Honeywell/ITEC F124

El Honeywell/ITEC F124 es un motor turbofán de bajo bypass derivado del Honeywell TFE731 civil . El F125 es una versión de postcombustión del motor. El motor comenzó a desarrollarse a fines de la década de 1970 para el caza de defensa indígena AIDC F-CK (IDF) de la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán ), y funcionó por primera vez en 1979. Desde entonces, el motor F124/F125 se ha propuesto para su uso en otras aeronaves, como el T-45 Goshawk y el SEPECAT Jaguar , y actualmente propulsa al Aero L-159 Alca y al Alenia Aermacchi M-346 . El F124 tiene un diseño bastante inusual para un motor de turbina de gas de dos carretes, que utiliza compresores axiales y centrífugos en su compresor de alta presión. Actualmente solo hay tres variantes de producción del motor, aunque se han propuesto varias más a lo largo de su vida útil.

En 1978, Garrett anunció una investigación conjunta sobre el postquemador TFE1042 con la empresa sueca Volvo Flygmotor AB para proporcionar un motor para el caza de defensa indígena AIDC F-CK (IDF) que se estaba desarrollando para la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán) (ROCAF). El TFE731 Modelo 1042 se promocionó como un "derivado militar de baja relación de derivación del probado motor comercial TFE731" y "proporciona una propulsión eficiente, confiable y rentable para la próxima generación de aviones de ataque ligero y de entrenamiento avanzado", con un empuje de 4260 lbf (18,9 kN) en seco y 6790 lbf (30,2 kN) con postquemador. Después de la negociación inicial, la inversión se dividiría entre Garrett, Volvo, AIDC y la empresa italiana Piaggio . El desarrollo consistiría en el TFE1042-6 sin postcombustión para aviones de ataque ligero/entrenadores avanzados, y el TFE1042-7 para la actualización AMX o F-5 . Garrett sería responsable del motor principal, y Volvo sería responsable de la sección del ventilador y el postquemador. El motor funcionó por primera vez durante 3 horas en una instalación de pruebas de Volvo en 1979. ^[1]

La AIDC también sugirió mejorar el TFE1042-7 a 8000 lbf (31 a 36 kN) de empuje como solución de dos motores, para competir con el General Electric F404 en aplicaciones como el JAS 39 Gripen . Sin embargo, el proyecto Gripen decidió continuar con una variante monomotor F404, construida por Volvo, y Volvo abandonó el proyecto en ese momento para centrarse en el trabajo del Gripen. Piaggio pidió participar en una fecha posterior debido a razones financieras y también abandonó el programa. Por lo tanto, solo Garrett y la AIDC invirtieron en la nueva International Turbine Engine Corporation (ITEC), y el contrato se firmó en 1982. ^[1]

En 1988, ITEC decidió invertir en el TFE1088-12 de 12.000 libras, que fue rebautizado como TFE1042-70A (también por razones políticas). Un estudio preliminar había demostrado que el IDF podía volar a velocidad supercrucero con el nuevo motor. Al mismo tiempo, GE decidió entrar en el mercado con el J101/SF, una versión más pequeña del F404. Sin embargo, después de que el pedido del IDF se redujera a la mitad debido a preocupaciones presupuestarias, el plan de actualización del motor TFE1088-12 también terminó. ^[2] El F-CK IDF voló por primera vez en 1989, y los aviones se entregaron hasta 1999. ^[1]

Garrett introdujo el concepto TFE742 a principios de los años 1990. El TFE742, que consistía en un núcleo mejorado del TFE1042, se promocionó para una versión bimotor del BAe 146 , el MPC 75 y otros aviones potenciales. ^[3] El TFE742, que apuntaba al mercado de aviones de pasajeros de 70 a 130 asientos, era un turbofán de alto bypass con un empuje de 18 000 lbf (80 kN; 8200 kgf) impulsado por una caja de cambios . ^[4]

A mediados de la década de 1990, AlliedSignal consideró desarrollar un motor turbohélice para el transporte militar europeo Future Large Aircraft (más tarde conocido como Airbus A400M ), que se basaría en el núcleo del TFE1042. ^{[5] [6]} AlliedSignal, AIDC y otros socios asiáticos también derivaron una turbina de gas industrial del TFE1042, inicialmente como el AS1042 de 12.000 caballos de fuerza (9 megavatios), ^[7] que evolucionó hasta convertirse en el ASE120 de 13.000 caballos de fuerza (10 MW). ^[8]

