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Articulo de referencia

General Electric CF6

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El General Electric CF6 , con las designaciones militares estadounidenses F103 y F138 , es una familia de motores turbofán de alto índice de derivación producidos por GE Aviation . El CF6, basado en el TF39 , el primer motor a reacción de alto empuje y alto índice de derivación, se ha utilizado en una amplia variedad de aviones comerciales, pero ha sido reemplazado por el GEnx en los aviones comerciales más modernos. [ 1 ]

El núcleo CF6 se ha utilizado en las turbinas de gas industriales y marinas LM2500 , LM5000 y LM6000 .

Descripción general

Un turbofán CF6 instalado en el Instituto Nacional Español de Tecnología Aeroespacial.

Después de desarrollar el TF39 para el C-5 Galaxy a finales de la década de 1960, GE ofreció una variante de mayor empuje para uso civil, el CF6. [ 2 ] GE propuso el CF6 a Eastern Airlines , para el Lockheed L-1011 y el McDonnell Douglas DC-10 . Lockheed usó el Rolls-Royce RB211 como su motor exclusivo, pero el CF6 fue elegido para el DC-10 y entró en servicio en 1971. También fue seleccionado para versiones del Boeing 747 , y luego para el Airbus A300 , A310 y A330 , Boeing 767 , Lockheed C-5M Galaxy y McDonnell Douglas MD-11 .

Para 2018, GE había entregado más de 8300 motores CF6: 480 -6, 2200 -50, 4400 -80C2, más de 730 -80E; y 3000 derivados industriales y marinos del LM6000 . La flota en servicio incluía 3400 motores, que generaban más de 600 visitas al taller por año.

Variantes

CF6-6

Diagrama CF6-6
Sección transversal del CF6-6

El CF6-6 se utilizó por primera vez en el McDonnell Douglas DC-10-10 .

Cuenta con un ventilador de una sola etapa con una etapa de refuerzo central impulsada por una turbina de baja presión (LP) de 5 etapas, y un compresor axial de alta presión (HP) de 16 etapas impulsado por una turbina HP de 2 etapas; la cámara de combustión es anular; se utilizan toberas de escape separadas para los flujos de aire del ventilador y del núcleo. El ventilador de 2,19 m (86,4 pulgadas) de diámetro genera un flujo de aire de 590  kg/s (1300  lb/s), lo que resulta en una relación de derivación de 5,72. La relación de presión total es de 24,3. El motor desarrolla un empuje estático máximo de despegue de 185,05 kN  (41 500 lb  ).

Variantes no desarrolladas

El CF6-32 iba a ser una variante de menor empuje del CF6-6 para el Boeing 757. En 1981, GE dejó de trabajar en este motor, dejando al 757 con la opción de utilizar motores Pratt & Whitney o Rolls-Royce. [ 3 ]

CF6-50

Los motores de la serie CF6-50 tienen una potencia nominal de entre 51 000 y 54 000  libras (227,41 a 240,79  kN, o «25 toneladas») de empuje. Fue lanzado en 1969 para propulsar el avión de largo alcance McDonnell Douglas DC-10-30 y derivó del anterior CF6-6.

Poco después de que el -6 entrara en servicio, se requirió un aumento en el empuje. Esto se logró aumentando el flujo de aire a través del núcleo. Se agregaron dos etapas de refuerzo al compresor de baja presión (LP) y se eliminaron las dos últimas etapas del compresor de alta presión (HP) [ 4 ] , lo que aumentó la relación de presión total a 29,3. Aunque se mantuvo el ventilador de 86,4 pulgadas (2,19 m) de diámetro, el flujo de aire se elevó a 1450  lb/s (660  kg/s), lo que dio un empuje estático de 51 000  lb (227  kN). El aumento en el flujo del núcleo disminuyó la relación de derivación a 4,26.

