Programa Gateway (Corredor Noreste)

El Programa Gateway es una expansión y renovación en curso de la línea ferroviaria del Corredor Noreste (NEC) entre Newark , Nueva Jersey , y la ciudad de Nueva York a lo largo del derecho de vía entre la estación Newark Penn y la estación New York Penn . El proyecto tiene como objetivo construir nuevos puentes ferroviarios en los Meadowlands de Nueva Jersey , excavar un nuevo conjunto de túneles bajo Bergen Hill ( Hudson Palisades ) y el río Hudson , y rehabilitar el túnel existente de 1910, todo ello con el fin de duplicar la capacidad de trenes a cuatro vías a lo largo del derecho de vía, ya que la línea ferroviaria actual de dos vías, utilizada tanto por Amtrak como por NJ Transit Rail Operations (NJT), ha alcanzado su capacidad máxima de 24 trenes por hora. ^{[ 2 ]}

Se presentó como el Proyecto Gateway en 2011, un año después de la cancelación del proyecto Access to the Region's Core (ARC), que era algo similar. La necesidad de renovaciones aumentó después de que el huracán Sandy dañara los túneles del río norte al año siguiente. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Se tardó casi una década en conseguir financiación y aprobación regulatoria para el componente más grande, el nuevo túnel del río Hudson, cuya construcción comenzó en 2023 y está programada para abrir en 2035, con la rehabilitación de los túneles antiguos prevista para 2038. Otros componentes que completarán la construcción completa de cuatro vías entre la estación Newark Penn y Nueva York, como los puentes Sawtooth de reemplazo, están en la etapa de planificación, ^{[ 6 ]} mientras que algunos como el puente Portal South todavía esperan compromisos y financiación.

Fondo

Derecho de paso

El derecho de paso fue desarrollado originalmente por el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) ^{[ 7 ]} en conjunto con la apertura en 1910 de la Estación de Pensilvania de Nueva York , que requirió la construcción del Puente Portal sobre el río Hackensack, así como los Túneles del Río Norte bajo los Palisades del Hudson y el río Hudson. ^{[ 8 ]}^{: 37, 39} Al año siguiente se abrió la estación de transferencia de Manhattan en Kearny Meadows para permitir los cambios entre locomotoras de vapor y eléctricas. Esta estación también proporcionaba transferencias de pasajeros desde/hacia su antigua terminal principal en Exchange Place en Jersey City o el Ferrocarril Hudson y Manhattan (H&M), el precursor del actual Port Authority Trans Hudson (PATH). ^{[ 8 ]}^{: 41–42} El Puente del Muelle sobre el río Passaic se abrió en conjunto con la adyacente Estación Penn de Newark en 1935. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} En 1937, el H&M se extendió sobre un segundo tramo, haciendo redundante la transferencia en los prados. ^{[ 11 ]}

En 1949, la PRR suspendió su sistema de transbordadores en el Hudson, y en 1961, cerró su estación Exchange Place. ^{[ 12 ]} En 1963, debido a la disminución del tráfico y los ingresos, la PRR demolió la estación Penn de Nueva York que estaba sobre el nivel del suelo . Conservó sus vestíbulos y áreas de espera subterráneas para pasajeros y vendió sus derechos aéreos , lo que permitió la construcción de un nuevo Madison Square Garden . ^{[ 13 ]} En 1967, se implementó el Plan Aldene , que requería que los ferrocarriles Central Railroad of New Jersey (CNJ), Reading (RDG) y Lehigh Valley (LV), que estaban en dificultades, viajaran a Newark Penn mientras continuaban el servicio a New York Penn. ^{[ 8 ]}^{: 61}^{[ 14 ]} Bajo la continua presión financiera, la PRR se fusionó con New York Central (NYC) en 1968, pero la recién formada Penn Central (PC) se declaró en bancarrota el 21 de junio de 1970. En 1976, el servicio de larga distancia de PC (incluida parte del actual Corredor Noreste y el Corredor Imperio ) fue asumido por Amtrak , que había sido fundada en 1971. ^{[ 15 ]} Conrail se creó en 1976 para consolidar numerosos ferrocarriles privados del Noreste, incluido el servicio de cercanías en el CNJ y el LV. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} Conrail se desprendió de las operaciones de pasajeros en 1983, y NJT asumió el control. ^{[ 18 ]}

En 1991, NJT inauguró la Waterfront Connection , extendiendo el servicio de varios trenes no electrificados que anteriormente terminaban en la estación Newark Penn hasta Hoboken. ^{[ 19 ]} En 1996, NJT inauguró el servicio Midtown Direct , desviando algunos trenes del oeste que anteriormente terminaban en la terminal de Hoboken hasta New York Penn. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]} Secaucus Junction se inauguró en 2003, permitiendo a los pasajeros que viajaban desde el norte hacer transbordo a la Northeast Corridor Line , la North Jersey Coast Line o los trenes Midtown Direct, aunque no a Amtrak, que no hacía paradas allí. Entre 1976 y 2010, el número de trenes de NJT que cruzaban el Hudson entre semana utilizando los North River Tunnels (bajo contrato con Amtrak ^{[ 22 ]} ) aumentó de 147 a 438. ^{[ 23 ]}

Cruces trans-Hudson

El Corredor Noreste es la línea ferroviaria más transitada de Estados Unidos y la única que pasa por debajo del río Hudson y atraviesa la ciudad de Nueva York. ^{[ 24 ]} El otro sistema ferroviario que cruza el Hudson fue desarrollado por el Ferrocarril Hudson y Manhattan , en parte en conjunto con el PRR, ^{[ 25 ]} y adquirido por PANYNJ en 1962, que renombró el H&M como PATH, un sistema de tránsito rápido. ^{[ 26 ]} El servicio ferroviario directo trans-Hudson al Bajo Manhattan desde Newark Penn es proporcionado por PATH con terminales adicionales en el World Trade Center y Herald Square en Manhattan, y en la Terminal de Hoboken y Journal Square en el condado de Hudson, Nueva Jersey. ^{[ 27 ]} En 1971, el gobernador de Nueva Jersey, William T. Cahill, propuso la construcción de otro túnel ferroviario desde Weehawken, Nueva Jersey , hasta la calle 48 en Midtown Manhattan. ^{[ 28 ]}

Hay tres cruces vehiculares del río Hudson inferior. ^{[ 29 ]} El Túnel Holland , abierto en 1927, se utiliza mínimamente para el transporte público y conecta Jersey City, Nueva Jersey, con el bajo Manhattan. El Puente George Washington , abierto en 1931, es utilizado por autobuses suburbanos hacia la Terminal de Autobuses GWB y conecta Fort Lee, Nueva Jersey , con el alto Manhattan. Su nivel inferior, abierto en 1962, es el último cruce nuevo del río. ^{[ 30 ]} El Túnel Lincoln , compuesto por tres tubos abiertos en 1937, 1945 y 1954, conecta Weehawken, Nueva Jersey, con Midtown Manhattan. ^{[ 31 ]} Más de 6000 viajes en autobús se realizan a través del túnel y la terminal de autobuses diariamente. ^{[ 32 ]} Su extremo oriental está conectado mediante rampas a la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria , la puerta de entrada para la mayor parte del tráfico de autobuses de NJT que ingresa a Manhattan. ^{[ 33 ]} A pesar del carril exclusivo para autobuses ( XBL) del túnel Lincoln , durante la hora punta de la mañana suelen producirse largas demoras debido a la congestión del tráfico y a la capacidad limitada de la terminal de autobuses. ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]}^{[ 36 ]}

