 de mayo de 2007, y la abolición fue aprobada por una amplia mayoría. Los ingresos anuales por peajes en ese momento ascendían a 16.000.000 de libras esterlinas. ^{[ 75 ]}

El proyecto de ley de abolición de peajes de puentes (Escocia) se presentó en el Parlamento escocés el 3 de septiembre de 2007, se aprobó el 20 de diciembre de 2007 y recibió la sanción real como la Ley de Abolición de Peajes de Puentes (Escocia) de 2008 el 24 de enero de 2008. ^{[ 76 ]} Los peajes se eliminaron el 11 de febrero de 2008 a las 00:01  GMT. ^{[ 77 ]} La abolición de los peajes se promulgó inmediatamente después de que se completara una importante reconstrucción de la plaza de peaje en dirección norte. ^{[ 78 ]}