A finales de 1969, el motor CF6-50 fue seleccionado para propulsar el entonces nuevo Airbus A300 . Air France se convirtió en el cliente de lanzamiento del A300 al encargar seis aeronaves en 1971. En 1975 , KLM se convirtió en la primera aerolínea en encargar el Boeing 747 propulsado por el CF6-50. Esto dio lugar a más variantes, como el CF6-80. El CF6-50 también impulsó el prototipo de transporte Boeing YC-14 AMST de la USAF.

El motor CF6-50 también se ofrecía con un 10 % menos de empuje, y se conocía como CF6-45, para el 747SR, una versión de corto alcance utilizada por All Nippon Airways para operaciones nacionales en Japón.

El motor, conocido por su designación militar F103, se utiliza en los aviones KC-10 Extender y Boeing E-4 .

A partir de 1977, se ofreció una variante conocida como LM5000 como turbina de gas industrial. La primera unidad se vendió en 1978, y para el 1 de octubre de 1988 ya se habían realizado 30 pedidos. [ 5 ]

CF6-80

Motor CF6-80C2K1F para la Kawasaki C-2
Motor de exhibición que muestra las partes internas: compresor a la derecha, cámara de combustión y turbina de alta presión en el centro, y turbina de baja presión a la izquierda.

La serie CF6-80 tiene un rango de empuje de 48.000 a 75.000  libras (214 a 334  kN).

Hay 4 variantes.

CF6-80A3

El motor CF6-80A3, con empujes de 48 000 a 50 000  lb (214 a 222  kN), impulsaba dos aviones bimotores: el Boeing 767 y el Airbus A310 . El 767, equipado con motores GE, entró en servicio en 1982 , y el A310, también con motores GE, a principios de 1983. Está homologado para operaciones ETOPS .

For the CF6-80A/A1, the fan diameter remains at 86.4 in (2.19 m), with an airflow of 1435 lb/s (651 kg/s). Overall pressure ratio is 28.0, with a bypass ratio of 4.66. Static thrust is 48,000 lb (214 kN). The basic mechanical configuration is the same as the -50 series.

CF6-80C2

For the CF6-80C2-A1, the fan diameter is increased to 93 in (2.36 m), with an airflow of 1750 lb/s (790 kg/s). Overall pressure ratio is 30.4, with a bypass ratio of 5.15. Static thrust is 59,000 lb (263 kN). An extra stage is added to the LP compressor, and a 5th to the LP turbine.[6]

A pair of CF6-80C2 on the Boeing 747-400

The CF6-80C2 is used on fifteen commercial and military widebody aircraft including the Boeing 747-400, and McDonnell Douglas MD-11. The CF6-80C2 is also approved for ETOPS-180 for the Airbus A300, Airbus A310, Boeing 767, KC-767A/J, E-767J, Kawasaki C-2, and (as the F138) the Lockheed C-5M Super Galaxy and VC-25A.

F138-GE-100

The F138-GE-100 is a military designation given to the modified version of the CF6-80C2, to produce 50,400–51,600 lb, with Strict Noise Regulations and Green Emissions, for the Lockheed Martin C-5M Super Galaxy. The F138 replaced the TF-39 when the Galaxy was upgraded to the Super Galaxy.

CF6-80E1

The CF6-80E1 powering the Airbus A330

The CF6-80E1 has the highest thrust of the CF6-80 Series, with the fan tip diameters increased to 96.2 in (2.443m), and an overall pressure ratio of 32.6 and bypass ratio of 5.3.[7] The 68,000 to 72,000 lbf (300 to 320 kN) variant competes with the Rolls-Royce Trent 700 and the Pratt & Whitney PW4000 to power the Airbus A330.[8]

Other variants

The industrial and marine development of the CF6-80C2, the LM6000 Series, has found wide use including fast ferry and high speed cargo ship applications, as well as in power generation. The LM6000 gas turbine family provides power in the 40 to 56 MW range for utility, industrial, and oil & gas applications.[9]

Applications

Accidentes e incidentes

En 1973 , un conjunto de ventilador CF6-6 se desintegró, lo que provocó la pérdida de presurización de la cabina del vuelo 27 de National Airlines sobre Nuevo México , Estados Unidos. [ 10 ]

En 1979, un motor CF6-6 se desprendió del ala izquierda del vuelo 191 de American Airlines debido a un mantenimiento defectuoso del soporte, lo que provocó la rotura de las líneas hidráulicas y el consiguiente accidente del avión.