Acceso al núcleo de la región

Lanzado en 1995 por PANYNJ, NJT y MTA, el programa Acceso al Núcleo de la Región (ARC) fue un importante estudio de inversión que analizó ideas de transporte público para el área metropolitana de Nueva York. Concluyó que los objetivos a largo plazo se lograrían mejor con mejores conexiones hacia y entre las principales estaciones de tren de la región en Midtown Manhattan, Penn Station y Grand Central Terminal. ^{[ 37 ]} El proyecto de Acceso al Lado Este , que incluye túneles bajo el East River y el lado este de Manhattan, se completó a principios de 2023; parte del tráfico del LIRR se ha desviado a Grand Central , liberando espacios en las vías de Penn Station. ^{[ 38 ]}^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}

El Túnel Expreso Trans-Hudson o EL Túnel , que más tarde adoptó el nombre del propio estudio, tenía como objetivo abordar el cruce occidental, o del río Hudson. Los estudios de ingeniería determinaron que las interferencias estructurales hacían inviable una nueva terminal conectada a Grand Central o a la actual Penn Station y su diseño final implicaba perforar bajo el patio ferroviario actual hasta una nueva estación terminal de caverna profunda bajo la calle 34. ^{[ 41 ]}^{[ 42 ]} Si bien Amtrak había reconocido que la región representaba un cuello de botella en el sistema nacional y originalmente había planeado completar el trabajo para 2040, ^{[ 43 ]} su cronograma para comenzar el proyecto se adelantó en parte debido a la cancelación de ARC, un proyecto de alcance similar, pero con diferencias en el diseño. ^{[ 44 ]} Ese proyecto, que no incluía la participación directa de Amtrak, ^{[ 43 ]}^{[ 45 ]} fue cancelado en octubre de 2010 por el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , quien citó posibles sobrecostos. ^{[ 46 ]} Amtrak se puso brevemente en contacto con el gobernador en un intento de reactivar el Túnel ARC y utilizar el trabajo preliminar realizado para el mismo, pero esas negociaciones pronto fracasaron. ^{[ 47 ]}^{[ 43 ]}^{[ 45 ]} Amtrak dijo que no estaba interesado en comprar ninguna parte del trabajo. ^{[ 48 ]} El senador Menéndez dijo más tarde que parte del trabajo preparatorio realizado para el ARC podría utilizarse para el nuevo proyecto. ^{[ 49 ]} Los costos del proyecto fueron de $117 millones para ingeniería preliminar, $126 millones para diseño final, $15 millones para construcción y $178 millones para derechos de propiedad inmobiliaria ($28 millones en Nueva Jersey y $150 millones en la ciudad de Nueva York). Además, también se realizó un pago anticipado parcialmente reembolsable de $161 millones de primas de seguro. ^{[ 50 ]}

Planos, construcción y estado del proyecto

Anuncio y fases iniciales

Tras la cancelación del túnel ARC por parte del gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , el Proyecto Gateway fue presentado el 7 de febrero de 2011 por el presidente de Amtrak, Joseph H. Boardman , y los senadores de Nueva Jersey, Frank Lautenberg y Robert Menendez . ^[⁵¹^]^[⁵²^]^[⁵³^]^[²³^] Algunas mejoras previamente planificadas se incluyeron en el proyecto para aumentar la capacidad a través del cuello de botella de Nueva Jersey del Corredor Noreste , como se pretendía con el ARC, pero el nuevo plan incluiría dos nuevos túneles Hudson que conectarían directamente con Penn Station, su introducción permitiría la renovación de los túneles existentes del río North , y Amtrak tomaría ahora la iniciativa en la búsqueda de financiación. ^[⁵⁴^]^[⁴⁷^]^[⁵⁵^]

A finales de 2011, dos proyectos asociados se consideraban parte de la modernización de Gateway y estaban en marcha: el reemplazo del Puente Portal sobre el río Hackensack y el desarrollo de la Estación de Trenes Moynihan en Manhattan . Se habían completado las declaraciones de impacto ambiental y se había comenzado el diseño y la ingeniería de los nuevos puentes. ^{[ 56 ]}^{[ 57 ]}^{[ 58 ]}^{[ 59 ]}^{[ 60 ]} La ceremonia de colocación de la primera piedra de la primera fase de conversión de la Oficina de Correos James Farley en la Estación de Trenes Moynihan tuvo lugar en octubre de 2010, ^{[ 61 ]} parcialmente financiada por la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. ^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}^{[ 64 ]}^{[ 65 ]}

Costos proyectados

En 2011, se proyectó que el proyecto costaría 13.500 millones de dólares y nueve años, y Amtrak solicitó que se asignaran 1.300 millones de dólares de los fondos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos para mejoras del corredor ferroviario NEC a Gateway. ^{[ 66 ]}^{[ 67 ]} En noviembre, el Congreso asignó 15 millones de dólares para el trabajo de ingeniería inicial. ^{[ 68 ]}^{[ 69 ]}^{[ 70 ]} En abril de 2012, un subcomité del Senado de los Estados Unidos propuso otros 20 millones de dólares. ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]}^{[ 73 ]} En septiembre de 2012, Schumer estimó que el proyecto necesitaría 20 millones de dólares en 2013 y 100 millones de dólares en 2014 para evitar su desaparición. ^{[ 74 ]}

Después del huracán Sandy en 2012, Amtrak solicitó $276 millones al Congreso para mejorar la infraestructura dañada que eventualmente también daría soporte a los trenes que circulaban a lo largo del nuevo derecho de vía del Proyecto Gateway. ^{[ 75 ]}^{[ 76 ]}^{[ 77 ]} El Congreso no proporcionó fondos en su legislación de ayuda por Sandy, ^{[ 78 ]} pero el Departamento de Transporte de los Estados Unidos proporcionó $185 millones de sus propios fondos de ayuda y resiliencia por Sandy para construir la "caja del túnel" debajo del proyecto de reurbanización de Hudson Yards y reconstruir un edificio superpuesto de Mantenimiento de Equipos para Long Island Rail Road . ^{[ 79 ]}

Corporación de desarrollo

En noviembre de 2015, Amtrak, los senadores estadounidenses Cory Booker y Chuck Schumer , y los gobernadores Christie y Andrew Cuomo anunciaron la creación de la Gateway Development Corporation . ^{[ 80 ]}^{[ 81 ]} La corporación supervisaría la planificación, el medio ambiente, el diseño, la ingeniería y la construcción, y buscaría subvenciones y préstamos federales. Su junta directiva estaba compuesta por miembros de la junta de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) y Amtrak, mientras que su personal estaba formado por empleados de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) y Amtrak. ^{[ 82 ]}^{[ 83 ]}

En diciembre de 2015, se presentó una legislación federal que permitía a Amtrak operar el Corredor Noreste (NEC) como una entidad financieramente independiente que podía invertir las ganancias de la línea en su infraestructura. La legislación también preveía más préstamos a bajo interés mediante cambios en los programas federales de financiación para la rehabilitación y mejora de ferrocarriles y subvenciones para inversiones de capital (New Starts). ^{[ 84 ]} En marzo de 2016, Amtrak y PANYNJ comprometieron 35 millones de dólares cada una para trabajos de diseño e ingeniería. ^{[ 85 ]}

El grupo se reunió por primera vez el 12 de enero de 2017. ^{[ 86 ]}^{[ 87 ]} El 30 de junio de 2017, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos envió una carta a Gateway Development Corporation retirándose permanentemente de su junta directiva. ^{[ 88 ]} Poco después, se publicó el borrador del Estudio de Impacto Ambiental para el proyecto. ^{[ 5 ]}