A principios de los años 1990, la Armada de los Estados Unidos consideró la posibilidad de reequipar su flota de aviones de entrenamiento T-45 Goshawk con el F124. En 1994, después de realizar pruebas de vuelo con un T-45 con el motor, la Armada decidió no hacerlo. ^[1]

La posibilidad de un T-45 con motor F124 surgió de nuevo en 1996 cuando McDonnell Douglas ofreció un T-45 con motor F124 a la Real Fuerza Aérea Australiana como competidor para su requisito de entrenador. ^[9] BAe quería ofrecer el F124 como una opción en su entrada para el requisito de entrenador de la RAAF, el BAE Hawk (en el que se basa el T-45), pero ITEC se negó a dar permiso a BAe para ofrecerlo. ^[10] La decisión de ITEC resultó ser un error, ya que la RAAF eligió al Hawk como su entrenador. Sin embargo, después de la selección de la aeronave, la RAAF decidió tener una competencia separada entre el F124 y el Rolls-Royce Turbomeca Adour (que fue la selección de BAe) para impulsar los nuevos entrenadores. ^[11] En 1997, la RAAF eligió utilizar el motor Adour, terminando efectivamente con las posibilidades del F124 de ser utilizado en aviones Hawk o T-45. ^[12]

En 1994, el motor F124 fue seleccionado para propulsar el avión de combate ligero L-159 Alca de la empresa checa Aero . La combinación realizó su primer vuelo en 1997. ^[1]

En 2000, Alenia Aermacchi anunció que su nuevo avión de entrenamiento/ataque ligero M-346 estaría propulsado por el motor F124, eligiéndolo por sobre su rival común, el Adour. ^[13] En 2009, los Emiratos Árabes Unidos anunciaron que sus entrenadores M-346 estarían propulsados ​​por el F124-GA-200. ^[14]

El motor F124 impulsó el demostrador de vehículo aéreo de combate no tripulado Boeing X-45A a principios de la década de 2000. ^[15]

En 2017, la Corporación de Desarrollo Industrial Aeroespacial anunció que su AIDC T-5 Brave Eagle utilizaría una variante del F124. ^[16]

En 2009, la Fuerza Aérea de la India estaba considerando el motor F125 con postcombustión como reemplazo de los motores Rolls-Royce Turbomeca Adour en sus aviones SEPECAT Jaguar . El nuevo motor sería más ligero y más potente. Se demostró con éxito en 2007. ^[17] Esta propuesta de la Fuerza Aérea de la India de mejorar los motores de su flota de aviones de ataque terrestre SEPECAT Jaguar se estancó después de una década en agosto de 2019 debido al alto costo involucrado. Jane's citó que Honeywell cotizó un precio de US$2.4 mil millones ₹ 18,500 crore (equivalente a ₹ 230 mil millones o US$3 mil millones en 2023) para 180 motores turbofán F-125IN como reemplazos de los paquetes de energía Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk 811 originalmente instalados en los Jaguar. ^[18]

El motor F124 es un motor de dos carretes con baja derivación (lo que significa que hay dos ejes giratorios, un eje de alta presión y un eje de baja presión). El ventilador/compresor de baja presión tiene tres etapas con álabes de titanio. La primera etapa tiene 30 álabes ^[19] y la relación de presión general para el ventilador de tres etapas es de 2,5:1. Parte del aire se deriva (relación de derivación de 0,472:1) y el resto se alimenta al compresor de alta presión ^{[1] .}

El compresor de alta presión (HPC) tiene cuatro etapas axiales y una quinta etapa centrífuga. Todas las palas y el impulsor están hechos de titanio. ^[1]

El combustible se quema en una cámara de combustión anular y el flujo del núcleo pasa a través de una turbina de alta presión (HPT) de una sola etapa seguida de una turbina de baja presión de una sola etapa. La HPT está refrigerada por aire. El aire de derivación del ventilador y el escape del núcleo se mezclan antes de salir por una tobera común. En la variante F125 del motor, el flujo mezclado pasa a través de la sección de postcombustión. El F124 no tiene postcombustión. ^[1]

F124-GA-100

• Esta es la variante original del motor que propulsó el avión de demostración Boeing X-45 .