En 1989 , un disco del ventilador CF6-6 se desprendió del motor y dañó los tres sistemas hidráulicos. El vuelo, el vuelo 232 de United Airlines , continuó sin energía hidráulica hasta que realizó un aterrizaje forzoso en el aeropuerto de Sioux City, Iowa .

En 2000, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) advirtió que el compresor de alta presión podría agrietarse. [ 11 ]

Tras una serie de fallos en turbinas de alta presión el 6 de septiembre de 1997, [ 12 ] el 7 de junio de 2000 [ 13 ] y el 8 de diciembre de 2002, [ 14 ] y que dieron lugar a la baja de 767 el 22 de septiembre de 2000, [ 15 ] el 2 de junio de 2006, [ 16 ] y el 28 de octubre de 2016 , [ 17 ] la Administración Federal de Aviación emitió una directiva de aeronavegabilidad que exigía inspecciones para más de 600 motores y la NTSB consideró que este número debería incrementarse para incluir todos los motores de la serie -80 con más de 3000 ciclos desde su fabricación o desde la última inspección. [ 18 ]

En mayo de 2010, la NTSB advirtió que los discos del rotor de la turbina de baja presión podrían fallar. [ 19 ] Cuatro fallas no contenidas de motores CF6-45/50 en los dos años anteriores la impulsaron a emitir una recomendación "urgente" para aumentar las inspecciones de los motores en aeronaves estadounidenses  : ninguno de los cuatro incidentes de desequilibrio del disco del rotor y falla posterior resultó en un accidente, pero partes del motor salieron a través de la carcasa del motor en cada ocasión. [ 20 ]

En noviembre de 2025, el vuelo 2976 de UPS Airlines , un McDonnell Douglas MD-11 propulsado por tres motores CF6-80C2D1F, se estrelló poco después del despegue tras la separación en vuelo [ 21 ] del soporte del motor número uno, lo que provocó un incendio y el impacto contra un edificio, causando la muerte de tres personas a bordo y once en tierra. El informe preliminar indica que el soporte del motor se fracturó debido a grietas por fatiga del metal. Todos los MD-11 y DC-10 se encuentran actualmente en tierra.

Presupuesto

  1. ↑ Seco, incluye accesorios básicos del motor y equipamiento opcional.