Bloqueado por la primera administración Trump

La administración del presidente Barack Obama calificó a Gateway como la infraestructura más vital que se necesita construir en los Estados Unidos, ^{[ 89 ]} y en una carta conjunta de septiembre de 2015, el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, y el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, ofrecieron pagar la mitad del costo del proyecto si el gobierno federal cubría el resto. ^{[ 90 ]}^{[ 91 ]}^{[ 92 ]} Sin embargo, después de que el presidente Donald Trump asumió el cargo, su administración comenzó a poner en duda la financiación del proyecto, ya que Trump sugirió retirar los fondos del programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito para todos los proyectos nuevos, ^{[ 93 ]} a pesar de que su propia Secretaria de Transporte, Elaine Chao, calificó el proyecto como "una prioridad absoluta". ^{[ 94 ]}

En septiembre de 2017, se asignaron 900 millones de dólares para el proyecto en un proyecto de ley de gastos de la Cámara de Representantes, ^{[ 95 ]} pero bajo la presión de Trump, 155 representantes republicanos y cuatro demócratas copatrocinaron una enmienda propuesta para eliminar la financiación. ^{[ 96 ]}^{[ 97 ]} El 29 de diciembre de 2017, varios medios de comunicación publicaron una carta de un funcionario de la Administración Federal de Tránsito (FTA) que afirmaba que el Programa Gateway era un proyecto "local", lo que ponía en duda la financiación federal para el proyecto. ^{[ 98 ]}^{[ 99 ]}

En marzo de 2018, Trump presionó directamente al presidente republicano de la Cámara de Representantes, Paul Ryan, para que se opusiera a la financiación federal del Programa Gateway en el proyecto de ley de gastos generales que se estaba elaborando en ese momento. ^{[ 100 ]}^{[ 97 ]} Cuando se firmó la Ley de Asignaciones Consolidadas el 23 de marzo de 2018, proporcionó 2900 millones de dólares a programas de subvenciones discrecionales, ^{[ 101 ]}^{[ 102 ]} que los demócratas dijeron que podrían proporcionar hasta 541 millones de dólares para Gateway, ^{[ 103 ]} con 388 millones de dólares provenientes de 650 millones de dólares para mejoras en el Corredor Noreste y otros 153 millones de dólares provenientes de subvenciones de la FTA. ^{[ 102 ]}^{[ 104 ]}

En junio de 2018, el estado de Nueva Jersey aprobó bonos por valor de 600 millones de dólares para financiar la parte del proyecto correspondiente al Puente Portal. ^{[ 105 ]}^{[ 106 ]}^{[ 107 ]} En su presupuesto de 2020, la administración Trump propuso nuevamente reducir a la mitad la financiación del Programa Gateway, de 650 a 325 millones de dólares. ^{[ 108 ]}^{[ 109 ]}^{[ 110 ]}

Creación de comisión

Para 2019, las partes interesadas del proyecto habían decidido crear una agencia interestatal para supervisar la planificación, la financiación y la construcción de los túneles y puentes ferroviarios del proyecto. La creación de la Comisión de Desarrollo Gateway requirió una legislación idéntica en las legislaturas de Nueva York y Nueva Jersey, que ambos estados aprobaron el 24 de junio de 2019. ^{[ 111 ]}^{[ 112 ]} La ley estableció estándares de transparencia y rendición de cuentas y dijo que cada estado era responsable de la mitad de la financiación. La Comisión podía recibir fondos de fuentes federales, estatales y locales. ^{[ 113 ]} El primer director ejecutivo de la Comisión, Kris Kolluri, fue nominado por la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul , y el gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, a principios de 2022. ^{[ 114 ]}^{[ 115 ]}

Aprobación, financiación e inicio de la construcción bajo el mandato de Biden.

Con la investidura de Joe Biden como presidente de Estados Unidos en enero de 2021, se reanudó el debate sobre la financiación del Programa Gateway. Schumer, quien se había convertido en líder de la mayoría del Senado , declaró ese mes que estaba trabajando con el apoyo del secretario de Transporte, Pete Buttigieg, para asignar 12 mil millones de dólares al proyecto. ^{[ 116 ]}^{[ 117 ]}^{[ 118 ]}

El 28 de mayo de 2021, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos aprobó formalmente el proyecto . ^{[ 119 ]}^{[ 120 ]}^{[ 121 ]} La Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos , aprobada en noviembre de 2021, asignó miles de millones para proyectos como Gateway y otras mejoras al Corredor Noreste. ^{[ 122 ]} Al mes siguiente, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos dio la aprobación final. ^{[ 123 ]}^{[ 124 ]} A principios de 2022, la Administración Federal de Tránsito mejoró la calificación de la parte de la subvención federal solicitada para el túnel a proyecto, haciéndolo elegible para financiamiento. ^{[ 125 ]}

En julio de 2022, funcionarios de Nueva Jersey y Nueva York acordaron pagar cada uno el 25% del costo del proyecto; según el acuerdo, los funcionarios federales pagarían el 50%. ^{[ 126 ]}^{[ 127 ]}^{[ 128 ]}^{[ 129 ]} El 31 de agosto de 2022, la Comisión de Desarrollo Gateway anunció que los nuevos túneles se completarían en 2035 con un costo total de $16.1 mil millones. ^{[ 130 ]}^{[ 131 ]}^{[ 132 ]} Schumer dijo en diciembre de 2022 que la construcción comenzaría en 2023 con $292 millones en fondos federales, ^{[ 133 ]} que Biden anunció que se usarían para completar la "caja del túnel" de Hudson Yards . ^{[ 134 ]}^{[ 135 ]} En julio de 2023, la FTA prometió una subvención de 6.880 millones de dólares, la mayor subvención para transporte público que el gobierno federal había otorgado jamás, ^{[ 136 ]}^{[ 137 ]} y la subvención se entregó a Gateway Development Corporation en julio de 2024. ^{[ 138 ]}^{[ 139 ]}^{[ 140 ]}^{[ 141 ]} Otra subvención de 3.800 millones de dólares se proporcionó en noviembre de 2023; ^{[ 142 ]}^{[ 143 ]} en total, se comprometieron 12.000 millones de dólares en fondos federales para el proyecto de 16.000 millones de dólares para las elecciones presidenciales de 2024 , lo que llevó al proyecto a un "punto de no retorno". ^{[ 144 ]}^{[ 145 ]}

La construcción comenzó en 2023 y varias partes estaban en marcha en 2025. Se esperaba que el paso elevado de Tonnelle Avenue estuviera terminado en octubre de 2025, el revestimiento de hormigón cerca de Hudson Yards en 2026, la estabilización del terreno del río Hudson en marzo de 2027, el acceso al túnel de Palisades en el lado de Nueva Jersey en 2027, y el proyecto del túnel de Manhattan despejará un camino en el lado de Nueva York en octubre de 2029. ^{[ 146 ]} En 2024, se programó la apertura del túnel para 2035, y la rehabilitación de los túneles existentes del río Norte para 2038. ^{[ 147 ]}

Controversia en torno a la defensa de los derechos

En agosto de 2025, el consejo editorial del New York Daily News informó que la Regional Plan Association recibió apoyo de Amtrak para operar la coalición Build Gateway Now y sostuvo que esto comprometió la independencia del grupo en los debates sobre Penn Station y el Programa Gateway. ^{[ 148 ]} El Formulario 990 del año fiscal 2023 de la RPA revela que este trabajo de coalición fue apoyado por Amtrak, señalando una subvención de $350,000 por 18 meses a partir de enero de 2022 y una subvención renovada de $500,000 por 18 meses a partir de enero de 2024, y describe actividades que incluyen investigación, comunicaciones y defensa como testificar en las reuniones de la junta de la Comisión de Desarrollo de Gateway. ^{[ 149 ]}^{[ 150 ]} La documentación de Amtrak identifica al presidente de la RPA, Tom Wright, como copresidente del Grupo Asesor de Trabajo de Penn Station convocado en 2024. ^{[ 151 ]}