F124-GA-200

• Variante ligeramente reducida del F124-GA-100; el empuje máximo es de 6250 lbf (27,80 kN) y el motor pesa 28 lb (13 kg) menos. ^{[20] Esta variante utiliza una} caja de cambios de accesorios completamente nueva , así como otras pequeñas mejoras. ^[19] Esta variante se utiliza en el Aermacchi M-346 . ^[21]

F124-GA-400

• Variante del F124-GA-100, modificado para el T-45 Goshawk y el BAE Hawk . El motor fue probado en vuelo en el T-45, pero la Armada de los Estados Unidos decidió no reequipar el avión con este motor. ^[19]

F125-GA-100

• También conocido como TFE1042-70 . Es la variante básica de postcombustión del motor. Se produjeron 325 para el programa AIDC F-CK-1 Ching-kuo . ^[22]

F125X

• Variante avanzada propuesta del motor F125, con un empuje máximo de 12.500 lbf (56 kN). ^[23]

F125XX

• Otra variante avanzada del motor F125, que produce 16.400 lbf (73 kN) de empuje. Si se hubiera construido, habría existido una variante relacionada, el F124XX , sin postcombustión, que produce 10.800 lbf (48 kN) de empuje. ^[23]

Proyecto Vega

• El NCSIST de Taiwán ha formulado un plan para el "Proyecto Vega" desde 2014 para desarrollar un sistema de propulsión basado en las necesidades de una nueva generación de cazas después de 2020, pero el presupuesto general no es grande y la etapa inicial se basa principalmente en la evaluación, y en 2016, la junta directiva de la Academia de Ciencias de China aprobó la solicitud de subsidio anual de donación para investigación y desarrollo de tecnología clave de defensa nacional y lo informó a la Oficina de Armamentos de Defensa Nacional de Taiwán para su construcción. Dado que el motor TFE-1042-70 fue financiado y propiedad de la República de China, el programa "Vega Star" se desarrolló sobre esta base. ^[24] El director del departamento de disciplina general de la Escuela de Tecnología de Aviación de la Fuerza Aérea de Taiwán dijo que después del desarrollo exitoso del caza AIDC F-CK-1 Ching-kuo, la Escuela de Tecnología de Aviación de la Fuerza Aérea de Taiwán tiene el motor número 1011 ~ 1014 (TFE-1042), con el fin de cooperar con la Fuerza Aérea para desarrollar la próxima generación de cazas. Realizar ingeniería inversa del motor n.° 1014 para desarrollar un motor de próxima generación. ^[25]

F124

• Aero L-159 Alca
• Avión T-5 Águila valiente de la AIDC
• Alenia Aermacchi M-346 Maestro
• Boeing X-45

F125

• Avión de combate aéreo F-CK-1 Ching-kuo

Datos de ^{[20] [26]}

• Tipo: Turbofán
• Longitud: 102,1 pulgadas (259 cm)
• Diámetro: 36 pulgadas (91,4 cm)
• Peso seco: 1050 lb (521,6 kg)

• Compresor: 3 etapas de ventilador axial (compresor de baja presión), 4 etapas de compresor axial de alta presión, 1 etapa de compresor centrífugo de alta presión
• Turbina : turbina de alta presión de 1 etapa, turbina de baja presión de 1 etapa

• Empuje máximo : 6280 lbf (28 kN)
• Relación de presión general : 19,4:1
• Relación de derivación : 0,49:1
• Temperatura de entrada de la turbina: 1.617 K (2.911 °R; 1.344 °C; 2.451 °F) ^[27]
• Consumo específico de combustible : 0,81 lb/(lbf⋅h) (23 g/(kN⋅s)) ^[28]
• Relación empuje-peso : 5,3:1

Desarrollo relacionado

• Garrett TFE731

Motores comparables

• Corporación IHI XF5
• Ivchenko-Progreso AI-222
• Lotarev DV-2
• Rolls-Royce Turbomeca Adour

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves

• Página de Ching-Kuo (IDF) en airforce-technology.com ^{[ ¿fuente poco confiable? ]}
• Honeywell prueba la primera configuración de producción F124-GA-200

• Página F124 de Honeywell Aerospace
• Página del modelo F125 de Honeywell Aerospace
• "Descripción técnica del TFE 1042". Flight International . 21 de junio de 1980.