Véase también

Desarrollo relacionado

Motores comparables

Listas relacionadas

Referencias

  1. 1 2 "El motor de avión comercial GEnx" . Consultado el 18 de febrero de 2020 .
  2. ↑ "Dibujo seccional que muestra las diferencias entre el TF39 y el CF6, particularmente en el sistema de compresor de baja presión/ventilador" https://aviation.stackexchange.com/questions/51747/why-does-the-cf6-have-a-lower-bypass-ratio-than-the-tf39
  3. ↑ "Se propone un nuevo motor tras la cancelación del CF6-32 por parte de GE" (PDF) . Flightglobal . 31 de enero de 1981. Consultado el 23 de octubre de 2013 .
  4. ↑ "Fiabilidad del CF6", Flight International, 2 de julio de 1977, pág. 11
  5. ↑Stancliff, Robert C. (June 1989). The General Electric LM5000 Marine Gas Turbine (PDF). Paper Number 89-GTP-13. The American Society of Mechanical Engineers. p. 1
  6. 123456"CF6-80C2 Engine". GE Aviation. Archived from the original on November 21, 2008.
  7. 12"CF6-80E1 - GE Aviation"(PDF).
  8. ↑"CF6-80E: Past, present and future"(PDF). Engine Yearbook. 2006. Archived from the original(PDF) on November 26, 2018. Retrieved March 24, 2017.
  9. ↑"LM6000 & SPRINT Aeroderivative Gas Turbine Packages (36 - 64 MW)". GE Distributed Power. Archived from the original on June 30, 2014. Retrieved June 28, 2014.
  10. ↑"National Airlines Flight 27, McDonnell Douglas DC-10-10, N60NA". Lessons Learned. Federal Aviation Administration.
  11. ↑"Safety Recommendation A-00-104"(PDF). National Transportation Safety Board. August 9, 2000.
  12. ↑"Report on aircraft C-FTCA 6 September 1997 engine failure". Aviation Safety Network.
  13. ↑"Report on aircraft PP-VNN 7 June 2000 engine failure". Aviation Safety Network.
  14. ↑"Report on aircraft ZK-NBC 8 December 2002 engine failure". Aviation Safety Network.
  15. ↑"Report on aircraft N654US 22 September 2000 engine failure". Aviation Safety Network.
  16. ↑"Report on aircraft N330AA 2 June 2006 engine failure". Aviation Safety Network.
  17. ↑"Report on aircraft N345AN 28 October 2016 engine failure". Aviation Safety Network.
  18. ↑"NTSB wants at-risk GE CF6 engines removed". Flight International. September 5, 2006.
  19. ↑"Four Recent Uncontained Engine Failure Events Prompt NTSB to Issue Urgent Safety Recommendations to FAA". National Transportation Safety Board. May 27, 2010.
  20. ↑Mike M. Ahlers (May 28, 2010). "Jet engine failures overseas prompt 'urgent' NTSB recommendation here". CNN.
  21. ↑ Keck, Matthew (5 de noviembre de 2025). "Avión de UPS se estrella en el aeropuerto de Louisville, provocando una explosión y un incendio masivo" . WLKY . Archivado del original el 5 de noviembre de 2025. Recuperado el 5 de noviembre de 2025 .
  22. ↑ "El motor CF6" . GE Aviation.
  23. 1 2 "Hoja de datos del certificado de tipo E23EA" (PDF) . FAA. 10 de junio de 2013.
  24. 1 2 "Hoja de datos del certificado de tipo E13NE" (PDF) . FAA. 11 de septiembre de 2014. Archivado del original (PDF) el 25 de marzo de 2017. Recuperado el 24 de marzo de 2017 .
  25. ↑ "Hoja de datos del certificado de tipo E41NE" (PDF) . FAA. 10 de junio de 2013. Archivado del original (PDF) el 25 de marzo de 2017. Consultado el 24 de marzo de 2017 .
  26. 1 2 3 "Modelo CF6-6" . GE Aviation. Archivado del original el 21 de noviembre de 2008.
  27. 1 2 3 "Modelo CF6-50" . GE Aviation. Archivado del original el 21 de noviembre de 2008.
  28. 1 2 3 "Modelo CF6-80A" . GE Aviation. Archivado del original el 21 de noviembre de 2008.
  29. ↑ "Historia y evolución del motor CF6-80C2" (PDF) . Anuario de motores . 2007. Archivado del original (PDF) el 6 de octubre de 2021. Consultado el 18 de octubre de 2019 .
  30. ↑ "Hoja de datos CF6-80C2" (PDF) . GE Aviation.
  31. ↑ "Modelo CF6-80A" . GE Aviation. Archivado del original el 21 de noviembre de 2008.
  32. ↑ «Motores de Aviones Comerciales > CF6» . MTU.
  • Sitio web oficial
  • "Historia y evolución del motor CF6-80C2" (PDF) . The Engine Yearbook . 2007. Archivado del original (PDF) el 25 de marzo de 2017. Consultado el 24 de marzo de 2017 .
  • Stephen Trimble (21 de diciembre de 2010). "General Electric celebra el 25 aniversario de su motor para aviones de fuselaje ancho más vendido" . Flight Global .