Segundo mandato de Trump

En junio de 2025, la segunda administración Trump propuso asignar un total de $1 mil millones para el proyecto y la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida , ^{[ 152 ]}^{[ 153 ]} pero en octubre, al comienzo del cierre del gobierno federal de los Estados Unidos de 2025 , el director de la Oficina de Administración y Presupuesto, Russell Vought, retuvo un total de $18 mil millones para los dos proyectos, citando informes de prácticas de diversidad, equidad e inclusión (DEI) que describió como "inconstitucionales". ^{[ 154 ]} Politico informó que Vought estaba tomando represalias por el cierre del gobierno, ^{[ 152 ]} y Trump luego prometió terminar la financiación por completo. ^{[ 155 ]} El trabajo continuó durante varios meses, después de que la Comisión de Desarrollo de Gateway obtuvo una línea de crédito . ^{[ 156 ]} A finales de 2025, las piezas de las dos tuneladoras (TBM) se estaban enviando a Nueva Jersey para su ensamblaje. ^{[ 157 ]} En diciembre, cuando el trabajo en el paso elevado de Tonnelle Avenue estaba casi terminado. ^{[ 158 ]} Los funcionarios de la administración dijeron que los fondos para los proyectos podrían descongelarse si dejaban de implementar prácticas de DEI. ^{[ 159 ]}

Los funcionarios anunciaron en enero de 2026 que el trabajo se detendría el 6 de febrero a menos que la administración levantara su congelación de fondos. ^{[ 160 ]}^{[ 161 ]} Schumer pidió a los funcionarios federales que descongelaran $4.38 mil millones que habían sido aprobados durante el mandato de Biden. ^{[ 162 ]} Un portavoz de la administración dijo que la congelación no se había levantado debido a la oposición de los políticos demócratas a la política de inmigración de Trump ^{[ 156 ]}^{[ 161 ]} . El propio Trump dijo que liberaría los fondos si el Aeropuerto Dulles y la Estación Penn de Nueva York fueran renombrados en su honor. ^{[ 163 ]} A principios de febrero, la Comisión de Desarrollo Gateway demandó para descongelar los fondos, ^{[ 164 ]} y los gobiernos de los estados de Nueva Jersey y Nueva York presentaron una demanda similar. ^{[ 165 ]} La construcción se suspendió el 5 de febrero, ^{[ 166 ]} cuando se habían gastado $2 mil millones en el proyecto. ^{[ 167 ]} Un juez dictaminó al día siguiente que los fondos debían descongelarse en espera del litigio, ^{[ 168 ]} y la financiación se liberó la semana siguiente. ^{[ 169 ]} El trabajo se reanudó a finales de febrero, ^{[ 170 ]} y la congelación de la financiación fue bloqueada permanentemente por la jueza de distrito estadounidense Jeannette Vargas en Nueva York el 29 de junio de 2026. ^{[ 171 ]}

Gobernancia

Desde julio de 2023, la junta ha estado compuesta por: ^{[ 172 ]}

Copresidenta de Nueva Jersey – Balpreet Grewal-Virk – Designada por Phil Murphy
Copresidenta de Nueva York – Alicia Glen – Designada por Kathy Hochul
Vicepresidente de Amtrak – Tony Coscia
Comisionada de Nueva Jersey – Janine Bauer – Nombrada por Phil Murphy
Comisionada de Nueva Jersey – Amy Rosen – Nombrada por Phil Murphy
Comisionado de Nueva York – Jamey Barbas – Nombrado por Andrew Cuomo
Comisionada de Nueva York – Marie Therese Dominguez – Nombrada por Andrew Cuomo

A partir de julio de 2023El director ejecutivo era Kris Kolluri , quien renunció el 18 de julio de 2024, un mes después de haber sido mencionado repetidamente en la acusación contra el poderoso jefe político del sur de Nueva Jersey, George Norcross . ^{[ 173 ]} Fue sucedido en 2025 por Thomas F. Prendergast. ^{[ 174 ]}^{[ 175 ]}

Componentes del proyecto

La ruta del Corredor Noreste de 11 millas (18 km) entre la estación Penn de Newark y la estación Penn de Nueva York incluye infraestructura construida en las décadas de 1900 y 1910. ^[¹⁷⁶^] El sistema opera a plena capacidad durante las horas pico (24 trenes por hora) y limita la velocidad por razones de seguridad. ^[¹⁷⁷^] La ruta mejorada de cuatro vías correría en paralelo al derecho de vía actual, lo que permitiría alternativas de despacho, posibles aumentos de velocidad y hasta 48 trenes por hora. ^[²^]

Estación Newark Penn, Dock Bridge y Harrison PATH

La línea NEC pasa por la estación Harrison.

Seis vías conectan la estación Newark Penn Station con el puente Dock Bridge sobre el río Passaic en las coordenadas 40°44′05″N 74°9′51″W / 40.73472°N 74.16417°W / 40.73472; -74.16417 . La estación y el tramo oeste del puente, que cuenta con tres vías, se construyeron en 1935. El tramo este, inaugurado en 1937, cuenta con una vía de salida y las dos vías del sistema de transporte rápido Port Authority Trans Hudson (PATH) . Al noreste se encuentra la estación Harrison del PATH . Desde el puente y a través de la estación, los trenes de Amtrak y NJT circulan por tres vías centrales; el PATH utiliza andenes laterales . Los mapas del programa Gateway indican que se añadirá una cuarta vía para el NEC a través de la estación. ^[²³^]

El puente, propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), fue reparado en 2009. ^{[ 178 ]}

En la década de 2010, la estación recibió una reconstrucción y ampliación de 173 millones de dólares. Sin relación con el Programa Gateway, fue financiada por la PANYNJ, propietaria y operadora del PATH, y la Administración Federal de Tránsito . ^{[ 179 ]}

Puentes dentados

En los puentes Sawtooth ^{[ 180 ]} al este de la antigua estación de transferencia de Manhattan , las vías de Amtrak, PATH y varias líneas de NJ Transit convergen y discurren paralelas entre sí. Si bien no hay conexión con PATH, los trenes de NJ Transit pueden cambiar de vía, según su terminal de origen o destino, lo que permite que los trenes Midtown Direct de las líneas Morris y Essex se incorporen o salgan del Corredor Noreste . La conexión Waterfront de vía única y uso limitado conecta algunas líneas que utilizan trenes diésel en viajes a la terminal de Hoboken con el Corredor Noreste hacia el oeste.

