Clases 372 y 393 de GSR

Las locomotoras de vapor de las clases 372 y 393 de Great Southern Railways eran del tipo 2-6-0 ("mogul") y fueron exportadas a Irlanda desde Gran Bretaña en 1924. Fueron diseñadas por Richard Maunsell en 1914 para South Eastern and Chatham Railway (SECR) como parte de la clase N de locomotoras de tráfico mixto de SECR . Las clases 372 y 393 de GSR formaban parte de un lote de kits de locomotoras de las clases N y U fabricados bajo contrato con el gobierno británico en el Royal Arsenal de Woolwich .

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial , muchos fabricantes de municiones (incluido el Arsenal Real) quedaron sin trabajo, y el gobierno británico propuso que comenzaran a construir locomotoras de vapor. En noviembre de 1919, el Ministerio de Municiones realizó un pedido de 50 locomotoras 2-6-0 y 50 2-8-0 , con diseños destinados a un sistema ferroviario nacionalizado de posguerra que no llegó a materializarse. Los planos resultaron incompletos y el pedido se modificó a 100 locomotoras de la clase SECR N , de diseño similar. ^{[ 4 ]}

El precio inicial de venta de una locomotora y su ténder era de 14.000 libras esterlinas, pero debido al escaso interés, el precio pronto bajó. El primer comprador fue el Midland Great Western Railway , que adquirió 12 kits en marzo de 1923 por 24.000 libras esterlinas. Incluso antes de que se ensamblara el primer kit, el sucesor del MGWR, Great Southern Railways , expresó interés en adquirir más locomotoras y en 1927 compró 15 kits más y cuatro calderas de repuesto por 34.000 libras esterlinas, un coste medio de alrededor de 2.200 libras esterlinas por locomotora, más barato que construir solo una de las calderas. ^{[ 4 ]}

La primera entró en servicio como MGWR número 49, pero la compañía pasó a formar parte de la nueva Great Southern Railways y la locomotora fue renumerada como 375 y los 11 kits restantes se completaron como locomotoras GSR. ^{[ 5 ]} La última del lote, la número 383, fue la última locomotora completada en Broadstone. ^{[ 5 ]} La GSR las designó como Clase 372 o Clase K1.

Debido a sus chimeneas bajas, las locomotoras tendían a ensuciarse bastante con el humo. Si bien esto se solucionó en los modelos británicos instalando deflectores de humo , en Irlanda no se adoptó tal medida. Sus cabinas, diseñadas para el gálibo británico , también se consideraban estrechas para los estándares irlandeses; a pesar de ello, la amplia disponibilidad de rutas y la capacidad de generar vapor de las locomotoras les granjearon popularidad entre las tripulaciones. ^{[ 4 ]}

Diseñada para operar servicios de carga en el sur de Inglaterra , la capacidad de la clase se vio comprometida al operar trenes expresos pesados. Esto se solucionó construyendo los últimos seis kits con ruedas motrices de 1,8 m (6 pies ) , convirtiéndose esencialmente en el equivalente irlandés de la clase SR U. Las locomotoras, numeradas del 393 al 398, se convirtieron en la Clase 393. ^{[ 5 ]} El número 392 nunca se asignó, pero probablemente estaba destinado a un kit de repuesto que se redescubrió en Inchicore en 1963. ^{[ 4 ]}  

Córas Iompair Éireann sucedió a GSR en 1945 (y fue nacionalizada en 1950), manteniendo el mismo sistema de clasificación y numeración para sus locomotoras. En 1954, CIÉ retiró cuatro de las 327 de 1924, pero en el invierno de 1954-55, CIÉ reacondicionó otras siete de la misma clase para su posterior servicio. ^{[ 6 ]}

La escasez de carbón durante el crudo invierno de 1946-47 llevó a CIÉ a comenzar a convertir sus locomotoras para que funcionaran con petróleo a partir de 1947, aunque la falta de tanques de almacenamiento en los depósitos provinciales impidió que esta clase de locomotoras circulara a más de 80 km (50 millas) de Dublín. A medida que se estabilizó el suministro de combustible, todas las locomotoras convertidas volvieron a funcionar con carbón a finales de la década. ^{[ 7 ]} 

En la década de 1950, CIÉ continuó operando trenes de carga sin freno continuo . ^{[ 8 ]} El 21 de diciembre de 1955, la locomotora número 375 estaba a cargo de un tren sin freno continuo compuesto por 32 vagones cargados de remolacha azucarera. ^{[ 8 ]} El tren se encontraba en la línea entre Waterford y Limerick Junction en la sección sur de CIÉ cuando se descontroló al descender la pendiente hacia Cahir . ^{[ 8 ]} El señalero desvió el tren descontrolado a una vía de apartado para proteger un tren de correo que estaba en la estación. ^{[ 8 ]} La locomotora 375 atravesó el tope de la vía de apartado y cayó sobre el viaducto del río Suir , más allá de la estación, demoliendo el primer tramo del viaducto. ^{[ 8 ]} La locomotora y 22 de los vagones cayeron al río, matando al maquinista y al fogonero. ^{[ 8 ]} La locomotora 375 fue recuperada del río, pero se consideró que su reparación no era económicamente viable y fue desguazada. ^{[ 8 ]}

CIÉ retiró la Clase 393 y la Clase 372 restante en 1965.

• Baker, Michael HC (1972). Ferrocarriles irlandeses desde 1916. Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-0282-7.
• Tatford, Barrington (1945). ABC de las locomotoras irlandesas . Staines: Ian Allan .
• Swift, Peter (2012). Maunsell Moguls . Ian Allan. ISBN 9780711034006.
• Nock, OS (1983). Irish Steam . David & Charles. ISBN 0715379615.
• Clements, Jeremy; McMahon, Michael (2008). Locomotoras de la GSR . Colourpoint Books. ISBN 978-1-906578-26-8.