Los planes contemplan la sustitución de los dos viaductos de 1907 por tres nuevos puentes en Kearny Meadows , en Newark Turnpike y Belleville Turnpike , duplicando la capacidad a cuatro vías del NEC y aumentando la velocidad máxima a 90 mph. En junio de 2026, Amtrak y NJT anunciaron que el proyecto avanzaba con 133 millones de dólares para "componentes facilitadores" y que Amtrak también había solicitado 3 mil millones de dólares en financiación adicional, con una fecha de finalización prevista para 2035. ^{[ 6 ]}

Puente Portal

El antiguo Puente Portal es un puente giratorio de dos vías, solo para trenes, de 293 m (961 pies ) de longitud, que cruza el río Hackensack entre Kearny y Secaucus . Su diseño limita la velocidad de los trenes, prohíbe temporalmente los cruces cuando está abierto y requiere un mantenimiento frecuente y costoso. ^[⁵⁷^]^[¹⁸¹^] Sus vigas más bajas están a 7,0 m (23 pies) sobre el agua, por lo que se abre regularmente para el transporte marítimo, ^[¹⁸¹^] aunque no durante las horas pico de los días laborables, cuando los trenes tienen prioridad. ^[¹⁸²^] Además de los inconvenientes que conlleva el diseño del puente giratorio en sí, debido a su considerable antigüedad y mal estado de conservación, el Puente Portal a menudo no se cierra correctamente después de girar, lo que causa grandes interrupciones para los pasajeros de NJ Transit y Amtrak. ^[¹⁸³^]

En diciembre de 2008, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) aprobó un proyecto de $1.34 mil millones para reemplazar el Puente Portal con dos puentes nuevos: un puente de tres vías al norte y un puente de dos vías al sur. ^{[ 57 ]} La construcción de los nuevos puentes se había programado originalmente para comenzar en 2010 y completarse en 2017, pero el proyecto encontró numerosos retrasos y se redujo a un solo puente de dos vías principalmente debido a una falta de financiamiento estatal y federal durante las administraciones republicanas del Gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie y el Presidente de los Estados Unidos Donald Trump , ambos opuestos al proyecto. ^{[ 53 ]}^{[ 23}^]^[⁵⁶^]^[⁵⁷^]^[⁴⁴^]^[¹⁸⁴^] En junio de 2020, Trump informó al Gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, ^que ya no se opondría al Puente Portal Norte , que reemplazará las vías en el Puente Portal existente y producirá mejoras de confiabilidad pero no aumentará la capacidad. ^[¹⁸⁵^] El puente complementario Portal South Bridge, que duplicaría el número de vías a cuatro para igualar el resto del corredor, ^[¹⁸⁶^]^[¹⁸⁷^] sigue sin financiación a fecha de 2025. ^[²³^]^[¹⁸⁸^]

La construcción del puente Portal North comenzó el 1 de agosto de 2022. ^{[ 189 ]} El primero de los tres arcos del puente Portal North fue colocado flotando en noviembre de 2024 ^{[ 190 ]} y el último arco fue colocado flotando en febrero de 2025. ^{[ 191 ]} La primera vía del puente entró en servicio el 13 de marzo de 2026. ^{[ 192 ]}

Cruce de Secaucus – Bucle de Bergen

Inaugurada el 15 de diciembre de 2003, con un costo de $450 millones, Secaucus Junction (en 40°45′42″N 74°04′30″W / 40.76161°N 74.074985°W / 40.76161; -74.074985 ) es una estación de intercambio servida por nueve de las líneas ferroviarias de New Jersey Transit, y está ubicada donde los trenes de la Terminal Hoboken se cruzan con los que viajan a lo largo del Corredor Noreste . Los transbordos de pasajeros son posibles, pero no hay un cruce ferroviario . Si bien Access to the Region's Core había planeado un bucle para crear un cruce, ^[¹⁹³^] los planes originales para el Programa Gateway no lo hicieron. Los trenes de Amtrak pasan por la estación, pero no se detienen allí, ni hay planes para incluir una parada de Amtrak. ^[²³^] En abril de 2012, Amtrak anunció que el proyecto podría incluir un "Bergen Loop" que conectaría el servicio de Main Line , Bergen County Line , Pascack Valley Line y Port Jervis Line ^[¹⁹⁴^] con el NEC en Secaucus Junction. ^[¹⁹⁵^]^[¹⁹⁶^] Los grupos de interés de la MTA están animando a la agencia a incluir la financiación del loop en su plan de capital. ^[¹⁹⁷^]

Si se construyera un circuito, los pasajeros con destino a la estación Penn de Nueva York no necesitarían usar Secaucus Junction para hacer transbordos. Los trenes que usaran el circuito también aumentarían la demanda de capacidad en el Corredor Noreste (NEC), que ya está sobrecargado, y que el Programa Gateway está diseñado para aliviar. Los propietarios de propiedades suburbanas a lo largo de la Línea Principal / Línea del Condado de Bergen y la Línea del Valle de Pascack se beneficiarían económicamente, ya que el valor de las propiedades ha aumentado significativamente a lo largo de las líneas de trenes de cercanías una vez que se modernizaron para ofrecer "viajes directos". ^{[ 198 ]}

Túneles

El Programa Gateway construiría dos nuevos túneles, duplicando la capacidad ferroviaria. ^{[ 199 ]}^{: S-2 a S-3, S-10}^{[ 200 ]}^{: 5B-17} Los túneles actuales del río North permiten un máximo de 24 cruces de un solo sentido por hora; ^{[ 177 ]}^{[ 201 ]} la propuesta Gateway permitiría 24 trenes adicionales por hora. ^{[ 2 ]}

Túneles del río Norte

Los túneles de North River tenían 102 años cuando fueron inundados por agua de mar del huracán Sandy en octubre de 2012. ^{[ 202 ]} Si no se construye el nuevo túnel de Hudson, los túneles de North River tendrán que cerrarse uno por uno, reduciendo el servicio de los días laborables por debajo del nivel actual de 24 trenes por hora. Debido a la necesidad de proporcionar servicio en ambos sentidos en una sola vía, el servicio se reduciría en más del 50 por ciento. ^{[ 201 ]} En el mejor de los casos, con condiciones operativas perfectas, se podrían proporcionar 9 trenes por hora a través del túnel, o una reducción del 63% en el servicio. Durante la duración de la construcción, los pasajeros tendrían que usar el PATH, autobuses y transbordadores sobrecargados para ir entre Nueva Jersey y Nueva York. ^{[ 203 ]}^{: 1–7} En mayo de 2014, el director ejecutivo de Amtrak, Joseph Boardman, dijo a la Regional Plan Association que había algo menos de 20 años antes de que uno o ambos túneles tuvieran que cerrarse. ^{[ 204 ]}

Como resultado de los daños causados por la tormenta y la antigüedad de los túneles, se producen regularmente fallos en los componentes dentro de los tubos, lo que provoca frecuentes retrasos. ^{[ 3 ]} Un informe de 2019 estimó que los túneles del río North y el puente Portal contribuyeron a 2000 horas de retrasos entre 2014 y 2018. ^{[ 205 ]} Los túneles del río North necesitan ser reparados sin reducciones importantes en el servicio de los días laborables, lo que hace necesario construir nuevos túneles. Una vez que los nuevos túneles abran, los dos túneles del río North cerrarían para reparaciones, uno a la vez, manteniendo el nivel de servicio existente. Esto se debe a que el nuevo túnel estaría ubicado más al sur; no habría acceso a la vía 19, y las vías 9 a 18 solo tendrían acceso al túnel a través de la única vía de escalera I. Una vez que los nuevos túneles del río North reabran en 2030, la capacidad de la línea se duplicaría. El proyecto del túnel Hudson también permitiría aumentar la resiliencia en el Corredor Noreste, haciendo que el servicio a lo largo de la línea sea más confiable con capacidad redundante. ^{[ 199 ]}^{: S-2 a S-3, S-10}^{[ 200 ]}^{: 5B-17}

Túnel Hudson

El túnel Gateway Hudson River, uno de cuyos puntos estaría en 40°45′17″N 74°01′00″W / 40.75479°N 74.01677°W / 40.75479; -74.01677 , se extenderá desde un punto en Weehawken Cove bajo el río Hudson y su portal oriental al sur de West Side Yard en Manhattan. ^[²³^] Los estudios de ingeniería para ARC a lo largo de esta ruta se consideraron inviables. ^[²⁰⁶^] Se completaron los estudios de las propiedades que se verían o no afectadas por la construcción subterránea en el extremo oriental subterráneo del túnel ARC. ^[²⁰⁷^]

En abril de 2011, se solicitaron 188 millones de dólares en fondos federales para estudios de ingeniería preliminares y análisis ambientales. ^{[ 67 ]}^{[ 208 ]} El 2 de mayo de 2016, la FRA publicó un Aviso de Intención de preparar conjuntamente una declaración de impacto ambiental (DIA) con NJ Transit para el Proyecto del Túnel Hudson bajo la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA). La DIA evaluará los posibles impactos ambientales de una gama razonable de alternativas, incluida una alternativa de no construcción. Según corresponda, la FRA y NJ Transit coordinarán con Amtrak y PANYNJ en la DIA. ^{[ 209 ]}

El túnel ARC se construiría en tres secciones: bajo los Palisades del Hudson, bajo el río Hudson y bajo las calles de Manhattan, donde habría terminado en un callejón sin salida. El túnel del Hudson probablemente se construirá a lo largo de la huella de las secciones de Palisades y del río, pero permitirá que los trenes se unan al enclavamiento actual una vez que emerja. Se planea una intersección elevada para etapas posteriores. Esto permitirá que Amtrak y NJT continúen utilizando los túneles del East River y los patios de Sunnyside para el estacionamiento, almacenamiento y transporte de trenes Amtrak NEC. ^{[ 23 ]} El borrador del Estudio de Impacto Ambiental (DEIS) para los túneles Gateway se publicó en junio de 2017. Cuatro alternativas para alineaciones bajo el río Hudson y los Palisades. La opción 1 tendría los nuevos túneles cerca de los túneles existentes con un sitio de ventilación cerca de la hélice del túnel Lincoln. Esta opción habría requerido un sitio de preparación de la construcción dentro de la hélice del túnel Lincoln, desplazando así el sitio de almacenamiento de autobuses de New Jersey Transit en Weehawken, lo que tendría un impacto negativo en la operación de los autobuses hacia la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria. La opción 2 contemplaba que los nuevos túneles se extendieran más al sur que la primera opción, con un pozo al norte de la calle 19 cerca de JFK Boulevard East. Esta opción requeriría la adquisición y demolición de un edificio de oficinas de varios pisos existente para construir el pozo. La tercera opción se ubicaría más al sur, con un pozo al sur de la calle 19. Esta opción impediría el desarrollo de una parte de un proyecto residencial planificado en construcción en 800 Harbor Boulevard. La cuarta opción se ubicaría más al sur, con un pozo al sur de la calle 18, siguiendo la misma alineación horizontal identificada en el ARC FEIS. Se eligió la Opción de Alineación 4 como alternativa de construcción, a pesar de que implicaría un túnel ligeramente más largo que las otras alternativas. Debido a la longitud adicional, esta opción generaría costos de construcción de túneles adicionales. Las tres primeras opciones presentan mayores riesgos previos a la construcción, lo que significa que, si la construcción se retrasara, la diferencia de costos se minimizaría. Además, la Opción 4 no presenta los problemas que tienen las tres primeras opciones. ^{[ 199 ]}^{: S-6}^{[ 203 ]}^{: 2–9 a 2–10}

El nuevo túnel se construiría de conformidad con la norma NFPA 130 de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA), Norma para sistemas de transporte ferroviario de pasajeros y vías guiadas fijas, con los dos tubos conectados por pasajes transversales cada 230 m (750 pies ) con puertas resistentes al fuego para separar los dos tubos. ^:^S-9^[¹⁹⁹^] El túnel se construiría mediante el uso de dos tuneladoras bajo el lecho del río. ^[¹⁹⁹^]^:^S-11

Si bien el proyecto del túnel del Hudson duplicaría el número de vías bajo el río Hudson, no aumentaría la capacidad ferroviaria debido a las limitaciones en la estación Penn. La estación opera a plena capacidad durante las horas pico, y dado que el embarque y desembarque de pasajeros es prolongado, los trenes no pueden entrar ni salir de la estación con la misma facilidad. Incluso con las mejoras en la estación, las instalaciones de almacenamiento de trenes en Penn son insuficientes, y los túneles del East River no tienen capacidad para almacenar trenes durante el mediodía en el depósito de Sunnyside. Sin estas mejoras adicionales, se estima que en 2030 circularía el mismo número de trenes que actualmente viajan entre Nueva Jersey y Nueva York, aunque con la capacidad adicional del túnel. ^{[ 199 ]}^{: S-9 a S-10} El primer contrato de construcción relacionado con el túnel en sí, un contrato para estabilizar el lecho del río, se adjudicó en febrero de 2024. ^{[ 210 ]}^{[ 211 ]} A mediados de 2024, estaba previsto que la primera tuneladora comenzara a excavar a finales de 2024 o principios de 2025, mientras que una segunda tuneladora debía comenzar a excavar en 2026. Se esperaba que cada tuneladora tardara dos años en terminar de excavar su respectivo tubo. ^{[ 212 ]} Aunque la construcción del túnel aún no había comenzado a mediados de 2025, ambas tuneladoras estaban casi completamente ensambladas para entonces, y estaba previsto que el trabajo comenzara a mediados de 2026. ^{[ 213 ]}^{[ 214 ]} En abril de 2026, la Comisión de Desarrollo de Gateway contrató a Traylor–Walsh–Skanska Joint Venture para construir el túnel por aproximadamente 1290 millones de dólares. ^{[ 215 ]}^{[ 216 ]}

Túnel de Palisades

El 8 de junio de 2009 se llevó a cabo la ceremonia de colocación de la primera piedra de ARC, ^{[ 217 ]} para un nuevo paso subterráneo en 40°45′56″N 74°2′14″W / 40.76556°N 74.03722°W / 40.76556; -74.03722 ( Túnel Gateway Palisades ) , bajo la avenida Tonnelle en North Bergen , cerca del portal occidental del túnel que atraviesa Hudson Palisades, justo al sur de los túneles del río Norte . El terreno, que costó 26,3 millones de dólares, es propiedad de NJT. ^[²¹⁸^] El 5 de mayo de 2010 se adjudicó a Skanska un contrato para la construcción del túnel Palisades . ^[²¹⁹^]^[²²⁰^] Los mapas indican que esta parte del Túnel Hudson seguiría una ruta hasta la frontera entre Weehawken y Hoboken . ^[²³^] En octubre de 2012, en un caso de expropiación forzosa de una propiedad en Weehawken, NJ Transit adquirió una parcela en el trazado del túnel por 8,5 millones de dólares. ^[²²¹^] En junio de 2023 se autorizó la financiación federal de 25 millones de dólares para la finalización de un paso elevado que transportaría la Ruta 1/9 de EE. UU. por encima del portal de Nueva Jersey, ^[²²²^] y la Comisión de Desarrollo de Gateway adjudicó contratos por valor de 47,3 millones de dólares ese septiembre para elevar la Avenida Tonnelle por encima del portal. ^[²²³^]^[²²⁴^] Las obras del paso elevado de la Avenida Tonnelle comenzaron en noviembre de 2023. ^[²²⁵^]

"Túnel" de Hudson Yards y West Side Yard

En el patio del lado oeste se construyó una "caja túnel" para preservar un derecho de paso para uso futuro.

Los derechos aéreos sobre el West Side Yard se están desarrollando como un distrito residencial y comercial en una plataforma construida sobre el patio como parte del proyecto Hudson Yards . ^{[ 226 ]}^{[ 227 ]} La ubicación de un nuevo portal de Amtrak en Manhattan podría haber entrado en conflicto con el proyecto Hudson Yards, que comenzó a construirse a finales de 2012. ^{[ 74 ]} En febrero de 2013, funcionarios de Amtrak dijeron que encargarían un proyecto para preservar un derecho de paso bajo Hudson Yards para uso futuro, que se construiría con entre 120 y 150 millones de dólares en fondos federales. ^{[ 228 ]}^{[ 229 ]}^{[ 230 ]} En junio de 2013 se anunció que se habían destinado 183 millones de dólares a la "caja del túnel" como parte de la financiación para la recuperación del huracán Sandy . ^{[ 231 ]}^{[ 232 ]}^{[ 233 ]}

La construcción comenzó en la primera fase, desde la 10.ª Avenida y la 11.ª Avenida entre la 31.ª Calle y la 33.ª Calle, el 23 de septiembre de 2013, en 40°45′17″N 74°00′14″W / 40.754661°N 74.003783°W / 40.754661; -74.003783 . ^[²³⁴^] El revestimiento de hormigón subterráneo para la primera fase tenía 800 pies (240 m) de largo, 50 pies (15 m) de ancho y aproximadamente 35 pies (11 m) de alto. ^[²³⁵^] Amtrak adjudicó a Tutor Perini un contrato de 133 millones de dólares para construir una sección de túnel de cajón. ^[²³⁶^] Esta parte se completó un año después. Amtrak, NJ Transit y la MTA solicitaron a la Administración Federal de Tránsito una subvención de contrapartida de 65 millones de dólares para otra estructura de 32 m (105 pies) de largo para preservar el derecho de paso en la 11.ª Avenida en Manhattan ^[²³⁷^]^[²³⁸^] debajo de un viaducto que fue rehabilitado entre 2009 y 2011. ^[²³⁹^]^[²⁴⁰^] La construcción comenzó en diciembre de 2014 y estaba próxima a su finalización en julio de 2017. , aunque las disputas de financiación retrasaron la finalización de la caja del túnel. ^{[ 241 ]} La caja del túnel estaba prácticamente terminada en noviembre de 2017. ^{[ 242 ]} La siguiente fase extendería el revestimiento entre la 11.ª y la 12.ª Avenida a medida que el desarrollo de Hudson Yards continúa hacia el oeste. ^{[ 243 ]} El trabajo en la caja del túnel de hormigón se reanudó en noviembre de 2023. ^{[ 142 ]}^{[ 244 ]} En julio de 2025, los trabajadores desviaron la 12.ª Avenida para poder comenzar la congelación del lecho del río, lo que a su vez permitiría a los trabajadores comenzar a excavar el túnel bajo el río. ^{[ 245 ]}^{[ 246 ]}

Para conectar el túnel con Penn Station, se requerirán modificaciones extensas en las vías. El perfil de varias vías deberá rebajarse para que coincida con la pendiente de las nuevas vías del túnel en el nuevo portal dentro del Patio A. La vía de acceso I, que discurre en diagonal a las demás vías para conectar con las vías de andén, se extenderá para conectarse con las nuevas vías del túnel, permitiendo que los trenes se detengan en las vías 1 a 18. Algunas vías dentro del Patio A se reconfigurarán. Mientras se realizan las obras en el Patio A, los tres trenes almacenados en los Patios A y D se almacenarán en otras ubicaciones debido a la falta de vías de almacenamiento en dichos patios. El túnel de la Línea Empire, cerca de la Décima Avenida, se modificará: 30 metros (100 pies) de dicho túnel bajo la Décima Avenida se rebajarán para que sus vías puedan conectarse con el perfil de vía más bajo en el Patio A. Este trabajo se realizará durante los fines de semana a lo largo de 20 meses, o mediante el cierre total del túnel de la Línea Empire durante dos o tres meses. Todo este trabajo tomaría 21 meses. ^{[ 200 ]}^{: 5B-15 a 5B-16}

Estación Penn de Nueva York

Penn Station , la estructura de 1968 que reemplazó a la estación original de Pennsylvania en Nueva York, ha sido llamada la "instalación de transporte de pasajeros más concurrida y congestionada de Norteamérica diariamente". ^{[ 247 ]} Es utilizada por Amtrak , New Jersey Transit y Long Island Rail Road (LIRR), y servida por varias líneas del metro de la ciudad de Nueva York . Entre 1976 y 2010, los movimientos de trenes entre semana aumentaron un 89%, de 661 a 1248, alcanzando lo que se considera su capacidad. ^{[ 23 ]} En 2010, la estación registró 550 000 embarques/desembarques diarios. ^{[ 55 ]}^{[ 248 ]}^{[ 249 ]}

Penn Station forma parte del complejo Pennsylvania Plaza , que incluye el Madison Square Garden (MSG). ^{[ 13 ]} En 2013, el Ayuntamiento de Nueva York votó a favor de extender el Permiso Especial del MSG hasta por diez años, con el fin de trasladar el estadio a otra ubicación para que se pudiera construir una nueva estación en su lugar. ^{[ 250 ]}^{[ 251 ]}^{[ 252 ]}

Estación de tren Moynihan

A principios de la década de 1990, el entonces senador de Nueva York, Daniel Moynihan, impulsó una propuesta para convertir la Oficina Postal James Farley en una estación de tren. ^{[ 248 ]}^{[ 253 ]} Inaugurado en 1912, poco después de la Estación Pennsylvania original, el emblemático edificio se encontraba frente a Penn Plaza y fue construido sobre las vías que se acercaban a la estación desde el oeste. ^{[ 254 ]}^{[ 255 ]}

En 2010, comenzaron las obras de la Fase 1, con un presupuesto de 267 millones de dólares. Esta fase consistió en la ampliación del vestíbulo subterráneo del West End Rail Road, que discurría bajo la entrada principal del edificio Farley, así como en la construcción de dos entradas a los andenes existentes de Penn Station a través del edificio Farley en la Octava Avenida. ^{[ 256 ]}^{[ 257 ]}^{[ 258 ]} El 18 de octubre de 2010 tuvo lugar la ceremonia de colocación de la primera piedra. ^{[ 259 ]}^{[ 260 ]}^{[ 261 ]} En mayo de 2012, la PANYNJ anunció la adjudicación de un contrato de 270 millones de dólares para la primera fase, que incluía la ampliación del vestíbulo bajo la Octava Avenida. ^{[ 262 ]}^{[ 263 ]} El vestíbulo del West End se inauguró en junio de 2017. ^{[ 264 ]}^{[ 265 ]}^{[ 266 ]}

La fase 2 consistió en la nueva estación de trenes en el edificio Farley, completamente renovado. En enero de 2016, el gobernador de Nueva York, Cuomo, anunció planes para un complejo combinado de la Oficina Postal Penn-Farley, un proyecto con un costo estimado de 3 mil millones de dólares. ^{[ 267 ]}^{[ 268 ]} En ese momento, el proyecto fue renombrado como Estación de Trenes Moynihan. ^{[ 269 ]}^{[ 270 ]} En agosto de 2017, se llevó a cabo una ceremonia de colocación de la primera piedra de la Estación de Trenes Moynihan. ^{[ 271 ]} La estación de trenes abrió al público el 1 de enero de 2021. ^{[ 272 ]}^{[ 273 ]}

Estación Penn Sur

Los planes prevén que Penn Station South se ubique en la manzana al sur de la actual New York Penn Station en la calle 31 y en diagonal al otro lado de la Octava Avenida , frente a la oficina de correos, en terrenos que actualmente son de propiedad privada. ^{[ 275 ]} Si bien la PANYNJ había estado adquiriendo terrenos para ARC a lo largo de su ruta, la adquisición al sur de la estación no ha comenzado. ^{[ 51 ]} Es probable que toda la manzana sea demolida y puesta a disposición para la construcción de rascacielos una vez finalizada la estación. ^{[ 276 ]} Los planes prevén siete vías servidas por cuatro andenes en lo que será un anexo terminal de todo el complejo de la estación. ^{[ 23 ]} En abril de 2011, Amtrak solicitó 50 millones de dólares en fondos federales para ingeniería preliminar y análisis ambiental. ^{[ 67 ]}^{[ 208 ]}

En 2014, se estimó que costaría 404 millones de dólares adquirir 35 propiedades para construir una nueva terminal en el lugar. ^{[ 277 ]} Según las directrices de desarrollo de la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York , se estima que, a precios de 2015, costaría entre 769 millones y 1300 millones de dólares comprar la manzana delimitada al norte y al sur por las calles 31 y 30, y al este y al oeste por las avenidas Séptima y Octava. Los precios de los bienes raíces son ahora 2,5 veces más altos que en 2012, según la destacada firma inmobiliaria Cushman & Wakefield . ^[²⁷⁸^]^[²⁷⁹^]

Proyectos relacionados

Otros proyectos en el área metropolitana de Nueva York están planificados como parte del Tren de Alta Velocidad de Próxima Generación de NEC , incluidos los accesos norte y sur al Proyecto Gateway. ^{[ 280 ]}

Mejora de la línea de alta velocidad New Brunswick–Trenton

En mayo de 2011, se destinaron 450 millones de dólares para aumentar la capacidad en uno de los segmentos más transitados del NEC, una sección de 24 millas (39 km) entre New Brunswick y Trenton , Nueva Jersey . El proyecto planificado de seis años modernizará las señales y los sistemas de energía eléctrica, incluidos los cables de catenaria, para mejorar la confiabilidad, aumentar las velocidades de los trenes y permitir trenes de alta velocidad más frecuentes. ^[²⁸¹^]^[²⁸²^]^[²⁸³^] En julio de 2011, un proyecto de ley aprobado por la Cámara de Representantes amenazó la financiación del proyecto y otros anunciados al mismo tiempo, ^[²⁸⁴^]^[²⁸⁵^] pero el dinero se liberó al mes siguiente. ^[²⁸⁶^] Se espera que el proyecto, junto con la compra de nuevos trenes, aumente las velocidades en el segmento a 186 mph (299 km/h) . ^[²⁸⁶^] En septiembre de 2012, los trenes de prueba Acela alcanzaron 165 mph (266 km/h) en el segmento. ^[²⁸⁷^]^[²⁸⁸^] El trabajo de vía es uno de varios proyectos planificados para la sección "New Jersey Speedway" del NEC, que incluyen una nueva estación en North Brunswick, el Mid-Line Loop (un paso elevado para invertir la dirección del tren) y la reconstrucción de County Yard , que se realizará en coordinación con NJT. ^[²⁸⁹^]

Enclavamiento Harold y río Hutchinson

Más de 750 trenes de LIRR, NJT y Amtrak pasan por el enclavamiento de Harold todos los días, causando frecuentes conflictos y retrasos. ^{[ 286 ]} En mayo de 2011, se otorgó una subvención federal de $294.7 millones para abordar la congestión en el cruce ferroviario más transitado de los EE. UU. y parte del patio de Sunnyside en Queens . El trabajo permitirá una vía dedicada al derecho de paso del New York Connecting Railroad para los trenes de Amtrak que llegan desde o se dirigen a Nueva Inglaterra , evitando así el tráfico de NJT y LIRR. ^[²⁹⁰^]^[²⁹¹^] Un nuevo cruce elevado permitirá que los trenes de Amtrak pasen por el enclavamiento separados de los trenes de LIRR y NJ Transit en su camino a Sunnyside. ^[²⁸⁶^] La financiación del proyecto se vio comprometida cuando la Cámara de Representantes votó en julio de 2011 para desviar el dinero a proyectos no relacionados, ^[²⁸⁵^] pero posteriormente se comprometieron fondos para que el trabajo en el proyecto pudiera comenzar en 2012. ^[²⁸⁶^] Algunos de los proyectos de mejora interconectados están terminados a principios de 2023, mientras que se prevé que varios otros proyectos se completen a finales de 2025. ^[²⁹²^]

Amtrak solicitó en 2011 $15 millones para los estudios de impacto ambiental y el diseño de ingeniería preliminar para examinar las opciones de reemplazo para el puente móvil de baja altura de Pelham Bay , de más de 100 años de antigüedad, sobre el río Hutchinson en el Bronx . El objetivo es que un nuevo puente soporte un servicio ampliado y velocidades de hasta 110 mph (177 km/h). ^{[ 208 ]} En agosto de 2022, la FRA otorgó una subvención de $4.5 millones a Amtrak para el proyecto de reemplazo del puente. ^{[ 293 ]} En junio de 2023, Amtrak solicitó subvenciones adicionales de la FRA para apoyar múltiples proyectos de mejora en el Corredor Noreste, incluyendo trabajos adicionales en el proyecto del puente de Pelham Bay. ^{[ 294 ]}^{[ 295 ]}

Servicio de metro

Aunque no forma parte del Proyecto Gateway, el anuncio de Amtrak incluyó una propuesta para extender la extensión del metro 7 de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) tres cuadras al este hasta la estación Penn de Nueva York desde la estación actual en la 11.ª Avenida y la calle 34. Esto proporcionaría servicio al Centro de Convenciones Javits y un viaje directo a la Grand Central Terminal , la otra terminal de trenes principal de la ciudad en el lado este de Manhattan en la calle 42. ^[²³^] Poco antes de la introducción de Gateway, la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York votó a favor de presupuestar hasta $250,000 para un estudio de viabilidad de un túnel del río Hudson para una extensión a Secaucus Junction adjudicado a Parsons Brinckerhoff , una importante firma de ingeniería que había estado trabajando en el túnel ARC. ^[²⁹⁶^]^[²⁹⁷^] En octubre de 2011, el alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, reiteró su apoyo a la extensión de Nueva Jersey, cuyo costo se estimaba en alrededor de $10 mil millones y que tardaría diez años en completarse, indicando que daría su aprobación antes de que finalizara su tercer mandato en 2013. Se requieren estudios de impacto ambiental y un plan de negocios completo antes de que la propuesta avance. ^[²⁹⁸^] Era probable que los dos proyectos —Gateway y la extensión del metro— hubieran competido por la financiación. ^[²⁹⁹^]

En abril de 2012, citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA efectivamente canceló el proyecto y dijo que era dudoso que la extensión se construyera en el futuro previsible, sugiriendo que el Proyecto Gateway era una solución mucho más probable a la congestión en los cruces del río Hudson. ^{[ 300 ]} El informe se publicó en abril de 2013. ^{[ 301 ]}^{[ 302 ]} En un artículo de opinión del Daily News de noviembre de 2013 , el presidente de la Junta de Bienes Raíces de Nueva York y el presidente de Edison Properties pidieron que la línea se extendiera hasta Secaucus en túneles que se compartirían con el Proyecto Gateway. ^{[ 303 ]} En noviembre de 2013, la Asamblea de Nueva Jersey aprobó una Resolución 168 ^{[ 304 ]} apoyando la extensión de la línea a Hoboken y Secaucus. ^{[ 305 ]}

Véase también

Túnel ferroviario transpuerto : proyecto ferroviario de mercancías propuesto en 1993.
Enlace fijo del Fehmarn Belt : el túnel de carretera y ferrocarril más largo del mundo.
Tren de alta velocidad en Estados Unidos
Política de infraestructuras de Donald Trump
Lista de cruces fijos del río Norte (río Hudson)
Lista de puentes, túneles y trincheras en el condado de Hudson, Nueva Jersey.
Lista de puentes y túneles en la ciudad de Nueva York.

Notas

Referencias

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Enlaces externos

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